Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas PERUAS E PICAPES PASSAT “MADE IN BRAZIL” – Autoentusiastas

Voltando a falar de veículos Volkswagen arrefecidos a água, vamos entrar em assuntos que poderão ser novidade para muitos: falaremos de tentativas de usar a estrutura do Passat para construir peruas e picapes; também vamos falar sobre o Passat B1 Variant alemão, só para ver como era um veículo que bem que poderia ter sido fabricado por aqui.

Versões perua do Passat

Nos últimos dias algumas fotos de um modelo curioso baseado no Passat têm circulado pelas redes sociais, causando espanto e muitas dúvidas. Tentaremos aqui esclarecer um pouco sobre esse modelo praticamente desconhecido e esquecido na história, além de outros modelos similares da mesma época. Antes de tudo, é importante que nos situemos dentro do contexto do final dos anos 70: uma época em que as importações de automóveis eram proibidas, e com um número bastante limitado de modelos produzidos praticamente por apenas quatro grandes fabricantes. O público que buscava algo mais exclusivo aquecia a indústria dos fora-de-série.

 

– Concessionária VW Besouro: “Camioneta”

 

“Camioneta” Passat da concessionária VW Besouro (Foto: Divulgação)

Anunciada ao público em setembro de 1977, uma versão “camioneta” do Passat, como se dizia na época (é o termo oficial, mas é pouco usado hoje), foi desenvolvida pela concessionária Besouro. A concessionária, então VW, se localiza até hoje na Praça da República, no Centro do Rio de Janeiro, e desde meados dos anos 90 passou a trabalhar com a Ford.

A novidade foi apresentada nos jornais da época, através de pequenas notas e pelo menos um anúncio publicitário. Curiosamente, não havia um nome de batismo para o modelo. Na edição de O Globo de quinta-feira, dia 1º de setembro de 1977, página 39, na coluna AUTO MOTO, assinada por Fernando Mariano, havia a nota “Revendedor lança camioneta Passat”, reproduzida abaixo:

Recorte da coluna de Fernando Mariano n’O Globo de 01.09.1977, falando da “camioneta” que o revenda Besouro queria lançar

A transformação foi realizada utilizando diversas partes de outros modelos da própria Volkswagen, como o vidro lateral traseiro da Variant II e a tampa do porta-malas traseiro do Brasília, que podem ser vistos na imagem de abertura desta matéria.

O visual, principalmente da traseira, não tinha a harmonia como uma de suas qualidades. No lugar do objetivo normal desse tipo de veículo, de aproveitar o maior espaço interno para levar bagagem ou carga, o Passat Besouro mirava um público que procurava um modelo diferente. Por isso, o visual tinha apelo esportivo, com rodas de magnésio, teto solar de lona, para-brisa degradê, ausência de cromados nos frisos dos vidros, retrovisores e para-choques (que recebiam os frisos de borracha dos TS e LSE), além da frente de 4 faróis. Nas laterais, frisos Silvatrim, de desenho semelhante ao utilizado meses depois na série especial 4M e posteriormente na linha 1979.

Segundo um dos diretores da concessionária na época, o carro custaria cerca de Cr$ 160.000. Para efeito comparativo, por este valor era possível comprar praticamente dois Passat L zero-quilômetro, que tinham preço de tabela de Cr$ 81.737,00, conforme publicado na revista Autoesporte de novembro de 1977. O modelo mais caro da Volkswagen naquela época, o recém-lançado Passat LSE, com todos os opcionais disponíveis, era de Cr$ 123.349,00.  O alto valor desta transformação na época confirma o objetivo de ser algo direcionado a um consumidor de alto poder aquisitivo e que desejava um carro exclusivo.

O próprio anúncio publicitário encontrado, que exalta o know how da empresa não apenas com a Volkswagen, mas também com a Porsche e Puma, demonstra bem isso:

 

Anúncio da perua, publicado no Jornal do Brasil no dia 03/09/1977, sem indicar um nome para o modelo

Não há qualquer informação sobre os números de produção ou mesmo se alguma unidade além da que aparece nestas imagens foi, de fato, encomendada. Há relatos de um exemplar visto ainda na primeira metade dos anos 80 nas redondezas da concessionária Besouro, com um funcionário dela ao volante, porém sem a confirmação de ser a mesma unidade que vemos nesta matéria.

