Testar o Fusion Titanium 2,0 EcoBoost AWD, de tração integral, serviu para mostrar que se trata realmente de um excelente sedã grande. Mede 4.872 mm de comprimento e é bem largo, 1.853 mm sem contar os espelhos, com o generoso entre-eixos de 2.850 mm. É um estradeiro por excelência, parece ter sido projetados para viagens longas.

O Fusion nasceu em 2005 e se encontra na segunda geração surgida em 2013.

É produzido na fábrica Ford em Hermosillo, México, e por força do acordo comercial entre o Brasil e aquele país da América do Norte é importado livre do Imposto de Importação (35%), o que lhe deixa bastante competitivo. Topo de linha, seu preço público é R$ 158.700.

Dos carros que já dirigi, este Ford Fusion está entre os melhores para viajar com a família. Para ser perfeito só lhe falta a comodidade para o passageiro do meio no banco traseiro. O tal “5º passageiro” reclama de desconforto, e com razão. Assim como a maioria dos carros atuais, é um “4 e 1/2 lugares”, e não cinco, como consta de suas especificações. Em compensação, os outros a bordo desfrutam do que pode haver de melhor, inclusive quem vai atrás graças ao bom espaço para pernas.

Na cidade, seu porte grande requer certa atenção, mas o diâmetro mínimo de curva de só 11,5 metros ajuda bastante ao lhe conferir agilidade.

Atrás, ideal para dois adultos, o passageiro do meio não fica bem acomodado apesar da grande largura interna.

Imagino que todo motorista que viaja com a família deseja do carro o mesmo que eu: comodidade para todos, baixo ruído, suavidade ao rodar, grande espaço para bagagens, gasto honesto de combustível e, sobretudo, segurança ativa e passiva.

Vamos começar pelo mais simples: o gasto de combustível. Felizmente nesse ponto o Fusion Titanium EcoBoost 2,0 AWD é “inflexível”, é a gasolina (comum) somente. Fez média de 11,7 km/l em trecho com o controle automático de velocidade ajustado em 117 km/h, e 10,8 km/l quando a 127 km/h. Parte dessa frugalidade se deve à boa aerodinâmica: seu Cx é 0,26, baixíssimo, o que demanda menos potência para vencer a massa de ar à frente e, consequentemente, o consumo é menor. E com menos potência o câmbio pôde ser calculado para que o motor gire a apenas 2.500 rpm a 127 km/h no velocímetro.

Essas médias foram tiradas em trechos longos, de mais de 70 quilômetros cada, portanto contam com momentos de diminuição e retomada de velocidade. Na cidade variou conforme o trânsito, mas dá para contar com uma média acima de 7 km/l. Nada mau para um carro de 1.691 kg de peso em ordem de marcha com motor de 248 cv a 5.500 rpm e 38 m·kgf a 3.000 rpm. O tanque de combustível é de convenientes 68 litros, que em vista do consumo dá grande autonomia. Para ajudar a poupar combustível na cidade há o sistema desliga/liga o motor nas paradas. Basta tirar o pé do freio para o motor entrar em funcionamento novamente.

Motor 2,0 EcoBoost entrega 248 cv e gasta pouca gasolina em vista do trabalho que executa; aqui o motor é visto com a tampa decorativa e absorvedora de ruído retirada

O porta-malas comporta 514 litros e tem abertura ampla, o que permite fáceis acesso e acomodação das malas. O encosto do banco traseiro é rebatível 1/3-2/3.

O Fusion, independente de versão, tem um rodar que mais parece um tapete mágico. Ao se chegar de viagem fica-se surpreendido por já se ter chegado, pois ela foi rápida e descansada. Para o motorista, então, é notável o quanto o Fusion o preserva, pois sempre se mostra estável como um avião de carreira e há potência de sobra para o melhor posicionamento possível no tráfego da estrada. Em outras palavras, com rapidez despacha-se o “bolo de indecisos” para uma situação segura. Reserva de potência, além de proporcionar prazer, traz segurança.

O interior é bem cuidado, confortável e elegante

O motor turbo 2,0 EcoBoost é um destaque em si mesmo. Veja, o motor V-6 3,5-l, de aspiração atmosférica, do suve Ford Edge que testei em novembro passado é mais potente, 284 cv a 6.500 rpm, porém tem menos torque, 34,5 m·kgf a 4.000 rpm. Além do torque máximo do V-6 ser menor que do 2,0 EcoBoost, ele vem a giro mais alto, então, em resumo, nos giros médios o 2,0 EcoBoost tem maior potência, o que resulta em melhores retomadas. Na prática, sente-se maior pegada em rotações mais baixas, e não só devido ao fato do Fusion ser 350 kg mais leve que o Edge.

