Imagine um VW up! Imaginou? Pois bem, agora imagine um carro com o comprimento total meio metro menor, e de largura também com meio metro a menos.  Já que estamos nessa, pense que ele pese aproximadamente a metade do do up!. Um carro extremamente pequeno seria, portanto. Não dá para esperar muito carro de algo assim, não é mesmo? Objetivamente ou subjetivamente, é muito pouco carro.

Mas esta pequena joia sobre a qual falaremos hoje é assim. Este minúsculo cupê de dois lugares desenhado por Michelotti é nada menos que 609 mm mais curto que o menor VW atual, e 614 mm mais estreito que ele (e, portanto, bem mais que meio metro menor em ambas as contas), e é também, aos 1.300 mm de altura, 229 mm mais baixo que o up!. Minúsculo realmente, mas incrivelmente belo e proporcional também, uma das pouquíssimas vezes em que as proporções clássicas de capô longo e porta-malas curto funcionou em algo de apenas 3 metros de comprimento. É uma daquelas coisas que só de olhar sabe-se que deve ser legal de andar.

(Foto: italianways.com)

E isso sem entrar no detalhe de sua configuração mecânica sofisticada. Conhecido como “o miniFerrari” a seu tempo, o Moretti 750 Gran Sport Berlinetta é extremamente exótico e sofisticado, uma joia mecânica num pacote minúsculo que frequentemente humilhava carros três vezes maiores, nas pistas e nas ruas. Não era à toa que custava mais que carros de três vezes seu tamanho…

Mas antes de chegarmos nele, deixe-me explicar de onde veio isso.

Os carros de Giovanni Moretti

O primeiro Moretti, 1928 (Foto: automoretti.com)

O pouco que se sabe da história de Giovanni Moretti é o seguinte: nasceu em 1904, perdeu o pai muito cedo, e aos 14 anos se mudou sozinho para Milão, onde conseguiu trabalho como mecânico. Obviamente se deu muito bem na profissão, porque nos anos 20 já tinha uma oficina própria, e em 1925 funda a marca com seu nome, em instalações modestas na via Sant’Anselmo, inicialmente produzindo motocicletas esportivas com motores DKW e Norton. Vale aqui dizer, para não dar confusão, que Giovanni Moretti nada tem a ver com outro Moretti famoso: o piloto Gianpiero Moretti, fundador da famosa marca de volantes Momo (Moretti Monza) no fim dos anos 60, não tem relação nenhuma com esta marca de automóveis de Turim.

Os carros elétricos Moretti, 1945; o da direita tinha 5 ou 7 lugares  (foto: automoretti.com)

Em 1928 aparece o primeiro carro da Moretti, de dois lugares com um bicilindro contraposto traseiro de 500 cm³. Mas não passou de um protótipo que não foi vendido comercialmente.

O Cita, com Giovanni de pé dentro (Foto: automoretti.com)

Somente depois da Segunda Guerra Mundial a pequena empresa se consolida como fabricante de automóveis. O primeiro carro vendido ao público foi o Cita, muito parecido em configuração básica com o Fiat 500 “Topolino”, mas ainda mais simples que ele: o motor era bicilindro de apenas 350 cm³ e 14 cv. Vendido em versão cupê e perua (“Giardinera”), tinha chassis tubular e, produzido artesanalmente, algo ao redor de 100 unidades foram vendidas.

A perua de madeira do Cita, 1948 (Foto: ruoteclassiche.com)

Moretti também criou, ao redor da mesma época, algo então em voga numa Itália pobre do pós-guerra onde o combustível era caríssimo: um minicaminhão e um furgão pequeno de sete lugares, ambos movidos a energia elétrica estocada em baterias.

Uma caminhonete derivada e o Moretti 600, 1950 (Foto: ruoteclassiche.com)

Em 1950 aparece o primeiro modelo que sinalizava a vocação dos Moretti: carros pequenos, mas de luxo e/ou competição. Obviamente incapaz de concorrer com a Fiat, Moretti achava um nicho confortável para suas criações. O Moretti 600 vinha com o primeiro dos quatro-em-linha da marca: um pequeno motor de 592 cm³ arrefecido a água, com comando de válvulas único no cabeçote (SOHC), carburador Solex de corpo simples, e 18 cv. Era oferecido como sedã de duas portas, conversível e perua.