– Concessionária Dacon: Passat Brake

A transformação mais conhecida do Passat em uma station wagon certamente foi a realizada pela Dacon. A famosa e saudosa concessionária VW paulistana, que ocupava o imponente edifício na esquina das avenidas Cidade Jardim e Europa e funcionou até 1996, era sinônimo de esportividade e exclusividade, tendo produzido diversos modelos utilizando os modelos Volkswagen como base. Em meados de 1978, a empresa apresentou dois modelos de “camioneta” derivados do Passat, com 2 ou 4 portas, batizados de “Passat Brake” (o jornal The New York Times descreveu o estilo da carroceria deste tipo de carros, brake, como “uma perua elegante com duas portas e um flair de carro esportivo” — só que a Dacon ampliou o conceito e também fez uma versão com 4 portas).

 

Capa da Autoesporte nº 159, janeiro de 1978

O modelo de duas portas apresentado à imprensa possuía um grande vidro lateral fixo, como observado à época na recém-remodelada Belina. O teto seguia a mesma altura até o fim do carro, e a traseira era bem mais harmônica do que o modelo apresentado no ano anterior pela concessionária Besouro, utilizando as lanternas originais do Passat, assim como uma tampa do porta-malas mais condizente com o desenho do carro.

O ponto mais polêmico ficava por conta dos faróis retangulares do Dodge Polara enxertados na dianteira, que antecipava uma tendência da época e que o próprio Passat utilizaria no ano seguinte. O conjunto óptico do Polara, porém, talvez tivesse um tamanho não muito proporcional para ser utilizado no Passat. O vidro traseiro era térmico, novidade também na linha 1978 do Passat. As rodas seguiam o estilo Dacon, com calotas cromadas centrais e sobrearos. Seguem duas fotos publicadas pela Quatro Rodas nº 214, de maio de 1978:

Comparação entre a versão de duas portas que recebeu os faróis do Dodge Polara e a versão de quatro portas com o “teto panorâmico” e quatro faróis circulares

Comparação das laterais dos modelos de duas e quatro portas

O modelo de quatro portas tinha uma aparência mais esportiva, sendo que a grande diferença a princípio para o outro modelo, fora o evidente número de portas, era o teto elevado a partir do banco traseiro. Essa elevação de 6 cm possui um pequeno vidro na frente e dois nas laterais, sendo que a tampa e vidro traseiros são levemente maiores que nos modelos duas-portas, acompanhando esta diferença na carroceria. O nome oficial do carro, inclusive, segundo a revista Quatro Rodas da época, era “Passat Perua Teto Panorâmico”, evidenciando essa alteração.

Nas laterais, é possível notar também que a área envidraçada recebia uma pintura preta ao seu redor, item não apresentado no modelo de duas portas. A dianteira utilizava os faróis do Passat TS. Seguem fotos da versão de quatro portas publicadas pela revista Autoesporte nº 159, de janeiro de 1978:

 

Ambos os modelos apresentados na época foram transformados a partir de modelos LS de duas e quatro portas. Porém, era possível fazer a transformação a partir de qualquer modelo e versão do Passat, fosse ele zero-quilômetro ou usado.

A mecânica poderia ser mantida a original, 1,5 ou 1,6 de acordo com a versão utilizada para a transformação, ou o consumidor poderia optar por uma mecânica 1,8 preparada pela própria Dacon.

O carro era vendido sob encomenda, com previsão de entrega em 3 semanas. O custo básico apenas da transformação, fora o carro utilizado para o serviço, era de cerca de Cr$ 80.000,00, segundo a revista Quatro Rodas da época. A mesma publicação aponta o preço de tabela do Passat LS de 2 portas como sendo de Cr$ 103.994,00, mostrando que só a transformação era quase o valor de um veículo zero-quilômetro, novamente limitando o público consumidor de maior poder aquisitivo.

Vale ressaltar que alguns itens apresentados nesses modelos como o vidro traseiro térmico, sobrearos, faróis do Dodge Polara e para-choques envolventes, entre outros, eram equipamentos opcionais cobrados à parte, o que elevava ainda mais o valor final do Passat Brake.

 

— E para quem quisesse apenas “quebrar o galho”

Uma solução diferente que também “quebrava o galho” (Foto: Home-Page do Passat)

Além destes modelos Passat Brake, ainda em 1978, a Dacon apresentou um curioso acessório, atualmente muito raro, que transformava o Passat de três portas em uma perua sem a necessidade de modificações na carroceria. A tampa alongada era feita com base na tampa original do Passat, utilizando o mesmo vidro traseiro e poderia ter, ou não, pequenos vidros laterais para aumentar a visibilidade.