Esses novos motores turbo continuam surpreendendo. Se para um dirigir verdadeiramente esportivo continuo preferindo os aspirados pela sua maior facilidade para dosar potência, para o dia a dia os turbos estão me agradando mais.

São 514 litros; com mais um pouco, enfiava até o cavalo aí dentro

O quadricilindro EcoBoost é suave e silencioso; além disso está muito bem isolado, mal se nota seu funcionamento. O cuidado tomado com ruídos aerodinâmicos também é notável. Sobra um pouco para o ruídos de pneus, que também é baixo, e só se nota mais em asfalto rugoso, mas mesmo assim não chega a incomodar. Viagens, como disse, são em silêncio — ao menos por parte do carro…

Os freios são a disco nas quatro rodas, com os dianteiros ventilados. Na frente os discos são de 299 mm de diâmetro e atrás, de 279 mm. Além do obrigatório ABS há a distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD). A modulação é perfeita e mesmo nas freadas de emergência o ABS praticamente não precisa atuar.

Linhas que justificam o excelente Cx 0,26

Se aqui nevasse a tração integral seria utilíssima, porém por aqui são raras as condições em que ela se faz necessária, tanto porque o Fusion não é veículo para aventuras fora da estrada. Sob chuva a diferença é que se pode acelerar mais forte e mais cedo numa saída de curva, porém não é para isso que sedãs familiares são feitos. Mas fora o sistema acarretar em um marginal maior consumo de combustível, mal algum faz.

Diferentemente dos suves, as pernas ficam mais na horizontal, o que traz maior conforto

O câmbio automático epicíclico de 6 marchas está perfeito. Seu comando é por um prático botão giratório no console central. No centro do botão há a tecla S, que acionada traz esportividade à programação. Estando em S, passa-se para o modo manual ao se acionar uma das borboletas atrás do volante. Aí fica só no modo manual, mas com as marchas subindo automaticamente ao ser atingido o limite de rotação (6.500 rpm) ou reduzindo quando baixa muito a velocidade em relação à marcha em uso.

Nas reduções comandadas há a aceleração interina automática que equaliza com perfeição  rotação e velocidade do veículo com a marca a ser engatada, deixando-as suaves, sem o menor tranco. Há também a redução comandada pelo fim de curso do acelerador (kickwdown), igualmente com esta breve aceleração. Os automáticos epicíclicos evoluíram muito e este câmbio está entre os melhores, a meu ver.

A suspensão traseira é independente e feita com materiais leves, o que lhe permite alta frequência de trabalho. Perto de casa há uma curva onde a passagem constante dos ônibus deixa o asfalto bastante ondulado, enrugado, e é lá que gosto de testar suspensões traseiras. Bom, o Fusion a fez rápido e sem soltar “um tiquinho” a traseira, os pneus colados ao chão. Foi um dos melhores nessa curva.

A suspensão traseira é primorosa, com braços leves e longos, e tem barra estabilizadora

A tela do sistema multimídia SYNC 3 é conectada a computador de bordo com infinitos recursos que provavelmente são capazes de nos guiar com precisão até qualquer cratera da Lua. O sistema de áudio é de primeira, os assentos dos bancos dianteiros contam com aquecimento e refrigeração, são oito bolsas infláveis (em número de dois, as frontais, laterais, de cortina e de joelhos), há saída de ar-condicionado para os passageiros de trás, tem teto solar, enfim, este Fusion  oferece bem mais do que um ser humano normal precisa. Mais que isso, só jatinho emprestado por empresário que a gente nem conhece.

Desenho é realmente muito atraente

A lista de equipamentos é extensa: assistência de emergência, toca-CD com MP3; cintos de segurança traseiros laterais infláveis; comando de voz para ar-condicionado, áudio, telefone e navegador; Bluetooth, câmera de ré; partida remota do motor; monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego transversal à retaguarda; sistema de permanência na faixa, entre outros.

Seu motor de 2 litros a gasolina garante seu enquadramento na classe de cilindrada 1.001-2.000 cm³ cuja alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) é de 13%, mesmo que sua a potência seja bem superior a 200 cv — a “mágica” do downsizing mais superalimentação que proporciona potência de um motor 3-litros num de 2 litros. E este Fusion 2,0 EcoBoost AWD de fato preenche todos os requisitos para quem aprecia e/ou precisa de um sedã de porte grande, seja para dirigi-lo ou deixá-lo nas mãos de um motorista particular.

