“O passado me fez…
O presente é meramente o presente…
Mas o futuro sou eu que faço!…”

Estes são uns poucos versos do chamado “Livro dos Mortos”, uma obra religiosa milenar do Antigo Egito que possui uma sabedoria que esquecemos em meio às tantas tecnologias e outras maravilhas modernas.

O trânsito hoje é resultado de inúmeras decisões do passado. Se ele não é bom, então as decisões do passado não foram tão boas quanto deveriam. Ele também não é um problema à parte. Ele é sintoma de algo muito maior, a cidade, que se encontra doente pelas mesmas razões.

As razões são sempre as mesmas: falta de planejamento, falta de continuidade das políticas públicas, o constante esforço de “apagar incêndios”…

A verdade é que não administramos nossas cidades objetivando um resultado melhor sequer alguns meses à frente, e é com esse mal que convivemos hoje e continuaremos no futuro se não mudarmos de atitude. Esta matéria é uma reflexão sobre alguns destes pontos.

E assim como nos filmes de Hollywood que misturam viagens no tempo, a mínima interferência no processo em algum ponto do passado causa uma mudança completa deste mesmo processo no futuro.

 

O direito de cada um

Minha avó me ensinava desde pequeno: “O direito de um termina onde começa o direito do outro”.

Sábias palavras, mas talvez nem mesmo ela compreendesse a profundidade da sabedoria contida neste pensamento. Vivemos em sociedade, e para tal, devemos abdicar de alguns direitos individuais para usufruirmos de algumas das vantagens da vida dentro da coletividade, e uma das regras mais importantes é que o direito da coletividade sempre se impõe ao direito de um só.

Esta regra parece lógica, mas, na verdade, é tão sutil que soa estranha quando ela se opõe ao senso comum em várias situações cotidianas.

Ela é lógica, por exemplo, quando vivemos dentro de um condomínio, e seu vizinho do lado adora colocar aquela música bate-estaca às 3 horas da manhã, ou sua vizinha do apartamento de cima adora caminhar o dia todo de tamanco de madeira. Há limites nos direitos de cada um para não invadir os direitos do outro, tal como minha avó dizia.

Porém, quando começamos a expandir este simples pensamento, algumas conclusões começam a se mostrar estranhas.

Jogar uma bituca de cigarro no chão é um bom exemplo. Um único ato em si não causa grande estrago, mas quando repetido dezenas ou centenas de vezes por cada um de milhões de habitantes da cidade, o resultado é desastroso. Todos sabemos disso, mas diferimos muito na resposta a esta questão. No Japão, há multas pesadas para quem joga uma simples bituca de cigarro no chão, e a própria população discrimina pesadamente quem é flagrado cometendo este ato.

Para nós, brasileiros, a atitude dos japoneses é completamente desproporcional, como se o ato tivesse a proporção de um assassinato. Porém, as cidades japonesas são limpas, enquanto as nossas passam longe da referência mínima de limpeza urbana. A punição nestes casos realmente não é proporcional ao ato em si, mas proporcional ao resultado dele ser repetido milhares de vezes, fora de controle.

A lição da bituca de cigarro é exemplo para os problemas do trânsito

A lição da bituca de cigarro é importante. É um ato que sozinho parece inocente, pois isolado pouco impacta na realidade circundante, mas quando repetido milhares, milhões de vezes todos os dias trazem um desastre coletivo enorme. A solução, quase sempre algum nível de restrição ao direito individual, deve ser aplicado com severidade para que o direito coletivo seja preservado.

E este pensamento nos traz direto à questão do trânsito, porém com uma abordagem nada convencional.

Vivemos em um país democrático, e a lei garante a todos direito à liberdade e ao direito de ir e vir livremente. Esta mesma lei garante a todos o livre uso das vias públicas, dentro das regras estabelecidas. Esta é a base do Código de Trânsito Brasileiro.

Entretanto, o espaço físico das cidades, e no nosso caso em particular, a nossa malha viária, são limitados. Se todos têm direito a este recurso, então ele terá de ser dividido igualmente entre todos os seus usuários. Porém é aqui que os choques ocorrem.

Se o espaço da malha viária é finito e o número de usuários cresce, o espaço destinado a cada um é diminuído. Quando este espaço individual é reduzido abaixo de um determinado patamar, o sistema começa a apresentar problemas sistêmicos. No caso, o maior problema sistêmico seria o congestionamento da malha viária.

O espaço viário é, portanto, um bem comum que é esgotável dentro de uma faixa finita de tempo, e como tal deveria ser administrado para que isso fosse evitado ou ao menos minimizado ao máximo.

Que os espaços viários se esgotam todos os dias, causando congestionamentos, isto é fato corriqueiro em todo o mundo e um mal difícil de ser combatido. Porém há todo um espectro de realidades dentro destes congestionamentos.

Será que todos que ali estão com seus carros estão lá porque precisam, ou estão lá apenas por que podem estar lá? Quem está lá apenas pela opção de estar lá quando teria alguma alternativa é como o vizinho do lado que toca música alto apenas porque pode fazê-lo e não se sente recriminado pelo que causa aos seus vizinhos.

Quem usa o carro apenas porque pode usá-lo ajuda a piorar as condições de tráfego que causa prejuízo a todos, e ele deve ser desestimulado de usar este carro.

Outro aspecto do elemento do trânsito é o veículo propriamente dito. Cada indivíduo tem o direito de comprar o carro que quiser. Ninguém discute isso. Porém, se o espaço viário deve ser igualmente dividido, o espaço de cada um é precisamente igual. Porém, na prática, cada indivíduo toma um espaço em função do tamanho do seu automóvel, o que torna a divisão do espaço desigual.

Quem usa carro grande toma um espaço que pertence a quem tem carro pequeno.
Voltemos ao caso da bituca de cigarro. Um carro grande não causa o caos total no trânsito da cidade, porém dois carros grandes tomam o espaço de três carros pequenos, ou seja, pelo menos um motorista a menos irá ocupar o mesmo espaço viário. Multiplique este efeito por milhares de veículos e teremos o caos nas ruas, com congestionamentos crescendo mesmo que o número de veículos permaneça constante. A opção individual de escolher um carro grande deve vir acompanhada de algum tipo de restrição para que o direito a todos pelo espaço viário seja respeitado.