Recorte da coluna AUTO MOTOR, de Fernando Mariano d’O GLOBO, publicada em 21/12/1978, novamente usando o termo pouco usual “camioneta”

Com a peça já pintada na mesma cor da carroceria, o tempo de serviço para a alteração era de 3 a 4 horas e a um custo de Cr$12.000,00, muito mais acessível, além de perfeitamente reversível. Atualmente há notícias de um Passat ainda rodando em São Paulo com este acessório, como mostram as fotos abaixo da Homepage do Passat:

 

– Concessionária Sorana: Station Wagon Passat

Linda conversão para perua feita pela Sorana (Foto: Divulgação Sorana)

Em 1981, foi a vez da concessionária VW Sorana, localizada até os dias atuais na Casa Verde, zona norte de São Paulo, entrar na onda e lançar sua versão station wagon do Passat. Utilizando como base o Passat LSE, o Passat Sorana apresentava um prolongamento do teto a partir do final das portas traseiras. O resultado da parte traseira era bem semelhante aos modelos desenvolvidos pela Dacon. Os vidros laterais adicionais eram basculantes, melhorando a ventilação com o ar-condicionado desligado. Esta versão foi a que mais se aproximou do modelo alemão de fábrica, como se poderá ver mais adiante nesta matéria.

(Foto: Jornal O Poti, 25/01/1981)

A perua da Sorana apresentava cuidado nos acabamentos, como forração em couro nos bancos e portas. Era um carro completo, com vidro traseiro térmico, ar-condicionado opcional, espelho retrovisor em ambos os lados, além do console original de fábrica do LSE e painel com conta-giros.

(Foto: Quatro Rodas nº 255, outubro de 1981)

As rodas utilizadas eram as de desenho inspirado nos Porsche e hoje conhecidas como “Phone Dial”, muito usadas no início dos anos 80. As polainas dos para-choques eram as que aparentavam ser do tipo retrátil, outro acessório em moda naquela época e que chegou a ser usado pouco tempo depois pela própria Volkswagen no Passat LS Série Especial.

O resultado de todas essas modificações fazia a perua da Sorana ter um leve visual esportivo, porém ainda sóbrio e agradável. A mecânica permanecia a original do LSE, 1,6 com carburador Solex alemão de corpo duplo, mantendo desempenho e consumo próximos aos do Passat de linha. Seguem duas fotos da reportagem da Quatro Rodas nº 255, de outubro de 1981:

A transformação custava na época cerca de Cr$ 310.000,00, incluindo os bancos de couro. Para comprar o carro pronto, o consumidor teria que desembolsar Cr$ 1.500.000,00. Proporcionalmente, era a transformação mais barata entre as três apresentadas nesta matéria, excetuando, claro a modificação da Dacon que visava apenas a troca da tampa traseira.

 

Versões picape do Passat

Ainda na década de 1970, o mercado para utilitários com caçamba, ou seja, picapes, contava somente com modelos derivados de utilitários de grande porte. Brigavam pelo mercado naquela época Dodge D-100, Ford F-75, Ford F-100, Chevrolet Série C, Toyota Bandeirante e dentro da Volkswagen, ninguém menos que a Kombi Pick-Up.

Kombi Pick-Up de cabine dupla com três portas, um modelo muito usado por famílias, recebendo muitos acessórios, inclusive ar-condicionado. A cobertura da caçamba era facilmente removível (Foto: Divulgação Volkswagen)

Certamente havia um mercado, ainda que reprimido, que demandava modelos com caçamba oriundos de veículos menores que, mais leves, associariam agilidade com economia. Como os grandes fabricantes da época ainda não haviam explorado esse nicho de mercado, projetos independentes começaram a tomar forma. O VW Passat foi um modelo de linha que deu origem a duas picapes produzidas de modo artesanal por concessionários Volkswagen diferentes em épocas e estados diferentes do Brasil.

 

– Servauto: “Um Passat Pick-up, feito à mão”

A primeira que se tem notícia foi produzida pela concessionária SERVAUTO S.A. – Veículos e Peças, localizada na avenida Lins de Vasconcelos, 1.430 – São Paulo,  Capital. Em matéria do jornal O Globo de dezembro de 1977, era apresentado “Um Passat Pick-up, feito à mão” que apesar de produzido na capital paulista, foi exposto pela primeira vez no autódromo do Rio de Janeiro.