AK

Nota: um vídeo encontra-se em edição e ser anexado tão logo fique pronto.

FICHA TÉCNICA FORD FUSION TITANIUM 2,0 ECOBOOST AWD
 
MOTOR
Denominação Duratec 2,0 EcoBoost
Tipo 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão, coletor de admissão variável, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador
Diâmetro e curso (mm) 87,5 x 83,1
Cilindrada (cm³) 1.999
Taxa de compressão (:1) 9,3
Potência (cv/rpm) 248/5.500
Torque (m·kgf/rpm) 38/3.000
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo automático de 6 marchas + ré, trocas manuais por borboletas, tração integral
Relações das marchas (:1) 1ª 4,58; 2ª 2,96; 3ª 1,91; 4ª 1,44: 5ª 1,00; 6ª 0,74; Ré 2,94
Relação de diferencial (:1) 3,36
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mín. de curva (m) 11,5
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/299
Traseiros (Ø mm) Disco/279
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 8J x 18
Pneus 235/45R18W
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.872
Largura (sem/com espelhos) 1.853/2.121
Altura 1.478
Distância entre eixos 2.850
Bitolas 1.595/1.550
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,26
Área frontal estimada (m²) 2,19
Área frontal corrigida (m²) 0,57
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 514
Tanque de combustível 68
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.691
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 7 (est)
Velocidade máxima (km/h) 195 (limitada)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h) 49,3
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.430
Rotação à vel. máxima/marcha n.d.
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Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Rodrigo, sim, essas acelerações servem também para preservar a máquina em geral, além de dar maior conforto aos ocupantes.

    • Rodrigo Costa

      Muito bom! Ficar com tranquinhos em redução em um carro automático não dá. Valew Arnaldo!

  • Na prática, Abdo, para as nossas condições fica só por gosto do cliente. O FWD serve tão bem quanto.

    • Abdo Maki

      Arnaldo, aproveitando a viagem, eu adorava ler seus textos na coluna do jornal Primeira Mão. Em especial quando escreveu várias colunas de preparação do Fusca. Eram fantásticas, me inspiraram muito nesse mundo automotivo e nessa paixão que tenho por VW a ar, mas não encontro mais na internet. Por acaso é possível achar esse antigos textos? Visto que procurei muito mas não estão mais disponíveis online.

      • Abdo, não tenho procurado essas matérias. Se você procurou e não achou, na certa não sou eu que conseguirei achar. Mas se quiser alguma dica de veneno pra Fusca, pergunte aí que talvez a minha memória ajude. Fusca mexido é o máximo! Só que já guiou um dos bons é que sabe.

  • antonio carlos cavalcanti

    Tenho um FWD 2015, carro maravilhoso. Só troco por outro.

  • Rodrigo Costa

    Isso mesmo! Vi um artigo no site de uma oficina! Depois de 2009 arrumaram?

  • Lorenzo, não há a menor dúvida da culpa pelo acidente. Não houve a pretensa aquaplanagem. Vários voo pousaram normalmente antes.

  • Lorenzo, não sei qual a intensidade da chuva na véspera, mas o fato é que no dia e horas próximas do acidente a chuva era fraca porém constante, insuficiente para criar filme d’água. O avião não desacelerou por erro dos pilotos na operação da reversão, um dos motores estava com as portas de reversão travada (“pinada”).

    • Mesmo que eles tivessem aquaplanado, o procedimento padrão era encher a mão e arremeter, mas por questões de consciência situacional deficiente, somada a outros fatores, eles simplesmente se esqueceram do básico, que era voar o avião, e deu no que deu.
      A pista molhada contribuiu? Sim. O reverso pinado contribuiu? Sim, mas nenhum desses itens era ou foi o motivo do acidente e sim, infelizmente, vacilo da tripulação em gerenciar o problema, em outras palavras, faltou CRM.

      • Ronaldo, exatamente.

        • Christian Govastki

          E para mim ainda deram “sorte” da curva só ter ocorrido no final da corrida de pouso tendo a aeronave passado entre a cabeceira e o pavilhão de autoridades, se ele tivesse “curvado” um pouco antes teria entrado com tudo no TPS.

