Às vezes se descobre o inusitado na busca de peças de reposição comuns a duas marcas distintas.

As fábricas de automóveis fazem o possível para tampar o sol com a peneira e evitar que os donos de seus modelos ou oficinas independentes percebam a intercambiabilidade entre peças de reposição. Inventam mil artifícios para dificultar que se identifique uma peça de reposição comum a dois ou mais modelos, pois não querem perder este faturamento, bem mais rentável que o do próprio automóvel.

Colecionadores de automóveis são experientes nesta busca atrás de similaridades de peças. Dois modelos — completamente distintos — produzidos na Alemanha numa mesma década podem ter muitos componentes semelhantes. Acredite se quiser, distribuidores da VW Kombi e do BMW 2002 da década de 1960 eram rigorosamente iguais. Fácil de entender: quem fornecia para as duas fábricas era a Bosch. Mais barato produzir a mesma peça do que desenvolver dois projetos diferentes. Quem tem um automóvel Mercedes-Benz clássico, da década de 1970, por exemplo, pode procurar numa concessionária de caminhões da marca, no Brasil, o cilindro-mestre da embreagem hidráulica do D608. A única diferença está no preço: o do caminhão, produzido aqui, custa cerca de um décimo do importado da Alemanha…

Entre dois antigos nacionais, a probabilidade de semelhança é ainda maior. Freios a disco do esportivo Puma DKW tinham mesmos componentes do Chevrolet Chevette. E vai por aí…

Conhecer o “parentesco” entre automóveis pode resolver problemas de falta de peças no mercado ou reduzir o custo de aquisição. São muitos os exemplos, todos resultantes da compra, fusão ou parceria entre grandes empresas da indústria automobilística. Quanto mais disputado o mercado, mais elevados os custos para fabricar um carro. Lançar um novo modelo representa investimentos de centenas de milhões de dólares e se o volume de vendas não bater com as previsões, o prejuízo é certo. Modelos “irmãos” ou “primos”  diluem o custo do projeto e da própria fabricação dos modelos.

Várias empresas do setor possuem diversas marcas que competem como concorrentes no mercado sem que o consumidor perceba.  Na França, por exemplo, Peugeot e Citroën pertencem  à PSA. Que tem fábrica no Brasil e segue aqui a mesma estratégia: são concorrentes e seus modelos, apesar do design diferente, compartilham componentes mecânicos para reduzir custos. Exatamente como Hyundai e Kia na Coreia do Sul. A Fiat virou Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e divide plataformas entre modelos Fiat, Lancia, Alfa, Dodge, Jeep e Chrysler.

O grupo VW tem mais de dez marcas, várias compartilhando mecânica: Volkswagen, Audi, Seat e Škoda, por exemplo. A BMW detém outras duas, MINI e Rolls-Royce.

Mas existem também parcerias específicas. O custo para desenvolver um motor não é menor que o de um automóvel e fica também na casa das centenas de milhões de dólares. As empresas não divulgam, mas o mesmo motor pode equipar marcas distintas. Como o THP 1,6 da PSA, desenvolvido em conjunto com a BMW. Na prática, depara-se com ele ao levantar os capôs de Citroën, Peugeot, BMW e MINI (este até 2013).

Antigas parcerias podem também resultar em compartilhamento mecânico de marcas que já dissolveram a sociedade. Mas as semelhanças permanecem e às vezes de descobre o inusitado: Ford Focus e Volvo V40 dividem muitos componentes, pois a Ford foi proprietária da marca sueca no passado e desenvolveu plataformas comuns para ambos os modelos.

Para o consumidor, é conveniente ter conhecimento destas parcerias, pois a peça de reposição em falta numa concessionária pode estar na prateleira da “prima”. Além disso, tem também a redução do custo: é possível comprar um componente do Focus no Brasil para a reposição do Volvo V40 por menos da metade da tabela do sueco. Componentes do VW Golf custam menos que os do Audi A3 (foto de abertura), ambos fabricados no Paraná e com plataformas semelhantes. Uma peça para o motor THP de um Citroën ou Peugeot custa muito menos que o do MINI, importado da Alemanha. As carrocerias de Kia e Hyundai não tem nada em comum, mas suas mecânicas são rigorosamente idênticas.

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é formado em Engenharia e Comunicação. Foi engenheiro da Metal Leve (fábrica de peças para motores) por 20 anos e editor de diversos cadernos de automóveis. Criou e produziu o programa Vrum em rede nacional pelo SBT, foi piloto de competições e vice-diretor da CBA. É colecionador e diretor do Veteran Car-MG. Além do AUTOentusiastas, assina coluna em jornais e outros portais e tem o programa de rádio Auto Papo em quarenta rádios. Lançou em julho de 2017 e é publisher do portal autopapo.com.br.

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