“O passado me fez…
O presente é meramente o presente…
Mas o futuro sou eu que faço!…”

Estes são uns poucos versos do chamado “Livro dos Mortos”, uma obra religiosa milenar do Antigo Egito que possui uma sabedoria que esquecemos em meio às tantas tecnologias e outras maravilhas modernas.

O trânsito hoje é resultado de inúmeras decisões do passado. Se ele não é bom, então as decisões do passado não foram tão boas quanto deveriam. Ele também não é um problema à parte. Ele é sintoma de algo muito maior, a cidade, que se encontra doente pelas mesmas razões.

As razões são sempre as mesmas: falta de planejamento, falta de continuidade das políticas públicas, o constante esforço de “apagar incêndios”…

A verdade é que não administramos nossas cidades objetivando um resultado melhor sequer alguns meses à frente, e é com esse mal que convivemos hoje e continuaremos no futuro se não mudarmos de atitude. Esta matéria é uma reflexão sobre alguns destes pontos.

E assim como nos filmes de Hollywood que misturam viagens no tempo, a mínima interferência no processo em algum ponto do passado causa uma mudança completa deste mesmo processo no futuro.

 

O direito de cada um

Minha avó me ensinava desde pequeno: “O direito de um termina onde começa o direito do outro”.

Sábias palavras, mas talvez nem mesmo ela compreendesse a profundidade da sabedoria contida neste pensamento. Vivemos em sociedade, e para tal, devemos abdicar de alguns direitos individuais para usufruirmos de algumas das vantagens da vida dentro da coletividade, e uma das regras mais importantes é que o direito da coletividade sempre se impõe ao direito de um só.

Esta regra parece lógica, mas, na verdade, é tão sutil que soa estranha quando ela se opõe ao senso comum em várias situações cotidianas.

Ela é lógica, por exemplo, quando vivemos dentro de um condomínio, e seu vizinho do lado adora colocar aquela música bate-estaca às 3 horas da manhã, ou sua vizinha do apartamento de cima adora caminhar o dia todo de tamanco de madeira. Há limites nos direitos de cada um para não invadir os direitos do outro, tal como minha avó dizia.

Porém, quando começamos a expandir este simples pensamento, algumas conclusões começam a se mostrar estranhas.

Jogar uma bituca de cigarro no chão é um bom exemplo. Um único ato em si não causa grande estrago, mas quando repetido dezenas ou centenas de vezes por cada um de milhões de habitantes da cidade, o resultado é desastroso. Todos sabemos disso, mas diferimos muito na resposta a esta questão. No Japão, há multas pesadas para quem joga uma simples bituca de cigarro no chão, e a própria população discrimina pesadamente quem é flagrado cometendo este ato.

Para nós, brasileiros, a atitude dos japoneses é completamente desproporcional, como se o ato tivesse a proporção de um assassinato. Porém, as cidades japonesas são limpas, enquanto as nossas passam longe da referência mínima de limpeza urbana. A punição nestes casos realmente não é proporcional ao ato em si, mas proporcional ao resultado dele ser repetido milhares de vezes, fora de controle.

A lição da bituca de cigarro é exemplo para os problemas do trânsito

A lição da bituca de cigarro é importante. É um ato que sozinho parece inocente, pois isolado pouco impacta na realidade circundante, mas quando repetido milhares, milhões de vezes todos os dias trazem um desastre coletivo enorme. A solução, quase sempre algum nível de restrição ao direito individual, deve ser aplicado com severidade para que o direito coletivo seja preservado.

E este pensamento nos traz direto à questão do trânsito, porém com uma abordagem nada convencional.

Vivemos em um país democrático, e a lei garante a todos direito à liberdade e ao direito de ir e vir livremente. Esta mesma lei garante a todos o livre uso das vias públicas, dentro das regras estabelecidas. Esta é a base do Código de Trânsito Brasileiro.

Entretanto, o espaço físico das cidades, e no nosso caso em particular, a nossa malha viária, são limitados. Se todos têm direito a este recurso, então ele terá de ser dividido igualmente entre todos os seus usuários. Porém é aqui que os choques ocorrem.

Se o espaço da malha viária é finito e o número de usuários cresce, o espaço destinado a cada um é diminuído. Quando este espaço individual é reduzido abaixo de um determinado patamar, o sistema começa a apresentar problemas sistêmicos. No caso, o maior problema sistêmico seria o congestionamento da malha viária.