Fica claro no texto da matéria que este modelo visava o lazer como principal utilização, transportando motocicletas e material para pesca. Ou seja, até em função do seu preço, Cr$ 130.000,00 versus Cr$ 89.159,00 de um VW Passat LS novo, versus Cr$ 83.950,00 de uma Kombi Pick-Up, também nova, conforme tabela da Quatro Rodas da época, é possível intuir que, até pela utilização dos faróis esportivos do modelo TS, a intenção era agradar ao público jovem da época e que dispunha de recursos para investir em um modelo exclusivo, para ser utilizado em hobbies de fim de semana.

O interessante é que a matéria informa que “…pode até mesmo fazer serviços de entregas rápidas”, ratificando que em função do estilo e do custo este modelo visava atender prioritariamente o lazer do fim de semana e não a dureza do trabalho diário.

Matéria da coluna Auto Moto, do jornalista Fernando Mariano – Jornal O Globo – dezembro de 1977

 

– Carro do Povo: Pick-Up CP-TS

A segunda picape derivada do VW Passat que se tem notícia foi produzida pela concessionária Carro do Povo S.A. – Comercial e Técnica, localizado na avenida Assis Brasil, 3.622 – Porto Alegre, Rio Grande do Sul.

A matéria “Passat pode sair como pick-up” foi publicada do Jornal O Globo em janeiro de 1980, na mesma coluna Auto Moto do jornalista Fernando Mariano, e mostrava o Passat, já com a nova frente introduzida no modelo para 1979, com a traseira recortada em formato de caçamba coberta por uma capota de nylon preta contendo janelas laterais de plástico transparente.

Batizado de CP-TS, unindo as iniciais do concessionário, CP, com o modelo do Passat utilizado como base para a transformação, TS, esse “carro especial” se destinava, segundo o fabricante, “…aos proprietários de casas de veraneio, que precisam de conforto e espaço e às empresas de entrega rápida nas grandes cidades.”

Mais uma vez, a utilização em momentos de lazer se sobrepunha ao duro trabalho diário. Até porque, mesmo sem estar com o preço definido, quanto custaria um Passat TS transformado artesanalmente? Fica claro que o nicho de mercado era o mesmo do Passat picape de 1977: agradar ao público jovem da época e que dispunha de recursos para investir em um modelo exclusivo, para ser utilizado em hobbies de fim de semana.

Matéria da coluna Auto Moto do jornalista Fernando Mariano – Jornal O Globo – janeiro de 1980

Não foi possível obter números de produção, nem saber se ainda existe algum modelo desses sendo utilizado nos dias atuais, fica aí o repto para quem souber de um remanescente e puder enviar informações aqui para a coluna. O fato é que já naquela época havia mercado para picapes oriundas de veículos pequenos/médios, demanda que somente começou a ser atendida pelos grandes fabricantes em meados da década de 1980 com a chegada das chamadas “famílias”, que na Volkswagen especificamente nasceu com o nome de “família BX”, e que trouxe consigo a picape Saveiro.

Vale lembrar que a Fiat havia lançado, pioneiramente, a primeira picape derivada de automóvel, a 147 Pickup, em setembro de 1978.

 

VW Passat B1 Variant

A Volkswagen do Brasil decidiu não produzir a versão perua do Passat, que certamente teria tido um grande sucesso, já que peruas continuavam na ordem do dia naqueles tempos, como a Belina que fazia muito sucesso desde que fora lançada em 1970.

Falando com o amigo Bob Sharp sobre o titubeio, a meu ver, da Volkswagen do Brasil em não ter lançado a perua Passat B1 no Brasil, ele contou que tinha uma concessionária VW na época e questionou a Volkswagen do Brasil sobre não lançar o veículo e a resposta “oficial” da Fábrica e que vigia na época era a seguinte:
O Brasil ainda tem muitas estradas de terra, e com lama um carro com tração traseira tem melhor desempenho“.
Com isto se tentava justificar a Variant II também, já que ela tinha motor e tração traseiros.