Os direitos são iguais, mas o acesso ao espaço viário de cada um se torna diferente

Este problema não é exclusivo do Brasil, mas é algo a ser pensado. Não é só aqui que o uso de carros grandes, em especial grandes picapes e suves, são usados como carros particulares. Nas fazendas esses carros gigantes não incomodam, mas nas cidades de trânsito caótico, se tornam uma verdadeira praga. Tomam o espaço de outros carros, o que piora a condição do tráfego diretamente, não manobram com a mesma facilidade, não passam pelos mesmos vãos, travando a passagem de quem vem de trás, não são fáceis de estacionar, as vagas de estacionamento são pequenas para eles… A lista de inconvenientes destes carros no trânsito urbano é longa e pesada.

Some a isso o fato que a grande maioria dos carros particulares só são utilizados no transporte do motorista e teremos uma conjunção letal para a boa saúde do tráfego.

Imagine uma cidade com trânsito já congestionado onde todos os carros pequenos são trocados por carros grandes; é o caos

Ainda pensando na ideia da bituca de cigarro, para recuperarmos um pouco a fluidez do trânsito, devemos criar políticas de desestímulo ao uso optativo do automóvel particular, e tanto quanto mais quanto maior for o veículo em si.

Infelizmente muitos métodos de controle foram tentados, mas apenas dois foram realmente eficazes: o pedágio urbano e a sistemática eliminação de vagas de estacionamento com multas pesadas para o estacionamento irregular.

O processo de desincentivo pode ser seletivo. Andar de carro pequeno pode ser uma necessidade e esta possibilidade deve ser sempre estudada e dada a maior prioridade, porém andar de carro porque é uma opção confortável, usando um carro de luxo e de grande porte é uma opção pessoal, portanto justificável de se aplicar restrições.

Cobra-se o pedágio urbano primeiro e  proporcionalmente mais caro dos donos dos carros mais caros, eliminam-se as vagas livres para carros grandes e libera-se uma cobrança proporcionalmente mais cara dos estacionamentos para veículos em função do seu tamanho.

Penalizar e limitar o direito do indivíduo em prol de um benefício para toda sociedade é a saída para um futuro melhor para todos. Só que estes atos regulatórios vão contra nosso senso comum de liberdade.

Se não nos limitarmos, o próprio sistema limitará a todos. Todos terão dificuldade de se locomover e todos terão prejuízos de todos os tipos apenas para manter os direitos individuais de uma parcela dos motoristas.

 

Os fabricantes

Aqui é onde os fabricantes entram nas contas. Eles oferecem todo tipo de automóvel ao mercado e cada um compra o carro que quiser e puder pagar por ele. Hoje temos uma grande ênfase pelas suves, carros desproporcionalmente grandes, usados inapropriadamente em tráfego urbano, onde já vimos que estes carros são tóxicos à fluidez da malha viária.

Estes são carros que oferecem boa margem de lucro, enquanto seu efeito tóxico sobre o tráfego é transferido para a sociedade. Porém engana-se o leitor em pensar que os fabricantes não projetam prejuízos por isso. Num sistema onde o espaço viário urbano é limitado e dividido cada dia por mais e mais veículos, e muitos deles de grande porte sem necessidade, é claro que este é um modelo de negócio em crise. Quanto mais carros, piores os congestionamentos, e quanto mais congestionamentos, menor o estímulo à compra de carros.

É por isso que cada dia mais lemos sobre compartilhamento de veículos, veículos autônomos e outras ideias estranhas. O futuro do negócio “automóvel” não será mais a venda do produto, mas a prestação de serviços de mobilidade. Com carros circulando continuamente ao longo do dia, com alta taxa de ocupação de passageiros a custos competitivos, a opção pelo uso do automóvel particular será minimizada, e quanto menos carros nas ruas, melhor o trânsito, com maior estímulo ao uso do carro como serviço.

Se nós, motoristas, usuários e consumidores, assim como as autoridades municipais, estaduais e federais não estamos nos mexendo adequadamente rumo ao futuro, ao menos os fabricantes estão.

 

A guerra partidária

Este fenômeno já é bem conhecido no Brasil. Do lado do poder público pouco pode se esperar.

– Não há planos de políticas públicas de longo prazos realmente em andamento, mas sempre existe disposição para correr atrás das crises há muito anunciadas, nunca tratadas e que de repente se instalam. É o famoso ato de “apagar incêndios”;
– Nunca existe dinheiro para fazer certo da primeira vez, mas sempre se encontra recursos para refazer o que foi feito errado;
– Obras públicas são para a promoção pessoal do político e/ou do partido, nunca são feitas para solucionar problemas da população. É a velha prática de fazer o chafariz da praça da matriz, mas nunca ter dinheiro para fazer o saneamento básico de um bairro da periferia.

Um exemplo nítido deste tipo de política com os recursos públicos pode ser descrito com o histórico do chamado Rodoanel em torno da cidade de São Paulo. A ideia de um anel viário em torno da capital paulista é bem antiga, mas tomou força e a iniciativa assumiu o nome de Rodoanel nos tempos do prefeito Reinaldo de Barros, nos primeiros anos da década de 1980. Já naquela época se previa o problema do tráfego intenso de caminhões passando por dentro da cidade. O problema era previsível, mas ninguém fez nada por quase 20 anos.

Então o Estado de São Paulo assumiu a obra no final da década de 1990. Havia um acordo de financiamento de longo prazo da obra durante o governo Fernando Henrique Cardoso, do mesmo partido do governador de São Paulo, mas este financiamento foi cortado assim que assumiu o presidente Luiz Inácio “Lula” da Silva, de outro partido. Este financiamento só foi retomado junto às chamadas “obras de aceleração do PAC”, de cunho visivelmente político-partidário para a eleição de sua sucessora, Dilma Rousseff.