O espaço viário é, portanto, um bem comum que é esgotável dentro de uma faixa finita de tempo, e como tal deveria ser administrado para que isso fosse evitado ou ao menos minimizado ao máximo.

Que os espaços viários se esgotam todos os dias, causando congestionamentos, isto é fato corriqueiro em todo o mundo e um mal difícil de ser combatido. Porém há todo um espectro de realidades dentro destes congestionamentos.

Será que todos que ali estão com seus carros estão lá porque precisam, ou estão lá apenas por que podem estar lá? Quem está lá apenas pela opção de estar lá quando teria alguma alternativa é como o vizinho do lado que toca música alto apenas porque pode fazê-lo e não se sente recriminado pelo que causa aos seus vizinhos.

Quem usa o carro apenas porque pode usá-lo ajuda a piorar as condições de tráfego que causa prejuízo a todos, e ele deve ser desestimulado de usar este carro.

Outro aspecto do elemento do trânsito é o veículo propriamente dito. Cada indivíduo tem o direito de comprar o carro que quiser. Ninguém discute isso. Porém, se o espaço viário deve ser igualmente dividido, o espaço de cada um é precisamente igual. Porém, na prática, cada indivíduo toma um espaço em função do tamanho do seu automóvel, o que torna a divisão do espaço desigual.

Quem usa carro grande toma um espaço que pertence a quem tem carro pequeno.
Voltemos ao caso da bituca de cigarro. Um carro grande não causa o caos total no trânsito da cidade, porém dois carros grandes tomam o espaço de três carros pequenos, ou seja, pelo menos um motorista a menos irá ocupar o mesmo espaço viário. Multiplique este efeito por milhares de veículos e teremos o caos nas ruas, com congestionamentos crescendo mesmo que o número de veículos permaneça constante. A opção individual de escolher um carro grande deve vir acompanhada de algum tipo de restrição para que o direito a todos pelo espaço viário seja respeitado.

Os direitos são iguais, mas o acesso ao espaço viário de cada um se torna diferente

Este problema não é exclusivo do Brasil, mas é algo a ser pensado. Não é só aqui que o uso de carros grandes, em especial grandes picapes e suves, são usados como carros particulares. Nas fazendas esses carros gigantes não incomodam, mas nas cidades de trânsito caótico, se tornam uma verdadeira praga. Tomam o espaço de outros carros, o que piora a condição do tráfego diretamente, não manobram com a mesma facilidade, não passam pelos mesmos vãos, travando a passagem de quem vem de trás, não são fáceis de estacionar, as vagas de estacionamento são pequenas para eles… A lista de inconvenientes destes carros no trânsito urbano é longa e pesada.

Some a isso o fato que a grande maioria dos carros particulares só são utilizados no transporte do motorista e teremos uma conjunção letal para a boa saúde do tráfego.

Imagine uma cidade com trânsito já congestionado onde todos os carros pequenos são trocados por carros grandes; é o caos

Ainda pensando na ideia da bituca de cigarro, para recuperarmos um pouco a fluidez do trânsito, devemos criar políticas de desestímulo ao uso optativo do automóvel particular, e tanto quanto mais quanto maior for o veículo em si.

Infelizmente muitos métodos de controle foram tentados, mas apenas dois foram realmente eficazes: o pedágio urbano e a sistemática eliminação de vagas de estacionamento com multas pesadas para o estacionamento irregular.

O processo de desincentivo pode ser seletivo. Andar de carro pequeno pode ser uma necessidade e esta possibilidade deve ser sempre estudada e dada a maior prioridade, porém andar de carro porque é uma opção confortável, usando um carro de luxo e de grande porte é uma opção pessoal, portanto justificável de se aplicar restrições.

Cobra-se o pedágio urbano primeiro e  proporcionalmente mais caro dos donos dos carros mais caros, eliminam-se as vagas livres para carros grandes e libera-se uma cobrança proporcionalmente mais cara dos estacionamentos para veículos em função do seu tamanho.

Penalizar e limitar o direito do indivíduo em prol de um benefício para toda sociedade é a saída para um futuro melhor para todos. Só que estes atos regulatórios vão contra nosso senso comum de liberdade.

Se não nos limitarmos, o próprio sistema limitará a todos. Todos terão dificuldade de se locomover e todos terão prejuízos de todos os tipos apenas para manter os direitos individuais de uma parcela dos motoristas.

