O Renault Logan Expression é a versão intermediária da linha, que segue evoluindo. Em março passado testei’ um da versão Expression com o novo e bom motor SCe 1,6-l. Naquele  teste ficou evidente o ganho em potência, elasticidade e consumo sobre o motor anterior, o K7M 1,6-l. E agora o mesmo se deu com o novo motor SCe 1,0-l de 3 cilindros sobre o anterior 4-cilindros de 1,0 l, o Hi-Power. O SCe produz 79/82 cv  a 6.300 rpm; torque,10,2/10,5 m·kgf a 3.500 rpm.

Motor SCE 1,0-l, o pequeno valente e econômico

O 1,0 SCe 12V de três cilindros traz duplo comando de válvulas variável na admissão e escapamento, com acionamento por corrente. Por ter um cilindro a menos e ser todo em alumínio, bloco e cabeçote, é 20 kg mais leve que o antecessor.

A propósito, a sigla SCe significa Smart Control Efficiency. Para ter menos gasto inútil de potência (e combustível), agora a pressão da bomba de óleo é variável. Há também uma estratégia de aproveitamento da energia cinética (de movimento) do veículo em que o alternador gera corrente sempre que se levanta o pé do acelerador. Com o carro em movimento normal só há produção de corrente elétrica pelo alternador se a bateria perder carga até determinado ponto (para isso ela é monitorada). Inclusive, nas demandas de potência, como nas acelerações, o alternador permanece sem gerar para não absorver potência do motor.

Segundo a Renault, com essas e outras medidas, como materiais que geram menos atrito, chegando ao óleo 0W30, ele é até 19% mais econômico que o 4-cil anterior, e segundo o que apurei nesta semana, ela não exagerou em nada nessa informação.

O novo motor tornou o Logan de entrada mais atraente

A função do duplo comando variável se faz notar, principalmente, no ganho em elasticidade. A 2.000 rpm o motor já dispõe de 90% de seu torque máximo. O anterior tinha praticamente o mesmo torque máximo, porém em regime mais alto, 4.250 rpm, como se pode ver no gráfico (foto abaixo). Na prática, isso se reflete em menos trocas de marcha, principalmente em ambiente urbano, pois mesmo abaixo de 2.000 rpm o SCe já retoma velocidade com presteza.

Já em giro alto a diferença não é tão notável. A potência máxima subiu apenas 2 cv, tanto para gasolina como para álcool, mas este 3-cilindros se mostra bem mais confortável quando nas rotações elevadas. Na estrada, pode-se andar a constantes 5.000 rpm sem que ele dê mostras de estar sendo forçado.

O gráfico explica a melhoria em dirigibilidade em rotações menores

Numa subida de serra tortuosa, como a de Bertioga a Mogi das Cruzes, é que ele mostra grande diferença. O SCe a subiu como gente grande, mesmo estando o carro razoavelmente carregado. Parece um motor de cilindrada maior, porque em momento algum foi necessário elevar muito o giro para que o Logan galgasse a serra com rapidez e desenvoltura. Isso não acontecia com o Hi-Power, que também a subia bem, mas era necessário “meter mais giro” para encontrar a potência necessária.

Faz falta a regulagem de distância do volante, assim como mais um encosto de cabeça no banco traseiro

Segundo a Renault este Logan atinge 164/162 km/h  e faz o 0 a 100 km/h em 13,0/13,1 segundos. De acordo com o Inmetro, seu consumo com gasolina é de 13,8 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada. Comigo, o computador de bordo indicou 11,3 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada. Com álcool  chegou a fazer 12,1 km/l na estrada. É de notar que quando viajo em teste submeto o carro a esforços maiores do que faria numa viagem normal, portanto pode-se contar com resultados ainda melhores. Ou seja, o Logan com esse motor é bem econômico.

Porta-malas de 510 litros, excelente; o encosto do banco traseiro é inteiriço,  rebate por inteiro

A história dos motores de 1 litro pode ser assim resumida: no começo eram pouco potentes e mereciam críticas, depois evoluíram e passaram a ter boa potência, mas só em alta, em giro alto, o que demandava algum empenho do condutor para extraí-la, e agora, com esses modernos 3-cilindros, passaram a ter boa potência também em baixa. Ganharam bastante em elasticidade, o que atende melhor a todos.