A perua Moretti 600, 1951 (Foto: wikipedia)

O quatro-em-linha Moretti SOHC, aqui com 750 cm³ (Foto: cliffreutter.com)

Vale um parêntese aqui: os Moretti são colocados hoje em dia no mesmo balaio de um sem-fim de pequenas marcas italianas do pós-guerra, conhecidos coletivamente como “Eteceterini”. A característica comum de todas essas marcas, porém, é o uso de componentes de carros Fiat. Os Moretti eram diferentes, sendo todos os componentes principais como motor e câmbio, bem como chassis e carroceria, fabricados em casa. A confusão é fácil de entender por que, como veremos mais adiante, a empresa em sua história acaba fazendo Fiats modificados mais tarde.

Moretti 750 Algier Le Cap (Foto: cliffreutter.com)

Mas voltando à história da marca, em 1952 um Moretti 600 sedã participa e termina do incrivelmente longo e difícil rali transafricano, de Argel até a Cidade do Cabo. Este desenho de carroceria Moretti passaria a ser chamado de “Algier-Le Cap” por causa disso. Logo em seguida, em 1953, a cilindrada do quatro-em-linha é aumentada para 720, e depois 750 cm³, este último com 24 cv.

Moretti 750 Tour du Monde sedã 4-portas 1955 (Foto: cliffreutter.com)

Em 1954 a empresa se muda para instalações maiores na via Monginevro, ali mesmo em Turim, e desenvolve a versão de seu motor que a faria famosa: um cabeçote de duplo comando de válvulas e câmara de combustão hemisférica. Este motor é obra do engenheiro Alberto Massimino, então trabalhando oficialmente na Maserati, mas com história nos departamentos de competição da Fiat e Alfa Romeo. Massimino desenhou o cabeçote dos Moretti DOHC em seu tempo livre, de noite.

Um belíssimo cupê 1200 de 1958 (Foto: ruoteclassiche.com)

Com o motor DOHC veio uma versão maior do quatro-em-linha Moretti também, de 1.200 cm³. E com ele novas carrocerias, todas fabricadas em casa: além da Berlinetta e roadster Grand Sport de Michelotti, era oferecido um furgão de passageiros “Pulmino”, e a barchetta de competição. Em 1956, o sedã/cupê/conversível/perua recebia nova carroceria, e um novo nome: Tour du Monde. Eram oferecidos com motores 750 e 1.200 cm³, cabeçote com comando único ou duplo, além de várias opções de carburação, que iam do Solex corpo simples até dois Weber duplos.

O furgão Moretti, disponível com 750 e 1.200 cm³ (Foto: wikipedia)

Como se pode perceber, um sem-fim de versões para uma produção de volume baixo; os Moretti eram carros quase sob encomenda, sendo muito raro encontrar-se dois carros exatamente iguais. Até 1960, as versões de competição e de rua dos pequenos quatro-em-linha se multiplicaram, até, por fim, desaparecerem no início dos anos 60. A Moretti deixava de ser fabricante de automóveis inteiros para se tornar mais um dos fabricantes de carrocerias exclusivas que sempre abundaram na Itália.

A perua Moretti Tour du Monde, 1957 (Foto: wikipedia)

 

750 Gran Sport Berlinetta Michelotti Competizionne

O mais conhecido e famoso Moretti desta primeira fase é, sem dúvida, o pequeno cupê de competição criado para as categorias de até 750 cm³ de cilindrada.

(Foto: italianways.com)

O motor era subquadrado, 60 mm de diâmetro dos cilindros por 66 mm de curso dos pistões, para um total de exatos 748 cm³. O cabeçote de duplo comando de válvulas tinha apenas uma vela por cilindro (os Maserati contemporâneos de Massimino tinham sempre duas), e câmara de combustão hemisférica com duas válvulas por cilindro, e taxa de compressão alta para a época, 8,5:1.

(Foto: italianways.com)

Existiam duas versões do motor: com um Weber ou Solex duplo corpo, a básica dava 55 cv a 6.500 rpm. A versão “Competizionne” contava com dois Weber duplos, comandos de válvulas diferentes de maior duração e levantamento, bloco com cinco mancais (apenas 3 nas versões básicas), e 75 cv a 8.000 rpm. Eram 100 cv/L em 1954, sem superalimentação, e 8 mil rpm, num carro que podia rodar nas ruas. Até hoje, números impressionantes.