É importante frisar que nos oito anos em que a promessa de financiamento do governo federal para esta obra não foi cumprido, a premência pela realização da obra fez o governo do estado tomar uma direção indesejável. O Rodoanel foi planejado para ser uma via livre para que os grandes caminhões não entrassem na cidade. Com a falta do financiamento federal, o governo do estado se viu obrigado a ceder a administração da via para a iniciativa privada e consequente cobrança de pedágio, o que era um forte estímulo aos caminhões continuarem atravessando a cidade em vez de seguirem pelo Rodoanel.

Os tropeços foram tantos que 20 anos após iniciadas as obras, o Rodoanel ainda não foi terminado.

Rodoanel: 20 anos para iniciar a obra, 20 anos de construção e a obra não está terminada, e o que deveria ser livre está cheio de pedágios

É um bom exemplo de como os interesses político-partidários afetam nosso trânsito.
Como seria o trânsito de São Paulo se as obras do Rodoanel tivessem iniciado nos tempos do prefeito Reinaldo de Barros e seguissem firme? Como a decisão de ceder o Rodoanel à iniciativa privada, com a instalação de pedágios, afetará o trânsito futuro da cidade se o estímulo continua sendo o de atravessar a cidade com as grandes carretas?

O Rodoanel é apenas um exemplo entre tantos. Temos o exemplo do metrô de São Paulo, com obras  que não são contínuas numa cidade que tanto precisa deste tipo de meio de transporte de alta eficiência. Temos o exemplo do “Fura-Fila” (VLP – Veículo Leve sobre Pneus) do prefeito Celso Pitta, que na propaganda eleitoral vendeu à população de solução barata, rápida de fazer e eficiente, mas que se mostrou cara, complexa e seus esqueletos ficaram parados por muitos anos antes de uma nova administração tomar pulso e terminar a obra para não ter que demoli-la.

Um exemplo bem recente de obra viária de larga escala apenas para servir de bandeira político-partidária são as ciclovias e ciclofaixas do ex-prefeito Fernando Haddad. Ele cumpriu o que prometeu: mais de 400 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas foram instaladas, mas qual foi o real benefício para o caótico trânsito de São Paulo representou? Houve migração em massa dos automóveis para as bicicletas, com alívio dos congestionamentos?

Nada contra bicicletas, ciclovias e ciclofaixas, mas elas deveriam receber investimentos na medida que representassem uma vantagem real para a cidade. O dinheiro investido na instalação e manutenção de ciclovias subutilizadas tem feito falta em outras partes do sistema viário.

 

A cidade da discriminação

São Paulo é uma cidade onde a ocupação do solo mostra uma grande segregação social por área geográfica. As empresas mais valiosas, em especial, seus escritórios, se concentram na zona oeste da cidade, assim como boa parte das famílias mais abastadas. Enquanto isso, a população mais pobre se concentra nos extremos das zonas leste, norte e sul da capital.

É interesse das empresas que os trabalhadores dessas zonas dormitório venham trabalhar, mas nenhum esforço é feito no sentido de tornar mais o deslocamento de toda essa população. Os empregadores apenas apontam para o relógio de ponto para indicar a obrigação desses trabalhadores chegarem no horário, como se a dificuldade de mobilidade não fosse problema deles. Mas é.

Trabalhadores podem perder o equivalente a mais de meio período de trabalho só no deslocamento entre casa  e trabalho e vice-versa. Como todos vão e vem na mesma direção e no mesmo horário, os meios de transporte e a malha viária ficam superlotados.

Quem vai de transporte público paga alto preço por um serviço que sequer oferece um mínimo de dignidade a esse passageiro. O sonho desse passageiro é um mínimo de dignidade e a saída é gastar parte significativa de seu salário na compra e manutenção de um automóvel, e este automóvel será mais um a saturar a malha viária, causando congestionamentos que prejudica a todos. Estes empregados, independente de virem de transporte público ou de carro particular, chegam já cansados e a produtividade é baixa.

A solução para este problema seria simples, não fosse o sutil pensamento discriminatório que ainda ronda a cabeça de muitos. Esta solução seria criar benefícios para que as empresas se instalassem próximas às casas dos seus trabalhadores.

Com centros comerciais pequenos e descentralizados, as pessoas utilizariam apenas as vias capilares, dentro do próprio bairro ou com os bairros vizinhos para ir e voltar do trabalho. Com esta distribuição não haveria grande fluxo de pessoas transitando nas principais vias arteriais da cidade. A mobilidade seria muito mais fácil e os congestionamentos muito menores.

Porém, por meio de um pensamento simplista, imediatista e discriminatório, por mais sutil que estes detalhes sejam, tal distribuição se torna muito difícil de praticar.

Novamente São Paulo tem um bom exemplo disto. Quando houve a saturação dos centros empresariais das avenidas Paulista e Faria Lima, houve uma pressão pela criação de um novo centro empresarial. A nova área escolhida foi a da avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini. É evidente que a nova área seria um polo atrator de mão de obra. A área foi criada junto às moradias dos trabalhadores em potencial? Não.

Imaginem uma área nobre esta instalada no meio da empobrecida Zona Leste. Do ponto de vista imobiliário, seria um desastre. A nova área era grande e poderia alocar um condomínio projetado para abrigar ao menos parte das famílias dos trabalhadores da Berrini. Mas foi feito algo? Não. Utilizou-se o terreno ao máximo para a criação do maior número possível de imóveis de alto padrão, deixando o alto impacto do fluxo de mão de obra pela cidade para o resto da cidade.

O lucro imediato foi individual, mas o alto custo de mobilidade dos trabalhadores, com sobrecarga sobre o sistema de transporte público e ao sistema viário foi transferido a toda sociedade de forma permanente.

Em cidades como Londres e Paris, as leis de ocupação do solo proíbem práticas de exploração imobiliária predatória como esta. Para criar uma nova zona comercial de alto padrão, deverá ser criado junto um bairro para trabalhadores desta área e oferecer soluções de mobilidade viável para ela.