Em janeiro de 1974, a Passat B1 Variant, um desenvolvimento completamente independente feito pela Volkswagen AG, foi lançado na Alemanha, seguindo o Passat B1 sedã.  A perua foi lançada exclusivamente na versão de quatro portas, oferecendo um espaço de carga de 1.500 litros com o banco traseiro escamoteado. A motorização acompanhava a do sedã. Seguem fotos de um exemplar preservado pela AutoStadt da Volkswagen em Wolfsburg (Fotos: www.7-forum.com):

Acompanhando as versões do Passat B1 sedã, as peruas também apresentaram várias alternativas que se diferenciavam também pelos faróis como mostram as fotos abaixo:

As peruas Passat B1 foram exportadas para os EUA com o nome de Dasher (“estiloso” – em tradução livre), na versão de dois faróis circulares equipados com lâmpadas com refletores conjugados tipo sealed beam, uma unidade selada.

(Fonte: The Samba)

Em agosto de 1977 o Passat recebeu uma revisão significativa na Alemanha. Os para-choques passaram a ser revestidos de plástico e receberam um ressalto lateral em suas pontas, os faróis foram redesenhados, os piscas dianteiros migraram dos para-choques, onde o risco de dano era grande, para os cantos da carroceria. Este facelift abrangente permaneceu pelos anos de produção seguintes.

A propaganda deste modelo revisto destacou estas alterações e tem o título, que faz um trocadilho entre “Variant”, modelo do carro e “Variante”, que tem o mesmo significado em português (o maiúsculo é devido a “Variante” ser um substantivo em alemão): Der neue Passat Variant. Die eleganteste Variante eines praktischen Autos – O novo Passat Variant. A variante mais elegante de um carro prático:

(Fonte: http://blog.achtziger-forum.de/)

Esta versão revista também foi exportada para os EUA e participou de séries especiais, como foi a The Limited Champagne Edition II de 1978, série especial que foi comentada na Parte 3 de nosso artigo “Você conhece o Super Beetle?” :

Página da perua com facelift, versão para o mercado americano, do catálogo da The Limited Champagne Edition II (Fonte: The Samba)

Para dar uma ideia de como eram estas versões para o mercado americano, aí vão algumas fotos de uma Dasher Wagon, perua Passat Diesel ano 1980, que estava à venda em novembro de 2015. Seu motor era o 1,5-litro Diesel de 50 cv do Golf — viria a ser usado na Kombi Pick-Up Diesel. A sua aceleração era medíocre, eram necessários 19,4 segundos para acelerar o carro de 1.130 kg da imobilidade a 96,5 km/h. Seu estado, conforme mostram as fotos, ainda estava bom, apesar dos 35 anos de uso (Fonte: http://jalopnik.com/):

A produção do Passat alemão da primeira geração (B1) foi encerrada no terceiro trimestre de 1980. Ele vendeu um total de dois milhões de exemplares, computando todos os seus modelos até então.

Interessante foi a distribuição dos compradores pelos diferentes modelos, conforme estatísticas da própria Volkswagen: metade dos compradores adquiriu o sedã com a tampa do porta-malas pequena; a metade restante foi dividida igualmente entre as peruas e o sedã com a tampa do porta-malas grande.

Como podemos ver, a perua Passat Variant teria sido uma excelente alternativa para o mercado brasileiro também, e, seguramente, teria feito muito sucesso.

 

Será que houve uma Passat B1 Variant no Brasil?

A resposta é sim, como o André Grigorevski relatou quando estávamos fechando a redação desta matéria. Segundo ele, a Volkswagen do Brasil trouxe pelo menos uma Passat B1 Variant. Uma acabou sendo vendida para o conhecido jornalista automobilístico Claudio Carsughi, italiano radicado no Brasil, que confirmou ter sido dono desta perua em resposta a uma pergunta que lhe fiz pelo Facebook (numa próxima oportunidade vamos apresentar as impressões dele sobre este veículo).

Anos depois da compra, a perua do Carsughi acabou sendo fotografada para a capa do livreto “Manual de sobrevivência no trânsito”, editado pela revista Quatro Rodas em colaboração com a Petrobrás e encartado no exemplar nº 343, de fevereiro de 1989, reproduzido abaixo:

 

Capa do encarte da Quatro Rodas nº 343 sobre segurança no trânsito

 


Na realização desta matéria foram levantados vários itens que abrem possibilidades de pesquisas adicionais que, caso bem-sucedidas, poderão compor mais um capítulo desta pesquisa.

Um dos itens que estamos tentando encontrar são remanescentes destas modificações para peruas e picapes e seria de uma grande ajuda se nossos caros leitores, que porventura tenham conhecimento sobre o paradeiro destes veículos, possam nos enviar informações.