(Foto: cliffreutter.com)

A suspensão dianteira era independente com mola semielíptica transversal e dois braços sobrepostos (a mola acionando o braço inferior), e a traseira eixo rígido com braço de controle lateral, molas semielípticas e barra estabilizadora. Os freios, tambores de alumínio de 267 mm nas quatro rodas.

O câmbio, também uma criação da Moretti, é de quatro marchas, com sincronizador em todas as marchas menos a primeira e a ré. A quarta é direta, e as outras espaçadas proporcionalmente: 3,60:1 – 2,40:1 – 1,50:1, respectivamente de primeira à terceira.

(Foto: cliffreutter.com)

E tudo isso num pacote minúsculo de dimensões: o carro mede apenas 3.080 mm de comprimento total, e tem entre-eixos de 2 metros. Largura e altura de 1300 mm complementam um pacote extremamente compacto, difícil até de imaginar. O peso exato é controverso; valores de 450 a 580 kg já foram publicados, mas fica claro que o carrinho é também extremamente leve.

Como não poderia deixar de ser, todos que o dirigiram reportam algo extremamente divertido. A suspensão é dura, os bancos (tipo concha, de competição) também duros, então conforto não é seu forte, é claro. Mas o motor forte e girador, os freios potentes e o pacote compacto conspiram para uma experiência memorável ao volante.

(Foto: cliffreutter.com)

A famosa revista americana Road&Track colocou o carro em sua capa de agosto de 1954, e disse no teste da versão Competizionne:

“Moretti 750 Gran Sport Berlinetta Competizionne é o nome completo do menor carro que já testamos. Mas não importa que você o chame pelo nome completo ou pelo inevitável apelido de Ferrari-bebê, é um carro que demanda respeito.”

Uma foto ilustrativa de quão pequeno é o carro (Foto: cliffreutter.com)

“ … para um motor desse tamanho, o desempenho é inacreditável. No início não acreditamos no velocímetro, mas o instrumento se mostrou ao fim conservador em suas leituras. Por mais de uma hora andamos em tráfego lento com ele sem problema algum. Ele roda tranquilo em marcha-lenta a 25 km/h em quarta, e acelera, sem que seja necessário reduzir, de forma suave e com autoridade. Isso num motor que canta alegre a mais de 7.000 rpm em todas as marchas durante nossos testes instrumentados.”

(Foto: cliffreutter.com)

Outra publicação de época disse que o carro se movia como uma motocicleta de alto desempenho, algo que parece uma descrição acurada da realidade. Todos reportam também que apesar do acesso ao interior ser difícil, há espaço suficiente para dois adultos lá dentro. E incrivelmente, até bagagem atrás dos bancos.

Mas o mais incrível é que, mesmo minúsculo, consegue uma aparência nada atarracada. Nunca mais algo tão pequeno foi tão elegante em seu desenho, tão perfeito em suas proporções, tão belo. Uma obra-prima que une desenho inspirado, tamanho ridiculamente pequeno, com uma mecânica exótica, de primeira linha, e um desempenho de cair o queixo. Um clássico imortal, um puro-sangue em miniatura.

Obviamente teve produção limitada por seu tamanho reduzido e alto preço. Algo ao redor de doze unidades foram fabricadas com essa carroceria. Um roadster com mesmo desenho existiu, assim como uma outra carroceria roadster chamada de “Barchetta”, e um cupê de Zagato mais feinho. Os motores Moretti DOHC também tiveram sucesso em monopostos de fórmula, especialmente Fórmula Júnior de 750 cm³.

O famoso Moretti de Karl Ludvigsen, na Mille Miglia Storica, com Ludvigsen ao volante (Foto: cliffreutter.com)

Karl Ludvigsen, o famoso jornalista, escritor e executivo da indústria, encontrou o chassis #1293 em estado deplorável, o restaurou completamente e usou o carro por anos, até vendê-lo no fim dos anos 90.

Moretti depois do 750

O cupê Tour du Monde 1958: mecânica Moretti 750 ou Fiat 600! (Foto: routeclassiche.com)

Dos anos 60 em diante a Moretti deixa de ser um fabricante de carros para se tornar um fabricante de carrocerias especiais. Na verdade, era algo que vinha fazendo desde sempre, criando versões diferentes de Alfa Romeo Giulietta, Fiats 600 e 1100. O cupê Tour du Monde, incrivelmente, teve uma versão Moretti 750, com motor da marca dianteiro e tração traseira, e uma versão Fiat, com plataforma do Fiat 600 e motor e tração traseiros!