Outro exemplo do quanto a cidade tem ações discriminatórias podem ser vistas no mapa das linhas de metrô. O metrô de São Paulo começou bem, com duas linhas: norte-sul e a leste-oeste. Porém, observando o mapa atual da rede, vemos que o maior número de linhas e de estações atende essencialmente a zona oeste, onde se situam as empresas e a população mais abastada da cidade. Já as zonas norte e leste continuam com as mesmas duas linhas originais das décadas de 1970 e 1980.

Isto é uma distorção do propósito do metrô, que deveria atender a cidade de uma forma mais homogênea para oferecer uma boa solução de mobilidade.

As linhas atuais do metrô beneficiam as áreas mais nobres e ricas da cidade

O bom exemplo

Mais do que de obras espetaculares para servir de estandartes partidários em tempos de eleição, o problema do tráfego precisa de iniciativas sérias de longo prazo, realizadas progressivamente e sem tropeços. E temos um bom exemplo disso.

Nos anos 1970 a poluição se tornou um assunto de relevância, desde os ambientes mais técnicos até os mais populares. Biólogos, médicos, jornalistas e a opinião pública pressionaram os fabricantes a produzirem carros mais limpos e econômicos. O resultado foi uma sequência de legislações ambientais que obrigaram os fabricantes a abandonarem os velhos carburador e platinado em prol da injeção de combustível.

Hoje, os automóveis emitem uma fração insignificante dos gases tóxicos que emitiam há 40 anos, rendem o dobro da potência e consomem a metade do combustível. Ninguém saiu perdendo com essa iniciativa. Todos ganhamos. É este modelo que precisamos implementar em outras iniciativas.

 

Conclusão

A realidade em muitos aspectos se mostra fiel à arte. No cinema e na televisão são muitos filmes onde um pequeno evento levemente mudado num instante do passado cria um futuro completamente diferente. Este é o Efeito Borboleta.

O trânsito que vivemos hoje é resultado de milhares de pequenas e grandes decisões no passado. Se o trânsito hoje não é bom é porque as decisões passadas não foram as mais adequadas.

Não adianta insistirmos que a solução para os problemas futuros do trânsito passam por carros autônomos, ciclovias por todos os lados ou obras viárias faraônicas em todos os cantos. O trânsito só vai melhorar quando todos os agentes agirem de forma coordenada e inteligente. Porém esta ação perfeitamente coordenada jamais será inteligente se estiver contaminada por todos os tipos de vícios que nos perturbam há décadas e que fazem do trânsito hoje um verdadeiro caos.

Qualquer coisa que possamos fazer para um trânsito melhor no futuro é entender que o trânsito é feito por cada um e portanto cada um tem sua fatia de responsabilidade para com ele.

Teremos que nos desapegar de luxos pessoais de vez em quando. Teremos que cobrar as autoridades por planos de longo prazo e que persistam neles até seu fim antes de começar outros novos. Teremos que aprender a pensar que o futuro é tão importante quanto o presente.

Só assim poderemos esperar um futuro melhor que nosso presente.

AAD

Fontes das imagens:

• http://www.lctmag.com/vehicles/news/107282/used-2007-chevrolet-suburban-suv-limo
• https://www.dallasnews.com/business/business/2015/04/20/ram-breaks-world-record-in-arlington
• http://site.ufsm.br/noticias/exibir/rede-bituca-sera-lancada-nesta-quarta-feira-em-est
• http://beta.forum.jogos.uol.com.br/t/5201333/haddad-e-dilma-anunciam-universidade-federal-na-zona-leste-de-sao-paulo
• http://portalbrasil10.com.br/rodoanel-mapa/
• http://www.emedco.com/blog/category/traffic-and-parking-signs-general

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  • Luiz AG

    O texto do André Dantas são maravilhosos. Amanhã fará frio e choverá em São Paulo. Ler e analisar será um grande prazer de sábado.
    Volto amanhã com algum comentário relevante.
    Abs.

  • Fat Jack

    Falando da capital paulista, um dos grandes problemas (talvez o maior) é que praticamente todas as obras são remediativas, ou seja: espera-se um problema surgir, incomodar, ficar insuportável e aí alguém começa a se mexer para dar alguma solução (via de regra paliativa) ao problema, e quando esta se materializa, uma obra fica pronta por exemplo, o problema vai aumentou exponencialmente e a solução não dá mais conta de resolver o problema.
    É como dar remédio de pressão para um falecido hipertenso, é o famoso caso do cão correndo atrás do próprio rabo!
    Aí alguém pode me perguntar: “Ah, mas como saber antes do problema surgir?”
    E a resposta é simples: “Planejamento!” e isso sim é possível, basta ver de quando data o projeto do rodoanel viário paulista (aproximadamente de 6 décadas), e até hoje não foi finalizado!
    A questão ainda me parece estar fincando em questões como vontade, empenho, capacidade, visão e busca de solução por parte da classe política, tanto para “abrir avenidas” onde/quando se fizer necessário como para disponibilizar transporte público que permita o mínimo de dignidade ao cidadão e assim traga ao mesmo o questionamento interno de se vale a pena ou não ir ao trabalho de carro. E essa decisão SEMPRE deve ser do cidadão, e não das “otoridades” com medidas restritivas tão recentemente vistas e até aplaudidas por alguns.

    • Lemming®

      Exato. Ofertam um transporte público que é pior do que transporte de animais para o abate e perguntam pq o trânsito tem cada vez mais carros.
      Se houvesse um transporte público decente pq iria usar o meu veículo para o trabalho (nada contra quem usa pq gosta)??

      • Lucas dos Santos

        Exatamente. Vejo que é comum o pessoal ter dois carros em casa: um é o carro “autoentusiasta”, que pode ser um esportivo, um antigo, um sedã mais requintado e o outro é o “daily driver“, um carro mais simples, “pé-de-boi” utilizado como mera condução.

        Tenho certeza que, se o transporte público fosse mais atrativo, a figura do “daily driver” seria eliminada das garagens, restando somente o carro “autoentusiasta”, que seria utilizado apenas para os momentos de lazer.