Também estamos em contato com o amigo Claudio Carsughi para uma entrevista sobre as suas experiências com uma Passat B1 Variant aqui no Brasil. Infelizmente não houve tempo hábil para realizar esta entrevista antes do fechamento desta matéria; mas ela irá fazer parte da continuação que estamos planejando.


AG

Este é mais um trabalho da “Troika do Passat” que conta com a participação de André Grigorevski (recentemente reeleito como Presidente do Passat Clube do Rio de Janeiro), Hugo Bueno e eu; este grupo de trabalho e seus membros foram apresentados nos créditos da matéria “PASSAT 4M, POR QUÊ?” (http://www.autoentusiastas.com.br/2016/10/passat-4m-por-que/).
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

  • CorsarioViajante

    Pesquisa incrível, parabéns!

  • Estevan Dario

    Sensacional! Se ainda existir alguém que tenha uma raridade dessas…

  • Leonardo, sério que achou a perua Passat de fábrica estranha?

  • Luiz AG
  • Luiz AG

    A VW sempre olhou para fora na hora de desenhar seus carros, veja o Jetta 1980:

    http://germancarsforsaleblog.com/wp-content/uploads/2013/01/30505361.jpg

    http://momentcar.com/images/1980-jetta-1.jpg

  • Leandro Fontes

    Além do Santana, que foi o carro que mais me marcou, pois eu vi que estava em excelentes condições antes da transformação, ele fez isso com um Gol BX, Marajó, Corcel II, Quantum (acredito que seja uma GLS de 88 a 91) e agora, finalmente, deve ter descoberto que existem picapes, pois está com uma Chevy 500. Todos comprados em (aparente) bom estado e usados até o fim.

    • C. A. Oliveira

      Aqui em Caxias do Sul, temos picape Tempra (com as portas traseiras soldadas) e Verona da primeira geração.

  • Leonardo, a frente era do sedã!

  • Lucas

    Sensacional, Gromow! Danke!

    Abraço, ou melhor, umarmung!

    Lucas CRF

  • Paulo Roberto de Miguel

    Não sei se pela inegável semelhança com o que depois foi a nossa Parati, também achei esquisita a perua alemã original. A traseira do sedã era bem harmoniosa, com as lanternas baixas. A da perua parece que não “conversa” com o restante. A traseira é bonita, mas parece não fazer parte do carro.

  • Grato, meu caro Ricardo Kobus,
    Esta, em especial, foi resultado de um excelente trabalho em grupo, executado através da base de dados colaborativa do Open Drive; de resto temos um grupo de trabalho no WhatsApp e, para casos especiais, o celular. Com isto conseguimos fazer um trabalho transparente entre os participantes. O importante é a qualidade do resultado final e todos colaboraram para que isto fosse mantido.

  • Salve, Cláudio P,
    Grato por seu comentário. Bom saber que você, que tem todo este conhecimento, aprovou esta matéria.

  • Antônio do Sul

    Agora, pegue essa teimosia/arrogância da empresa então líder absoluta do mercado e junte à histórica falta de visão da diretoria da Ford…Era um casamento fadado ao fracasso.

  • Daniel Girald

    Links para fotos:
    http://cdn.automovelbrasil.com/800/20151003_23edd566480c510a2d22eb3f2fb04a62.jpg

    http://cdn.automovelbrasil.com/800/20151003_7298332f04ac004a0ca44cc69ecf6f6b.jpg

    Fotos tiradas em Porto Alegre, no bairro Bom Fim. Não sei como nem onde o dono conseguiu fazer a transformação, mas recorreu a ela para poder homologar no Diesel. Na parte traseira foi reinstalado o banco traseiro e a divisória entre a cabine e a área de carga foi modificada.

  • Daniel Girald

    Quando eu vejo um carro picotado de forma visivelmente precária para virar carroça de papeleiro, lamento que não se tenha desenvolvido tanto no Brasil o uso de triciclos utilitários como eu vi no Uruguai. Afinal, até pelos custos menores de aquisição e manutenção (mesmo que recorressem à transformação de motos), faria mais sentido usarem triciclos nesse tipo de trabalho ao invés de destruir um carro.

  • Eduardo Borges Bueno

    Eu participo de alguns grupos no Facebook de donos de Passat ou Dasher não só do Brasil, mas de fora também. Em um deles foi postada a foto do Passat com a tampa “wagon”, e se alguém saberia informar do que se tratava. Graças à internet podemos ter essa troca de informação, esclareci a foto e postei o link dessa matéria. Mesmo não tendo a tradução garanto que pode sanar a dúvida deles. Abraço.