      • invalid_pilot

        Se você ler o relatório do CENIPA vai ver exatamente isso.

        Havia sim possibilidade de arremeter, mas o piloto tinha histórico psicológico de tomadas de decisão erradas — em outras palavras, era mediano/fraco para tomar decisões

        • Sim, eu li o relatório e lá diz isso. O problema é que os comandantes, principalmente os mais velhos, não gostam de arremeter e existe, como sempre existiu, pressão das cias. para o cara pousar, e muitos não gostam de ter de dar explicações no DO sobre uma arremetida.

    • invalid_pilot

      Um fato curioso pessoal desse dia: foi o mesmo dia em que fiz prova prática de habilitação no Detran — chovia desde de manhã (horário da minha prova) e ficou assim até o horário do acidente.

      • Invalid, a torre de Congonhas informou ao piloto que chovia e a pista estava escorregadia — tal qual as rádios-trânsito fazem, adaptando esse tipo de boletim dos países de frio intenso em que informam possibilidade de gelo nas ruas e estradas. É óbvio que se está chovendo a pista está escorregadia…

        • invalid_pilot

          Bob, sim totalmente de acordo contigo.

          Infelicidade no julgamento do piloto culminou no acidente — problema que nesta época estávamos no chamado “apagão aéreo” com isso criou-se maior histeria e tiraram a culpa do piloto.

          Sobre o clima no dia — quase fui reprovado na prova por ligar o ar quente do carro de forma fraca — no final fui aprovado quando o examinador me perguntou se conseguia enxergar a frente — disse que sim (estava levemente embaçado) — depois disso aprendi a usar o ar quente e sempre a olhar nos retrovisores ao sair de vagas (foi o motivo de ter ter sido reprovado antes)

          • Invalid, quando fiz o exame de direção em 17/12/1960 não se podia usar o espelho interno, o único do carro…

  • Welyton, não é 4×4 permanente e é sistema Haldex. Faz diferença para você? Em que condições?

  • Christian, dei agora uma rápida leitura e está claro que não houve aquaplanagem. Os pilotos se atrapalharam e a manete do motor nº 2 estava em Climb, com o que os spoilers de asa não levantaram. Ou seja, na corrida do pouso um motor estava acelerando. Não podia dar outra coisa.

  • REAL POWER

    O Fusion está num patamar de preço que ele chega a brigar com carros de faixa inferior. Acho que vale cada centavo que a Ford pede. Eu dirigi um do modelo anterior e gostei muito.

  • Marcelo, providenciaremos esse teste, aguarde.

  • João Carlos

    O Toyota Camry também. Deve ser ainda o automóvel mais vendido nos EUA.
    Mas custa R$ 204.990,00 contra R$162.500,00 do Honda. Mas precisa analisar o que cada um entrega. Vir do México ajuda bem o Ford.

  • Welyton, sua pergunta é importante, pois muitos se confundem sobre as vantagens da tração integral. Entre um carro com tração nas duas e outro com tração nas quatro a diferença só se faz sob aceleração na saída da curva. A aproximação é igual, mesmo traçado e velocidade de curva. A tração nas 4 não permite que você entre nela com maior velocidade. A diferença se faz na saída da curva, pois como um 4×4 distribui a potência sobre maior área de contato com o solo você pode despejar maior potência sem ter perda de aderência. Mas, claro que o 4×4 também tem seu limite de acelerada, só que é mais alta que o de um 4×2.
    Muita propaganda informa errado e sujeito passa a acreditar que com um 4×4 poderá entrar mais rápido na curva e se esborracha. Me expliquei bem?

  • Christian, não notei isso. O ponteiro do velocímetro sempre seguiu colado.

  • Thiago Teixeira2

    O primeiro Fusion lá de 2005 ou 2006, eu acho que daqui a uns anos vai representar o que o Omega representa hoje. Um bom representante clássico ou um sleeper. Talvez! Naquele ano era um carro de mais destaque, principalmente pela menor oferta de modelos que temos hoje, apenas um pouco mais de dez anos depois. Lembro que nos idos de 2009 ou 2010 eu estava em duvida entre esse Fusion e um Focus FC (usados). Quer dizer, duvida não, mas certeza que queria o Fusion, que estava por uns poucos mil reais a mais. Não levei porque não entrava na garagem de casa!

  • Thiago Teixeira2

    Importante não é chegar no limite. Mas como chega!

  • Thiago Teixeira2

    Não acredito que tenha. Seria uma chuva de ações cobrando que o Fusion pagasse a multa. Ou a Ford.