        Isso, aliás, mostra que é perfeitamente possível utilizar o transporte público para os deslocamentos diários sem deixar o autoentusiasmo de lado.

        Uma coisa que me incomoda é que eu vejo a maioria das pessoas reclamarem do preço do transporte público, mas raramente da qualidade. Ou melhor, até falam da qualidade, mas a utilizam para reivindicar um preço baixo condizente com a atual baixa qualidade do transporte público, quando o ideal seria o contrário: exigir uma qualidade mais alta, condizente com o alto preço do transporte público.

      • Fat Jack

        Pois é seria bom para praticamente todos, que vai de carro somente por falta de opção passaria a ter opção enquanto quem gosta teria melhores condições.

    • C. A. Oliveira

      A grande questão, Fat Jack, é que os setores responsáveis pelo planejamento urbano são, via de regra, geridos por políticos e não por técnicos. Esse é o problema do urbanismo público no Brasil.

      • Fat Jack

        É verdade, apesar de ter gente da área técnica bem bitolada lá também (pode crer, trabalhei com isso), sem contar que a imensa maioria das intervenções que vemos na cidade é custeado pela iniciativa privada através de PGT (Pólo Gerador de Tráfego) onde o empreendimento paga desde o projeto, os materiais e até a mão de obra da execução.
        Obras feitas com custos públicos têm se mostrado cada vez mais raras, então pra onde vai o dinheiro dos nossos impostos automotivos (na prática) eu não sei, mas pra onde não vai é óbvio.

        • Fabio

          Só não sei no caso do estupro, pois eles dizem que a mulher tem o direito de andar nua e não ser estuprada (concordo, mas deve-se evitar, pois o mundo não é perfeito). E aí nesse caso, se a mulher não é culpada, então o estuprador é culpado? Não sei qual opinião deles, pois ou defendem a mulher que está num lugar não propício para tal ou então defendem o marginal que tanto gostam. Ou será que caso o culpado é um terceiro, ou seja, a sociedade?

    • Fabio

      Mas todo problema no Brasil é porque não cortam o mal pela raiz. magine um lugar residencial calmo. Aí aparece um camelô. Se alguém criticar, vão dizer: Coitado, não atrapalha ninguém. Verdade, é um só. Só que depois serão 2, 3, 4 e quando começarem a atrapalhar, serão tantos que não conseguirão mais tirar. Aí vai ter sindicato dos camelôs, máfia dos ambulantes, PCC, direitos humanos, etc. Agora se tivessem dado logo uma borrachada no primeiro que apareceu…

  • Vinicius Souza

    Saibam que nos diferenciamos de todos os outros animais conhecidos por termos: a capacidade de projetar o futuro, raciocínio contínuo e o poder da decisão consciente, isso devido à presença do lobo frontal superior, isso define ser humano. Visto o fato, façamos uso correto desta faculdade afim de desviarmo.nos do colapso, vetor atual do nosso destino. Vinicius Souza.

    • Fat Jack

      Perdoe-me a brincadeira:
      Também nos diferenciamos dos outros animais por tendo esta capacidade abdicar dela, dizendo-nos “surpresos” com situações absolutamente previsíveis até para os menos agraciados com nível de intelectualidade.

  • Mr. Car

    Dantas, o que eu sei é que onde há gente demais, a tendência é o caos (para não usar uma palavrinha que o Bob não deixaria publicar, he, he!), e cidade grande tem gente demais. Aliás, o mundo tem gente demais, por isto dá tanta zica, he, he!
    Abraço.

    • Lemming®

      Interessante dizer isso. Justamente um dos motivos dados nesta obra (Psicologia do Subdesenvolvimento por

      J. O. de Meira Penna).
      Brasileiro faz filho demais e trabalha de menos…hehe

  • Lemming®

    Motivo é um só: Poder público corrupto e incompetente.
    Quantas “invasões” em SP foram “regularizadas” por Prefeitos sedentos pelo poder?
    Quantos alvarás não são liberados, em locais que não comportam certo tipo de construção ou estabelecimento, por fiscais comprados?
    Temos de deixar de pagar a conta e cobrar de quem deve fazer ou façamos nós mesmos e acabemos de vez com os parasitas.
    São mais de 3 TRÊS TRILHÕES anuais em impostos!!!!
    Dizer que a culpa é de quem tem carro grande é fácil quando se quer fugir das verdadeiras causas.

    • ene

      Carro grande é uma das causas e várias foram citadas.

  • Lemming®

    Texto muito interessante!
    Só não concordo que devemos, mais uma vez, pagar por políticas podres que vieram, estão vindo e virão dos “donos do poder”.

  • Paulo Ferreira

    Eu sou muito resistente a qualquer política na qual o Estado assuma o papel de escolher pelo seu cidadão, neste caso em especial dar pitaco em que tipo de carro ele deve usar. Colocado isso, parece uma boa ideia modular a cobrança de eventuais impostos pela área que o objeto ocupa como já ocorre com o IPTU por exemplo. O relativamente absurdo IPVA poderia ser remodelado no sentido de levar em conta o espaço que o veículo ocupa. Mas até antes disso, é minha opinião que caberia ao Estado viabilizar o transporte público barato e de qualidade. Escolhi a palavra “viabilizar” pois a própria natureza legal brasileira opera contra essa possibilidade.

  • Lorenzo Frigerio

    Perfeito, André. Envie ao Leão Serva. Talvez ele comece a entender.