 

Os fabricantes

Aqui é onde os fabricantes entram nas contas. Eles oferecem todo tipo de automóvel ao mercado e cada um compra o carro que quiser e puder pagar por ele. Hoje temos uma grande ênfase pelas suves, carros desproporcionalmente grandes, usados inapropriadamente em tráfego urbano, onde já vimos que estes carros são tóxicos à fluidez da malha viária.

Estes são carros que oferecem boa margem de lucro, enquanto seu efeito tóxico sobre o tráfego é transferido para a sociedade. Porém engana-se o leitor em pensar que os fabricantes não projetam prejuízos por isso. Num sistema onde o espaço viário urbano é limitado e dividido cada dia por mais e mais veículos, e muitos deles de grande porte sem necessidade, é claro que este é um modelo de negócio em crise. Quanto mais carros, piores os congestionamentos, e quanto mais congestionamentos, menor o estímulo à compra de carros.

É por isso que cada dia mais lemos sobre compartilhamento de veículos, veículos autônomos e outras ideias estranhas. O futuro do negócio “automóvel” não será mais a venda do produto, mas a prestação de serviços de mobilidade. Com carros circulando continuamente ao longo do dia, com alta taxa de ocupação de passageiros a custos competitivos, a opção pelo uso do automóvel particular será minimizada, e quanto menos carros nas ruas, melhor o trânsito, com maior estímulo ao uso do carro como serviço.

Se nós, motoristas, usuários e consumidores, assim como as autoridades municipais, estaduais e federais não estamos nos mexendo adequadamente rumo ao futuro, ao menos os fabricantes estão.

 

A guerra partidária

Este fenômeno já é bem conhecido no Brasil. Do lado do poder público pouco pode se esperar.

– Não há planos de políticas públicas de longo prazos realmente em andamento, mas sempre existe disposição para correr atrás das crises há muito anunciadas, nunca tratadas e que de repente se instalam. É o famoso ato de “apagar incêndios”;
– Nunca existe dinheiro para fazer certo da primeira vez, mas sempre se encontra recursos para refazer o que foi feito errado;
– Obras públicas são para a promoção pessoal do político e/ou do partido, nunca são feitas para solucionar problemas da população. É a velha prática de fazer o chafariz da praça da matriz, mas nunca ter dinheiro para fazer o saneamento básico de um bairro da periferia.

Um exemplo nítido deste tipo de política com os recursos públicos pode ser descrito com o histórico do chamado Rodoanel em torno da cidade de São Paulo. A ideia de um anel viário em torno da capital paulista é bem antiga, mas tomou força e a iniciativa assumiu o nome de Rodoanel nos tempos do prefeito Reinaldo de Barros, nos primeiros anos da década de 1980. Já naquela época se previa o problema do tráfego intenso de caminhões passando por dentro da cidade. O problema era previsível, mas ninguém fez nada por quase 20 anos.

Então o Estado de São Paulo assumiu a obra no final da década de 1990. Havia um acordo de financiamento de longo prazo da obra durante o governo Fernando Henrique Cardoso, do mesmo partido do governador de São Paulo, mas este financiamento foi cortado assim que assumiu o presidente Luiz Inácio “Lula” da Silva, de outro partido. Este financiamento só foi retomado junto às chamadas “obras de aceleração do PAC”, de cunho visivelmente político-partidário para a eleição de sua sucessora, Dilma Rousseff.

É importante frisar que nos oito anos em que a promessa de financiamento do governo federal para esta obra não foi cumprido, a premência pela realização da obra fez o governo do estado tomar uma direção indesejável. O Rodoanel foi planejado para ser uma via livre para que os grandes caminhões não entrassem na cidade. Com a falta do financiamento federal, o governo do estado se viu obrigado a ceder a administração da via para a iniciativa privada e consequente cobrança de pedágio, o que era um forte estímulo aos caminhões continuarem atravessando a cidade em vez de seguirem pelo Rodoanel.

Os tropeços foram tantos que 20 anos após iniciadas as obras, o Rodoanel ainda não foi terminado.

Rodoanel: 20 anos para iniciar a obra, 20 anos de construção e a obra não está terminada, e o que deveria ser livre está cheio de pedágios

É um bom exemplo de como os interesses político-partidários afetam nosso trânsito.
Como seria o trânsito de São Paulo se as obras do Rodoanel tivessem iniciado nos tempos do prefeito Reinaldo de Barros e seguissem firme? Como a decisão de ceder o Rodoanel à iniciativa privada, com a instalação de pedágios, afetará o trânsito futuro da cidade se o estímulo continua sendo o de atravessar a cidade com as grandes carretas?