A Renault demorou a lançar seu tricilindro, mas veio com coisa boaO fato de terem só 3 cilindros não é a chave-mestra da questão. Um de 4 cilindros, com as mesmas modernas tecnologias, como duplo comando variável, obteria resultados similares. Mas por que ter 4 cilindros se 3 já resolvem? Além do mais, particularmente, gosto mais do ronco do tricilindro.

De todos os tricilindros que testei, este da Renault foi o que passou a sensação de oferecer maior potência, tanto em baixa quanto em alta rotação. Quanto ao consumo, todos estão tão econômicos, e conforme o modo de dirigir os resultados variam tanto, que a conclusão é que todos estão suficientemente econômicos para que isso não seja fator de escolha.

Um velocímetro menos rebuscado daria melhor visualização; notar a rotação da marcha-lenta

Se gostei do novo conjunto Logan/motor 1-l? Muito. O Logan é um sedã compacto por fora e bem espaçoso por dentro. O banco de trás é muito bom e dá para três adultos, mas seria se o do meio tivesse encosto de cabeça. Viaja, como disse, que nem gente grande, rápido e sem esforço. Está bem mais silencioso quando a 120 km/h reais, mesmo com o motor a 4.150 rpm, e “não gasta nada”; você passa a semana rodando na cidade, viaja o fim de semana, volta, e chega em casa com ainda um bom tanto de gasolina no tanque.

Um desenho que não impressiona, mas que não desagrada

Quanto a isolamento do motor, na estrada ele me pareceu menos presente até que seu irmão maior, o SCe de 1,6-litro. Em marcha-lenta há um pouco de trepidação, inexistente no 4-cilindros Hi-Power, mas é algo desprezível e comum aos tricilindros. Para minimizá-la, uma das providências foi  deixar a marcha-lenta em cerca de 950 rpm, quando no 4-cilindros era 750 rpm.

O Logan de 1,0-l ficou bem mais bem-disposto e bom de estrada

AK

FICHA TÉCNICA RENAULT LOGAN EXPRESSION 1,0 SCe
MOTOR 3 cilindros em linha, transversal, duplo comando de válvulas, corrente, atuação direta por tucho-copo sem compensação hidráulica de folga, variador de fase na admissão e escapamento por 40º, 4 válvulas por cilindro, bloco e cabeçote de alumínio, flex
Cilindrada (cm³) 999
Diâmetro x curso (mm) 71 x 84,1
Taxa de compressão (:1) 12,0
Potência (cv/rpm) (G/A) 79/82/6.300
Torque (m·kgf/rpm) (G/A) 10,2/10,5/3.500
Formação de mistura Injeção no duto
Corte de rotação limpo (rpm) 6.500
Veloc. média do pistão no corte (m/s) 17,6
Comprimento da biela (mm) 123,6
Relação r/l 0,34
Combustível Gasolina e/ou álcool
Sistema de partida a frio Injeção de gasolina no coletor de admissão
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro de 5 marchas manuais à frente 1 à ré, comando por cabo
Relações das marchas (:1) 4,09; 2,24; 1,39; 1,03; 0,82; ré 3,55
Relação do diferencial (:1) 4,93
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletro-hidráulica
Relação de direção (:1) 15,0
Voltas entre batentes 3,4
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado, 258
Traseiros (Ø mm) Tambor, 203
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5Jx15
Pneus 185/65R15
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.349
Largura sem/com espelhos (mm) 1.733/1.994
Altura (mm) 1.529
Distância entre eixos (mm) 2.635
CONSTRUÇÃO
Tipo e material Monobloco, aço, subchassi dianteiro
Nº de portas/nº de lugares Quatro/cinco
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,34
Área frontal (m², calculada) 2,12
Área frontal corrigida (m²) 0,72
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.019
Carga útil (kg) 447
Porta-malas (L) 510
Tanque de combustível (L) 50
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) (G/A) 13,1/13,0
Velocidade máxima (km/h) (G/A) 162/164
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 13,8/9.4
Estrada (km/l, G/A) 14.5/10,0
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 28,9
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 4.150
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.670
MANUTENÇÃO
Revisões, intervalo (km/tempo) 10.000/anual
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/anual
Óleo, viscosidade 0W30
GARANTIA
Termo (tempo) 3 anos

 

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Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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