  • Newton (ArkAngel)

    O que gera grande parte desses problemas é algo antigo e inerente à maioria dos brasileiros típicos: a ostentação.
    Esse aspecto é visto em centenas de pequenas atitudes no dia a dia e que por vezes passam despercebidas de tão comuns que se tornaram.
    Como usuário diário do sistema de transporte público, noto que a distribuição, logística e qualidade dos ônibus é inversamente proporcional à demanda e necessidade dos usuários. Explicarei.
    É fato conhecido por todos que é na periferia e bairros menos favorecidos economicamente que a necessidade de transporte por ônibus é mais premente. E também é fato que o ônibus é o transporte mais fácil de implementar-se, pois as ruas já estão prontas, basta adquirir-se os veículos e definir-se o itinerários e horários. Mas na prática, nada disso acontece.
    Citando exemplos práticos: bairros como Moema, Pinheiros, que são reduto de moradores de poder aquisitivo mais alto e que, portanto, possuem automóveis, têm os veículos mais novos do total da frota de ônibus em circulação, além de grande número de linhas ligando quase todos os pontos da cidade. Portanto, tais bairros contam com grande quantidade ociosa de veículos novos, algo que sabidamente, além de não ser economicamente viável, vai na contramão da demanda.
    Já nas periferias, o padrão é encontrarmos ônibus já velhos, com mais de 10 anos de uso, que frequentemente quebram. Além disso, a quantidade é desfavoravelmente desproporcional em relação àqueles bairros menos necessitados de transporte público pelos motivos já ditos.
    Agora me perguntam: mas o que isso tem a ver com ostentação?
    Em inúmeras conversas com turistas estrangeiros, que em sua esmagadora maioria fica hospedada nos tais bairros ditos nobres, nota-se a admiração pela qualidade e quantidade de transportes disponíveis; no meu caso, conheço bem a região de Pinheiros e Vila Madalena por ter nascido lá, e a realidade desses lugares não reflete a realidade da maior parte da cidade. Nesses lugares coexistem ônibus novos, inclusive elétricos movidos a bateria, metrô, enfim, como dizia minha sábia avó, tudo para “inglês ver”…não só ingleses, mas americanos, alemães, etc. Fora isso, basta pegar qualquer um dos inúmeros folhetos de lançamentos imobiliários na região; todos enfatizam, além do comércio próximo, shopping centers nos arredores, parques nas proximidades, o “transporte público na porta de casa”…como se compradores de apartamentos de 3 milhões de reais fossem andar de ônibus…
    Mas “pega bem”, mesmo que jamais irão usar, ter ônibus novos em folha sempre vazios e metrô na porta de casa.
    Em resumo: o transporte público de SP é feito para os que precisam, mas tem de agradar e atender os que não precisam.

    De Gaulle estava certo.

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    • Lucas dos Santos

      Isso é fato. Em minha cidade, que tem cerca de 350 mil habitantes, a única empresa de ônibus que opera por aqui faz isso.

      Os ônibus daqui nem se comparam com os de São Paulo, pois são os mais simples possíveis: motor dianteiro, suspensão de feixe de lâminas, assentos sem estofamento, piso metálico etc. Mas os mais novos são sempre colocados nos bairros mais próximos ao Centro e os mais velhos rodam nos bairros mais afastados. Por Lei Municipal, a idade máxima dos ônibus daqui é de 10 anos e esse limite é sempre respeitado, o que significa que quase todo ano há renovação de frota, com os veículos que completaram dez anos dando lugar a veículos 0 km.

      Eu moro em um desses bairros próximos ao centro da cidade (10 min do Centro), mas está longe de ser considerado “bairro nobre” (nos bairros nobres daqui sequer passa ônibus). E sempre considerei bom o atendimento. Ônibus limpos, bem conservados e que a cada três anos ou menos eram substituídos por ônibus 0 km. Há, sim, lotação em horários de pico, mas nada que possa ser considerado “superlotação”. Inclusive, no fim do ano teve um renovação de frota em que, pela primeira vez, vieram ônibus equipados com suspensão a ar, que são muito mais confortáveis. Os ônibus daqui do meu bairro eram relativamente novos, tinham sido trocados na última renovação, e, para a minha surpresa, foram substituídos, com pouco uso no bairro, pelos novos ônibus com suspensão a ar. Eu realmente não esperava isso!

      Tempos atrás, eu estava lendo um comentário de uma pessoa no Facebook “esculachando” o transporte público da cidade. Dizendo que a empresa daqui só utiliza ônibus velhos, desconfortáveis, que vivem estragando etc. Retruquei dizendo que não era bem assim, que a maior parte dos ônibus da cidade são bem novos e que apenas alguns são velhos. E ela respondeu que os ônibus novos só estão presentes nos bairros próximos ao centro da cidade e que no bairro onde ela morava só tinha ônibus velho. Fui conferir quais ônibus rodavam no bairro dela e era verdade. Naquele bairro só rodavam os ônibus que estavam prestes a completar 10 anos. Quando atingiam a idade-limite, eram trocados pelos ônibus mais velhos que restavam na frota e assim sucessivamente. Totalmente diferente do bairro onde eu moro há mais de 20 anos em que NUNCA veio para cá algum ônibus previamente usado em outro bairro. Aqui sempre “estreiam” os ônibus novos, que só depois são repassados, já usados, para outros bairros.

      Só então eu me dei conta o quão diferente era a realidade (e, por consequência, a percepção) das pessoas de diferentes bairros em relação ao transporte público.

      Enquanto, no bairro onde eu moro, rodam estes veículos aqui:

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      Nos bairros mais afastados, rodam estes aqui:

      http://cdn.onibusbrasil.com/i/2016/7/20/p/9c1811e1e4b778d2469b291f8d17a49c.jpg

      Ouvi dizer que os ônibus mais velhos são colocados nos bairros mais afastados pois as condições viárias desses bairros são mais precárias. Muitos buracos, trechos sem pavimentação e outros fatores que acabam fazendo com que esses veículos se desgastem mais rapidamente. Aí, o pessoal prefere “sacrificar” os veículos mais velhos nesses bairros, pois têm manutenção mais barata.

      • Newton (ArkAngel)

        Nas periferias de São Paulo, a maioria dos ônibus foi fabricado entre 2005 e 2007; já nos bairros nobres, a maioria tem no máximo três anos de uso. A desculpa da “manutenção mais barata” é mentira, ônibus velhos quebram muito mais.

        • Lucas dos Santos

          Manutenção “mais barata” no sentido de ser realizada com menos esmero. Como falta pouco tempo para o veículo ser desativado, faz-se apenas o necessário para ele conseguir rodar no curto prazo, enquanto ainda fizer parte da frota. Pessoal acaba não vendo razão para caprichar na manutenção de um ônibus que vai deixar a frota poucos meses mais tarde.