O Rodoanel é apenas um exemplo entre tantos. Temos o exemplo do metrô de São Paulo, com obras  que não são contínuas numa cidade que tanto precisa deste tipo de meio de transporte de alta eficiência. Temos o exemplo do “Fura-Fila” (VLP – Veículo Leve sobre Pneus) do prefeito Celso Pitta, que na propaganda eleitoral vendeu à população de solução barata, rápida de fazer e eficiente, mas que se mostrou cara, complexa e seus esqueletos ficaram parados por muitos anos antes de uma nova administração tomar pulso e terminar a obra para não ter que demoli-la.

Um exemplo bem recente de obra viária de larga escala apenas para servir de bandeira político-partidária são as ciclovias e ciclofaixas do ex-prefeito Fernando Haddad. Ele cumpriu o que prometeu: mais de 400 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas foram instaladas, mas qual foi o real benefício para o caótico trânsito de São Paulo representou? Houve migração em massa dos automóveis para as bicicletas, com alívio dos congestionamentos?

Nada contra bicicletas, ciclovias e ciclofaixas, mas elas deveriam receber investimentos na medida que representassem uma vantagem real para a cidade. O dinheiro investido na instalação e manutenção de ciclovias subutilizadas tem feito falta em outras partes do sistema viário.

 

A cidade da discriminação

São Paulo é uma cidade onde a ocupação do solo mostra uma grande segregação social por área geográfica. As empresas mais valiosas, em especial, seus escritórios, se concentram na zona oeste da cidade, assim como boa parte das famílias mais abastadas. Enquanto isso, a população mais pobre se concentra nos extremos das zonas leste, norte e sul da capital.

É interesse das empresas que os trabalhadores dessas zonas dormitório venham trabalhar, mas nenhum esforço é feito no sentido de tornar mais o deslocamento de toda essa população. Os empregadores apenas apontam para o relógio de ponto para indicar a obrigação desses trabalhadores chegarem no horário, como se a dificuldade de mobilidade não fosse problema deles. Mas é.

Trabalhadores podem perder o equivalente a mais de meio período de trabalho só no deslocamento entre casa  e trabalho e vice-versa. Como todos vão e vem na mesma direção e no mesmo horário, os meios de transporte e a malha viária ficam superlotados.

Quem vai de transporte público paga alto preço por um serviço que sequer oferece um mínimo de dignidade a esse passageiro. O sonho desse passageiro é um mínimo de dignidade e a saída é gastar parte significativa de seu salário na compra e manutenção de um automóvel, e este automóvel será mais um a saturar a malha viária, causando congestionamentos que prejudica a todos. Estes empregados, independente de virem de transporte público ou de carro particular, chegam já cansados e a produtividade é baixa.

A solução para este problema seria simples, não fosse o sutil pensamento discriminatório que ainda ronda a cabeça de muitos. Esta solução seria criar benefícios para que as empresas se instalassem próximas às casas dos seus trabalhadores.

Com centros comerciais pequenos e descentralizados, as pessoas utilizariam apenas as vias capilares, dentro do próprio bairro ou com os bairros vizinhos para ir e voltar do trabalho. Com esta distribuição não haveria grande fluxo de pessoas transitando nas principais vias arteriais da cidade. A mobilidade seria muito mais fácil e os congestionamentos muito menores.

Porém, por meio de um pensamento simplista, imediatista e discriminatório, por mais sutil que estes detalhes sejam, tal distribuição se torna muito difícil de praticar.

Novamente São Paulo tem um bom exemplo disto. Quando houve a saturação dos centros empresariais das avenidas Paulista e Faria Lima, houve uma pressão pela criação de um novo centro empresarial. A nova área escolhida foi a da avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini. É evidente que a nova área seria um polo atrator de mão de obra. A área foi criada junto às moradias dos trabalhadores em potencial? Não.

Imaginem uma área nobre esta instalada no meio da empobrecida Zona Leste. Do ponto de vista imobiliário, seria um desastre. A nova área era grande e poderia alocar um condomínio projetado para abrigar ao menos parte das famílias dos trabalhadores da Berrini. Mas foi feito algo? Não. Utilizou-se o terreno ao máximo para a criação do maior número possível de imóveis de alto padrão, deixando o alto impacto do fluxo de mão de obra pela cidade para o resto da cidade.

