Sérios imprevistos de ordem pessoal me fizeram abortar o plano de levar o Honda WR-V para “passear” até o litoral norte paulista. O tradicional percurso é quase sempre usado como pista de teste neste “30 dias”, um uso plural, pois no conhecido trecho de pouco menos de 400 quilômetros de viagem (ida e volta) há a chance de rodar no limite de 120 km/h em excelente rodovia, a 80 km/h na tortuosa descida da serra, encarar um festival de lombadas à beira-mar e, por fim, fazer um breve off-road, mansinho, mas sempre esclarecedor.

Sem chance de me jogar na elucidativa viagem, o jeito foi fazer mais algumas centenas de quilômetros urbanos que — sabemos todos — serão efetivamente o cenário de combate encarado pela maioria dos donos do mais recente dos Honda.

Sabe-se que o WR-V veio do Fit, mas vendo-o e dirigindo-o em nada lembra o irmão

Na cidade o WR-V é, como já disse, uma ferramenta e tanto: apesar de passar a impressão de ser maior que o irmão Fit quando se está ao volante — a sensação de que o volume é maior é marcante — o WR-V se revela ágil e fácil: basta tentar encaixá-lo numa vaguinha para sentir que seus 4 metros de comprimento e boa área envidraçada tornam a tarefa bem fácil.

Linhas-guia que indicam a trajetória de ré sempre ajudam; deveria ter

A câmera de ré, acessório exclusivo desta versão topo do WR-V, ajuda bem nas manobras, mesmo se na tela não compareçam aquelas “linhas” que em outros sistemas de retrovisão eletrônica facilitam a balizar as manobras. Completa este aspecto positivo para o uso urbano o par de bons espelhos retrovisores, grandes e dotados de comando elétrico que deveria ter associado o sistema “tilt down” — espelho direito foca o meio-fio ao se engatar ré —, mimo que combina muito bem com os quase R$ 85 mil reais que custa o modelo.

Outro item que faz falta — e já disse isso antes — é o sistema de auxílio de partida em subida. O WR-V, muito em função do câmbio CVT e um pouco pelo torque máximo estar a elevados 4.800 rpm, não é exatamente um campeão no “pulo” da imobilidade até 20 km/h. A saída em ladeirões as vezes assusta, pois mesmo afundando o pé com vontade no acelerador o Honda dá uma vaciladinha. O dispositivo que impede que o carro retroceda nestas situações não compensaria a falta de vigor inicial, mas ao menos deixaria o motorista menos tenso com a resposta fraquinha.

O torque máximo estar a 4.800 rpm não é exatamente um pecado, mas evidencia ser o excelente motor 1,5-litro  (mais exatamente 1.497 cm³) um engenho que pertence a uma geração anterior à dos motores mais atuais, onde curvas de torque mais lineares, mais gordas desde giros mais baixos, privilegiam uma tocada diferente resultando em maior economia sem perder pegada. Aliás, me vem a mente o próprio 1,5-litro turbo que equipa a versão Touring do novo Civic. Imaginem os 173 cv e os 22,4 m·kgf entre 1.700 e 5.500 rpm empurrando este WR-V?

O motor 1,5-litro de 115/116 cv não faz feio, mas também não é nenhum expoente em desempenho

Porém isso é delírio e por ora o WR-V é esse que é, e com tal motor não é possível pretender muito nem em consumo, nem em desempenho. Qualquer intenção de tocada mais esportiva esbarra no motor morno e no câmbio CVT que, definitivamente, não se presta ao propósito da tocada mais animada. Mesmo deixando a alavanca na posição “S”, que implica na troca de “marchas” ocorrer em regime de rotações mais elevado, o espírito do WR-V é pacato. Chocho? Não, apenas pacato. A aceleração, ao menos com carro vazio, é decente, à parte o vacilinho inicial que mencionei linhas atrás. E ao escrever esta frase me vem a mente o tristeza que foi não ter podido carregar o WR-V de gentes e coisas e sentir seu desempenho em tal condição.

Nada de ganchos para sacolas e rede para segurar objetos: deveria ter

Rodando apenas na cidade sem evitar horários ruins e mesclando vias rápidas às ruazinhas mais intrincadas e lotadas, o saldo da semana 100% urbana foi um consumo de 7,7 km/l de gasolina. Bom? Nem bom, nem ruim. Apenas coerente com o naipe de congestionamentos encarados e a topografia malvada de São Paulo.

De novo, lembrando do Fit testado por 30 dias um ano atrás, se destaca o WR-V pela melhor capacidade de encarar as irregularidades da metrópole, cheia de lombadas e valetas, onde a maior altura em relação ao solo (207 mm contra 145 mm do Fit) permite menor preocupação com os desagradáveis contatos com o solo? Raspa algo? Exagerando, o “lábio”de borracha” que funciona como uma espécie de defletor e que fica bem escondidinho, recuado em relação à ponta do para-choque, se esfrega nas entradas de garagem mais acentuadas. Algumas vezes, poucas, o protetor de cárter bateu no solo, mas de leve, quase que imperceptivelmente.

No uso prático, senti falta de ganchos para pendurar sacolas que no Fit geração II ocupavam o topo da caixa de rodas no porta-malas: neste WR-V o compartimento de bagagem todo acarpetado, nada tem para reter sacolas ou carga (rede de piso, por exemplo) e evitar que elas fiquem sambando para cá e lá. Outro mimo que se espera de um veículo que custa 85 mil reais, não?

Uma última palavra merecem os freios: apesar da maior altura do WR-V face ao Fit (60 mm) e peso (30 kg) não houve alteração do sistema. Disco na dianteira e tambor atrás agem de modo correto, passam boa sensação tanto quanto a potência na pisada com fé quanto ao tato do pedal em uso suave, bom ajuste que também está presente no peso do sistema de direção.

Devendo na praça neste 30 dias (faltou uma boa viagem!), encerro esta 3ª semana com amargura mas prometendo me refazer com a clássica visita à Suspentécnica que tradicionalmente encerra este teste. Curioso por ver o que há nas entranhas? Eu também…

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana 2ª semana

 

HONDA HR-V EXL

Dias: 21

Quilometragem total: 977 km
Distância na cidade: 864 km (88,4%)
Distância na estrada: 114 km (11,6%)
Consumo médio: 7,1 km/l (79% gasolina – 21% álcool)
Melhor média: 14,1 km/l (gasolina)
Pior média: 6,2 km/l (gasolina)
Melhor média: 8,1 km/l (álcool)
Pior média: 4,9 km/l (álcool)

 

FICHA TÉCNICA HONDA WR-V EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada (cm³) 1.497
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,4
Potência (cv/rpm, G/A) 115/116/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 15,2/15,3/4.800
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT, tração dianteira
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas (:1) Frente 2,526 a 0,408, ré 2,706 a 1,382
Espectro (:1) 6,191
Relação de diferencial (:1) 4,992
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,79
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/262
Traseiros (Ø mm) Tambor/200
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/60R16
Estepe Temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.000
Largura (mm) 1.695
Altura (mm) 1.599
Distâncias entre eixos (mm) 2.555
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.490
Distância livre do solo (mm) 207
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.130
Capacidade do porta-malas (L) 363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (L) 45,3
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,7/8,1
Estrada (km/l, G/A) 12,4/8,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D (km/h) 59,2
Rotação a 120 km/h D (rpm) 2.000
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