          Ônibus, se bem cuidado e com a manutenção em dia, chega aos 20 anos sem problemas. O problema é que com a existência de leis limitando o tempo de uso dos veículos, os fabricantes têm produzido chassis e carrocerias cada vez mais “descartáveis”, que chegam à idade-limite em péssimas condições e vão direto para o ferro-velho após serem desativados.

  • Mingo

    Hoje à tarde, quando cortava o cabelo, um ocupante da cadeira ao lado comentou que o Brasil, como sociedade, ainda está no Paleolítico. Tive que concordar…
    Agora, lendo esse excelente texto, que nos faz refletir sobre até onde vão nossos direitos e deveres, parei para analisar que morre mais gente aqui por arma de fogo que países em guerra, que metade das pessoas não tem acesso nem a saneamento básico e que o centro das grandes cidades está tomado por drogados e traficantes, problemas no trânsito são apenas um “temperinho” a mais colocado nesse caldeirão dos infernos que chamamos de Brasil.
    Enquanto isso, lá em Brasília, que mais se parece com uma ilha da fantasia comandada por corruptos, carreiristas e picaretas, mais preocupados em encher suas burras de dinheiro, vão só empurrando com a barriga as mudanças que nosso país tanto precisa, mas que sabemos, nunca serão implementadas.

  • Lucas maoam

    Excelente texto, claro e elucidativo. No segundo parágrafo do subtítulo “A cidade da discriminação”
    “É interesse das empresas que os trabalhadores dessas zonas dormitório venham trabalhar, mas nenhum esforço é feito no sentido de tornar mais o deslocamento de toda essa população.” Acredito que falte alguma palavra após “mais”.

  • Lucas dos Santos

    André,

    Esse foi o texto mais sensato, mais lúcido e livre de clichês e lugares-comuns que já li sobre o assunto! Muito bom mesmo!

  • Aham

    Artigo interessante, com observações interessantes por parte de alguns leitores.
    A decisão de estudar mais, trabalhar mais, poupar e investir mais, buscar uma família menor, um apartamento maior, um ou mais carros maiores, mais confortáveis, mais potentes, etc., atualmente está trazendo um certo desconforto.
    A economia urbana nos leva a crer que haveria um tamanho ideal para uma cidade, mas politica e economicamente esse limite se tornou inviável, pois é sabido que os ganhos com a concentração de atividades e pessoas, são bem maiores.
    Observando a largura e número de faixas das vias de acesso e o número de vagas de estacionamento, parece claro que a densidade populacional é desproporcional à capacidade daquelas vias escoarem a população, independente do meio de transporte que usarem.
    Creio que as soluções assinaladas vão apenas prolongar um pouco a agonia, já que o verdadeiro problema não pode ser atacado de frente: o absurdo incremento populacional, que demanda um sem número de outras coisas que sistema algum irá prover.
    Para piorar um pouco e delinear o contorno da crise maior que a mobilidade urbana, fica uma pergunta instigante, de um artigo que li recentemente:
    “porquê ainda há tantos empregos” ?
    Um abraço!

    • Newton (ArkAngel)

      A desordem no trânsito, causada pelas vias estreitas, é consequência cultural.
      A maioria das cidades brasileiras possui arquitetura e traçado urbano semelhantes às cidades europeias, ou seja, ruas estreitas e casas coladas umas nas outras; porém, o sonho de consumo da maior parte dos brasileiros é o estilo de vida americano, o que significa carros grandes, que obviamente demandam ruas largas, vagas grandes, enfim, uma infraestrutura urbana totalmente oposta àquela presente aqui. Até mesmo a maioria dos modernos shopping centers se revelam inadequados para comportar veículos grandes. Vejam a foto da vaga de estacionamento do Shopping Iguatemi aqui em São Paulo, localizado numa das áreas mais nobres: alguém acha que um SUV cabe ali?

      https://uploads.disquscdn.com/images/447ae46c2946d12b77bd28b9157e8edafe2ba609c7145a2a0bd1456a8fb5fa04.jpg

      • CorsarioViajante

        E nos prédios então.. O maior motivo de briga, faz décadas, são as vagas.

  • Nilson

    Sou de São Paulo e meu percurso até o trabalho deve ter pouco mais de cinco quilômetros. Lendo a coluna, lembrei que sou um dos que não precisariam tirar o carro da garagem todos os dias.
    Por que uso meu carro? A linha, que liga uma estação de metrô a um dos grandes centros empresariais citados é servida por nada mais, nada menos que micro ônibus!
    Como meus pontos de saída estão no meio do percurso, não consigo embarcar na maioria das vezes e quando consigo entrar tenho que “atropelar” metade dos passageiros, já compactados, para sair.
    Ir de bicicleta ou a pé, não são opções para mim. Então vou de carro.
    Bem, como tantas outras coisas por aqui, decisões e iniciativas importantes parecem estar sempre permeadas por interesses particulares, sejam estes de entidades ou indivíduos. Não se pensa de forma abrangente e na coletividade, mas em ganhos instantâneos que duram pouco e são para poucos.

    • Lucas dos Santos

      O que mais me irrita é quando o percurso a ser feito de transporte público me faz perder tempo, me obrigando a sair de casa mais cedo ou até acordar mais cedo para poder chegar ao destino na hora marcada.

      Tempos atrás até cheguei a comentar isso no grupo de Trânsito de minha cidade no Facebook – o que acabou, por sinal, resultando em um debate muito interessante e construtivo:

      http://i.imgur.com/yav2xgZ.png

  • Fabio Neves

    Acho que a solução do transito em São Paulo só vira quando inventarem o teletransporte…

  • Oli

    Estranho um texto desses por aqui.
    Pra começar, nem sempre o interesse coletivo deve se sobrepor ao individual, aliás isso é um pilar do socialismo.
    Depois, o texto está defasado uns 30 anos, abaixo alguns dos motivos:
    – Hoje em dia o Brasil (e o mundo em geral) está parando de crescer. Logo as cidades irão começar a diminuir;
    – O trabalho remoto já é realidade para muitos e cada vez vai aumentar mais;
    – Os carros autônomos estão batendo aí na porta;
    Visto isso, ainda nessa geração os congestionamentos serão coisa do passado.