Fiat-Moretti 2500SS roadster (Foto: routeclassiche.com)

Mas a partir de 1962, todo Moretti passava a ser Fiat-Moretti. Mas a empresa continuou com criações interessantíssimas, sob a direção dos filhos do fundador Giovanni: sempre melhorias mecânicas e preparações especiais vinham junto com suas carrocerias de desenho exclusivo. O Fiat-Moretti 2500SS, por exemplo, além da belíssima carroceria de desenho Bertone, usava plataforma do Fiat 2300, mas com o motor seis-em-linha preparado para 2.454 cm³, 170 cv, e mais de 200 km/h de final.

Fiat-Moretti 1000SC (Foto: routeclassiche.com)

O Fiat-Moretti 1000SC também era outro exemplo disso: além da carroceria que lembrava um Ferrari Dino, tinha o pequeno motor quatro-em-linha Fiat de 850 cm³ traseiro aumentado para um litro.

Fiat-Moretti minimaxi – baseado no 126 de motor traseiro (Foto: routeclassiche)

Midimaxi: um esquisito derivado do Fiat 127 (Foto: routeclassiche.com)

Nos anos 70, porém, indicando já uma tendência mundial nascente, os Moretti de maior sucesso são de viés fora-de-estrada. Primeiro é criado um jipinho baseado no Fiat 126 chamado de Minimaxi, de relativo sucesso. Depois vem também o Midimaxi, baseado no 127 (147 no Brasil). Aparece em 1978 também um concorrente frustrado do Range Rover: o Fiat-Moretti Sporting era um jipe Campagnola com uma carroceria mais chique.

Campagnola Sporting: um jipe de fraque (Foto: routeclassiche.com)

No início dos anos 80 aparece também o Panda Rock, a última das criações fora-de-estrada da casa Moretti, que vem a fechar as portas definitivamente em 1989.

Panda Rock: o último Moretti (Foto: routeclassiche.com)

MAO



  • Maximus_Gambiarra

    18cv! Interessante como a potência de uma perua familiar de outrora hoje é considerada insuficiente em uma moto. Ou nossos rolamentos e lubrificantes são muito piores, ou estamos vivendo uma correria frenética em comparacao ao estilo de vida de nossos avós.

    • Mas isto é a essência do ser humano que conseguiu superar a lei de Darwin e gerar descendentes: buscar sempre mais e o melhor. Naquela época um carro de 18 cv era melhor do que uma motoneta ou bicicleta. Hoje os carros mais potentes não tem onde usar os mais de 600 cv e mesmo assim a escalada de potência continua para satisfazer a gana humana.

      • MAO

        Victor,
        Não tem lugar para usar 600cv?
        Dá para usar isso tudo em poucos metros, nos carros modernos…

        • Ah, malandrão! Rsrsrs
          E existiria um teto de potência suficiente para satisfazer a sensação humana?

          • MAO

            Claro que não!

    • Marcio TD

      Há diferença entre um motor de 18 cv de uma moto, e o motor de 18 cv de um carro.
      O torque.
      Na moto por ter pouco peso, comparado ao carro esses 18 cv são obtidos através de alta rotação, com pouco torque.
      No carro, os 18 cv são entregues com baixa rotação e muito torque.

      • Marcio TD, lembre-se que essas diferenças se resolvem com o câmbio. Potência é o que importa, esqueça o torque.

  • Alexandre Zamariolli

    Só eu achei a vanzinha elétrica extremamente parecida com a Fiat 600 Multipla?

  • Newton (ArkAngel)

    100 cv/l girando a 7.000 rpm…números comparáveis ao motor VTEC 1,6 da Honda, porém, incrivelmente, sem comando variável!
    Pode ser impressão, mas visualmente, o motor lembra bastante o Corsalunga 1,6 16v que saiu nos Fiat do fim dos anos 90/começo dos anos 2000.

  • MAO

    Obrigado, Mr Car!

  • MAO

    Olha, Ludvigsen não é baixinho não!

  • MAO

    Obrigado, FF!

  • Claudio Abreu

    Pra além dos princípios sobre o que deva ser esse maravilhoso artefato chamado carro (com quem admiravelmente compartilho os conceitos de leveza, eficiência, suficiência e, principalmente, tamanho), esse senhor me emocionou principalmente pela história de vida (“emancipado” aos 14, empresário aos 21). Admirável.