O lucro imediato foi individual, mas o alto custo de mobilidade dos trabalhadores, com sobrecarga sobre o sistema de transporte público e ao sistema viário foi transferido a toda sociedade de forma permanente.

Em cidades como Londres e Paris, as leis de ocupação do solo proíbem práticas de exploração imobiliária predatória como esta. Para criar uma nova zona comercial de alto padrão, deverá ser criado junto um bairro para trabalhadores desta área e oferecer soluções de mobilidade viável para ela.

Outro exemplo do quanto a cidade tem ações discriminatórias podem ser vistas no mapa das linhas de metrô. O metrô de São Paulo começou bem, com duas linhas: norte-sul e a leste-oeste. Porém, observando o mapa atual da rede, vemos que o maior número de linhas e de estações atende essencialmente a zona oeste, onde se situam as empresas e a população mais abastada da cidade. Já as zonas norte e leste continuam com as mesmas duas linhas originais das décadas de 1970 e 1980.

Isto é uma distorção do propósito do metrô, que deveria atender a cidade de uma forma mais homogênea para oferecer uma boa solução de mobilidade.

As linhas atuais do metrô beneficiam as áreas mais nobres e ricas da cidade

O bom exemplo

Mais do que de obras espetaculares para servir de estandartes partidários em tempos de eleição, o problema do tráfego precisa de iniciativas sérias de longo prazo, realizadas progressivamente e sem tropeços. E temos um bom exemplo disso.

Nos anos 1970 a poluição se tornou um assunto de relevância, desde os ambientes mais técnicos até os mais populares. Biólogos, médicos, jornalistas e a opinião pública pressionaram os fabricantes a produzirem carros mais limpos e econômicos. O resultado foi uma sequência de legislações ambientais que obrigaram os fabricantes a abandonarem os velhos carburador e platinado em prol da injeção de combustível.

Hoje, os automóveis emitem uma fração insignificante dos gases tóxicos que emitiam há 40 anos, rendem o dobro da potência e consomem a metade do combustível. Ninguém saiu perdendo com essa iniciativa. Todos ganhamos. É este modelo que precisamos implementar em outras iniciativas.

 

Conclusão

A realidade em muitos aspectos se mostra fiel à arte. No cinema e na televisão são muitos filmes onde um pequeno evento levemente mudado num instante do passado cria um futuro completamente diferente. Este é o Efeito Borboleta.

O trânsito que vivemos hoje é resultado de milhares de pequenas e grandes decisões no passado. Se o trânsito hoje não é bom é porque as decisões passadas não foram as mais adequadas.

Não adianta insistirmos que a solução para os problemas futuros do trânsito passam por carros autônomos, ciclovias por todos os lados ou obras viárias faraônicas em todos os cantos. O trânsito só vai melhorar quando todos os agentes agirem de forma coordenada e inteligente. Porém esta ação perfeitamente coordenada jamais será inteligente se estiver contaminada por todos os tipos de vícios que nos perturbam há décadas e que fazem do trânsito hoje um verdadeiro caos.

Qualquer coisa que possamos fazer para um trânsito melhor no futuro é entender que o trânsito é feito por cada um e portanto cada um tem sua fatia de responsabilidade para com ele.

Teremos que nos desapegar de luxos pessoais de vez em quando. Teremos que cobrar as autoridades por planos de longo prazo e que persistam neles até seu fim antes de começar outros novos. Teremos que aprender a pensar que o futuro é tão importante quanto o presente.

Só assim poderemos esperar um futuro melhor que nosso presente.

AAD

Fontes das imagens:

• http://www.lctmag.com/vehicles/news/107282/used-2007-chevrolet-suburban-suv-limo
• https://www.dallasnews.com/business/business/2015/04/20/ram-breaks-world-record-in-arlington
• http://site.ufsm.br/noticias/exibir/rede-bituca-sera-lancada-nesta-quarta-feira-em-est
• http://beta.forum.jogos.uol.com.br/t/5201333/haddad-e-dilma-anunciam-universidade-federal-na-zona-leste-de-sao-paulo
• http://portalbrasil10.com.br/rodoanel-mapa/
• http://www.emedco.com/blog/category/traffic-and-parking-signs-general

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