    • Ufa! Ainda bem! E nós aqui nos preocupando à toa…

    • Newton (ArkAngel)

      Concordo que o trabalho remoto é uma realidade cada vez mais presente, mas pelo menos enquanto o mundo material existir, o transporte de seres vivos materiais de um ponto ao outro continuará necessário. Construções precisam serem erguidas, carros necessitam de reparos, o lixo tem de ser varrido…isso ainda não dá para fazer remotamente.

    • ochateador

      Trabalho remoto aumentará?

      Com a quantidade de pessoas fazendo corpo mole e por tabela a produtividade caindo (mas os salário sempre aumentam), as empresas então mandando muita gente voltar a passar o cartão em horário fixo.
      Muitas grandes empresas, apesar de permitirem o trabalho remoto só permite que o mesmo seja feito em um notebook fornecido por ela. Esse notebook liga e desliga em horas predeterminadas e se vire o sujeito se ele conseguiu salvar as tarefas ou se ele começou a trabalhar 4 horas após o notebook ligar (sim, estão fazendo isso porque muitos entravam na justiça para cobras “horas extras” e como não é possível medir direito as horas extras em um trabalho remoto….).

  • Newton (ArkAngel)

    Verdade. E além disso, o custo do conserto dos orelhões vai sair do próprio bolso daquele que depredou. Vai entender.

  • Newton (ArkAngel)

    Linhas mais distantes implicam em maiores gastos com combustível e menos viagens, por isso as empresas colocam menos ônibus, e os mesmos vivem apinhados de gente. É uma forma de compensar as despesas maiores, já que o preço da passagem é um só, quer o passageiro percorra 5 ou 50 km.

  • Pedro Mazza

    “Hoje temos uma grande ênfase pelas suves, carros desproporcionalmente grandes, usados inapropriadamente em tráfego urbano”. Mas de novo esse papo chato? É curioso porque em linhas gerais o AE sempre foi comedido no tom e na acidez de linhas de raciocínio. Vou tentar ser bem claro quanto ao que o mercado está comprando: sedã médio mais vendido – Toyota Corolla, 4,62 m de comprimento. SUVE mais vendido: Honda HR-V, 4,30 m de comprimento. Onde está o desproporcional? Incomoda porque esse SUVE é 11 cm mais alto? Mas é muito menor, francamente! Para mim esse tipo de parágrafo não cabe mais neste site. Capaz de amanhã alguém pegar isso para sair por aí reforçando certos cultos idiotas antiautomóvel. Me digam por gentileza entre os 10 SUVES mais vendidos quais que passam de 4,50 m. Até entendo e respeito quem goste de carrocerias mais baixas do que das mais altas, mas vamos com calma.

    • Newton (ArkAngel)

      A largura de um veículo atrapalha, e muito. Não parece, mas 20 cm. a mais na largura representam uma boa diferença em situações críticas. Basta ir a um estacionamento de shopping e ver as SUV estacionadas, sempre ficam com o “nariz pra fora”, ou então atrapalham a entrada e saída dos carros estacionados ao lado.

  • Fabio

    Na década de 90 eu ia muito parta Santos de carona com um amigo que morava no Tremembé. O carro era dele e o apartamento meu. Quando anunciaram o Rodoanel ele disse que não ia mais me pegar, pois o rodoanel ia passar perto da casa dele. Até hoje não está pronto aquele trecho. kkk

  • CorsarioViajante

    POis é, tem coisas que parece atavismo, difícil de entender.

  • Eduardo Cabral

    Como já tem muita criança de férias o trânsito em São Paulo melhora muito. Quinta passada levei minha mãe no mercado, na volta o trânsito estava horrível. “Só pode ser um ônibus quebrado”, dito e feito, fora do horário de pico e depois de 5 quilômetros de lentidão lá estava o maldito ônibus.

    Toda semana vejo 2 ou 3 ônibus quebrados no meu caminho, sempre causando o caos.

    Deveriam aplicar multa elevadíssima para esses garagistas, quebrou tem que pagar o prejuízo que causam. E pior que são todos ônibus novos, parece que não existe mais manutenção – só esperam o PCC atear fogo neles.

  • ene, o brasileiro médio não sabe usar banheiro, emporcalha tudo.

  • Lucas dos Santos, decepcionante e desanimador.

  • Andre

    Excelente! Parabéns pelo texto e comentários racionais, Fábio.

  • CorsarioViajante

    Acho que o futuro Polo seria um bom meio-termo, não?

  • Fabio

    Uns 25 anos atrás só havia uma pizzaria perto de casa. Depois foram duas e asegunda entregava em casa. Eles tinham um senhor que entregava a pé e bem devagar e era um só. Depois era um garoto de bicicleta. Hoje em dia tem várias pizzarias com vários motoboys. Ou seja, eu engordei porque tive mais facilidade em comprar. A pizza estava a um clique do meu telefone. Se tivesse que sair e ir buscar, eu não iria. A facilidade me motivou. Sem falar que hoje em dia pagando com cartão ainda facilita mais ainda o problema de troco que sempre houve. Sem falar que mesmo o cara sem grana na hora compra com cartão de crédito.

    • Fabio

      Outro exemplo de demanda induzida tem relação com o nitrogênio que compõe 78% da atmosfera, mas apenas bactérias sabiam como tirá-lo do ar. Os humanos tinham de se virar recolhendo esterco – o guano, cocô de passarinho concentrado, fazia fortunas. Também era usado o esterco humano, fazendo a alegria das múltiplas espécies de vermes que nos habitam. O processo de fixação de Fritz Harber deu origem à revolução agrícola do século 20, sem a qual, para bem e mal, nunca teríamos passado dos 7 bilhões de habitantes.