  • Kar Yo

    Mas fazer essa pesquisa na comunidade do Focus não vale, nãoé! É quase a mesma coisa que fazer essa pesquisa no Reclame Aqui e constatar que 100% dos donos de Focus dizem que o carro tem problemas. E você não tem mais Focus por quê? Sem querer ser (muito) intrometido.
    Como disse o Aureo, o carro é bom. Problemas todo carro tem. Tudo bem que de câmbio deve ser muito chato. Mas o que mata é o atendimento (falta de) da Ford.

  • Um calombo no assento.

  • João Carlos

    Sei disso, tanto que disse no meu texto que prefiro o nome Mondeo como é na Argentina.

  • Matthew

    Na verdade só tem ele de opção entre as marcas generalistas que você realmente consegue encontrar para comprar. VW Passat, Toyota Camry e Honda Accord, além de serem muito mais caros, têm importações bastante irregulares. Eles trazem uns lotes quando do lançamento do modelo e depois só figuram no website da marca. Aí o lote seguinte só vem 2 anos depois quando o carro passa por alguma reformulação mais profunda. A própria Hyundai, que teve larga tradição com o Azera, praticamente abandonou o segmento.

  • Matthew

    É o efeito colateral de oferecer carros minimamente modernos e globais. Eu não acho o pós-venda da GM grande coisa, mas 80% da gama dela é de carros desenvolvidos localmente com mecânica do século passado. Só o Cruze e a Tracker oferecem algo mais moderno na linha de veículos leves. Esta semana levei um Onix à revisão que custou quase 400 reais para trocar óleo e filtros basicamente. Notei que o conjunto de freios dianteiro já estava bastante gasto, e obviamente o serviço seria cobrado por fora daquilo que estava previsto na revisão de 50 mil quilômetros. Me passaram um orçamento de R$ 1.080,00 para substituição do par de discos e pastilhas. Piada. Fiz o serviço num estabelecimento independente e gastei apenas R$ 300,00 com a mão de obra incluída e usando discos Fremax.

  • Matthew

    Legislação americana de segurança muito restritiva e acerto da engenharia para assegurar a durabilidade do carro. O Jetta que até onde eu sei não tem limitador, ou se o tem não é tão restritivo, chega fácil nos 235 km/h. Imagino que o Fusion atingiria mais de 250 km/h.

  • FocusMan

    Como não querer ter um desses após ler essa magnífica análise?

  • Luciano Lopes

    Cara , o meu tem controle de cruzeiro, eu mesmo dou uma aceleradinha em descidões. Ajuda a economizar

  • Andre

    Eu costumo fazer apenas as revisões na concessionária no período de garantia. Depois só em oficina de confiança. O problema a que me refiro são as tecnologias empregadas. Muitas oficinas simplesmente não conseguem acompanhar o ritmo. Esse, aliás, é um problema recorrente nas fabricantes, qualquer defeito “mais complexo” não é resolvido.

  • Eduardo Edu

    A VW está a mesma coisa. Já tive carros VW e o Passat está na mesma faixa de preço, mas uma coisa é a experiência de ser um cliente Audi e outra um cliente VW. Já começa pela recepção na concessionária. Foi como eu disse , depende da régua de expectativa de cada um, prefiro quem trate melhor o valor aplicado no carro.

  • Christian Govastki

    A “inteligência” do sistema está em aproveitar a aceleração natural produzida pela descida e reduzir o gasto de combustível na subida.

  • Christian Govastki

    Não se for em Brasília, aqui as concessionárias Honda são péssimas de serviço, careiras, não fazem o diagnóstico correto, sempre faltam peças, ao contrário das concessionárias Ford que uso.

  • Eva M

    Daí que considero uma frase que li há tempos: melhor um Mercedes barato que um Ford caro. Troque Mercedes por qualquer marca “premium” que dá na mesma e Ford por qualquer marca genérica. Ficar com grandes expectativas no atendimento de GM/Fiat/Ford/VW por aqui é garantia de sofrimento. Nada contra os melhores carros dessas marcas, por favor. É que se pagasse 150/160/180 mil por um carro, no mínimo gostaria de um atendimento de primeira. Nem sempre a regra funciona. Considero o atendimento da BMW na cidade onde moro péssima. Já Toyota e Honda são muito elogiadas.

  • Wallace Figueiredo

    O vídeo foi publicado? Se foi, ainda não o encontrei.