Ela não é o que eu pensava que fosse. A Ducati Scrambler é mais “seca” do que eu imaginava. A suspensão, mesmo na sua regulagem mais macia, é dura, seca. Eu achava que por ser uma scrambler, nome dado a um modelo que além de asfalto também encara terra, ela tivesse uma suspensão mais macia. Outras características me induziam a isso, como sua leveza (186 kg em ordem de marcha), o longo curso das suspensões (150 mm na frente e atrás) e o ângulo de cáster reduzido (24°).

Não que ela não encare trechos de terra; ela encara, mas para isso tem-se que ficar o tempo todo em pé sobre as pedaleiras, já que sentados no selim dá até para identificar o valor da moeda pela qual acabamos de passar, e olhe que regulei a suspensão traseira para o modo mais macio, além, é claro, de regular a pressão dos pneus conforme as recomendações de fábrica. A dica é: basta aliviar o traseiro do assento apoiando-se nas pedaleiras quando se vê que vem trecho de piso ruim. Não é preciso ficar em pé, basta aliviar o peso sobre os fundilhos.

Essa é a inspiradora da nova, a Ducati 250 Scrambler da década de 1960 (ducati.usa.com)

O motor também é seco, nervoso, mas essa característica, além de esperada — afinal, é uma Ducati —, já é algo que particularmente me agrada, e muito. Ela não gosta de giro muito baixo; fica impaciente, trepida um pouco, quer acelerar. No trânsito urbano travado, ou mesmo em situações em que se deseja um rodar lento e macio, como dobrar devagar esquinas fechadas, temos que nos valer de embreá-la cá e acolá para contornar os pequenos trancos desse impaciente motor.

Tudo bem, pois é um pequeno preço que se paga em vista do tremendo prazer que vem como recompensa. Passando de 3.000 rpm — o que para ela é giro baixo, já que sua potência máxima de 75 cv é a 8.250 rpm — a moto parece pegar o guidão nos dentes e disparar, isso tudo embalado por um urro de arrepiar.

Detalhe do sistema de escapamento

É interessante notar que os dois tubos de escapamento juntam-se num só e parecem quase diretos, porém há sob a moto catalisador, que fica escondido, pelo qual os gases passam. Um belo urro, grosso e seco, que não chega a ser maleducadamente alto.

No seu habitat ideal

E, nossa!, como ela acelera! Não se deve acelerá-la para valer sem uma preparação anterior, como agarrar no guidão e inclinar o corpo adiante. Se acelerar sem respeito a moto vai e o sujeito fica, porque ela sai como se amarrássemos uma corda à moto e com a outra ponta laçássemos um trem em movimento. Temos que dosar com cuidado, na sintonia fina. Pode esperar algo em torno de 4 segundos, baixos, no 0 a 100 km/h.

Sua velocidade máxima deve ser praticamente 200 km/h. Motor ela tem para tanto, mas isso me parece algo meio impraticável, meio show de horrores, em vista do largo e reto guidão que dá posição ao motorista imprópria para alta velocidade, além de outras características da moto, como ângulo de cáster reduzido (24°) e avanço idem (112 mm). Fica-se em posição similar à que se fica numa moto trail, como um paraquedas, que além de frenante traz instabilidade em alta velocidade. Mesmo deitando à frente não fica bom. Ela não é para isso.

Pouco cáster e pouco avanço já indicam o seu propósito

É uma moto esportiva focada na aceleração e não na velocidade. Não é uma moto de passeio, nem uma speed, nem uma trail. Ela é ela. Pela leveza do guidão e agilidade ela é algo mais próximo de uma motard; uma potente motard de selim baixo, guidão alto e reto, e suspensão dura. Num trecho de asfalto bom e sinuoso, como peguei na Estrada dos Romeiros para a filmagem, não se quer outra moto, tal sua ciclística ser boa para isso, para trocar de lado rápido, suave e sucessivamente.

Inspira tanta confiança nas deitadas que chega a ser perigoso deixar-se levar pelo que ela pede nessas estradinhas sinuosas, pois uma das grandes diferenças da estrada para um autódromo é que naquela o piso e tráfego adiante é uma incógnita. Deitá-la para senti-la de verdade, saber do que é capaz, só num autódromo, e após algumas voltas. Se é isso que você quer de uma moto, terá isso de montão.

Arrefecido a ar, calor do motor não chega a incomodar

Não, não é para principiantes. E muito menos desmiolados. Ela nos provoca, é especialista nisso, em fazer a adrenalina borbulhar em nossas veias, e se o sujeito se deixar levar pela empolgação as consequências podem ser funestas, porque num estalar de dedos já se está muito rápido.

Na arrancada ela é estável, traciona barbaridade, não tende a empinar e o câmbio é curto, de seis marchas próximas, então é ela engolindo marchas com uma voracidade felina que quase não damos conta de alimentar. Se você souber lidar com isso na base do sangue-frio, do cálculo preciso, tudo bem. Se não, é melhor brincar com um bicho menos dentuço.

O gráfico dente de serra dá uma ideia perfeita de quão próximas são as marchas

Há quatro versões para a Scrambler: a Icon, que é esta aqui do teste, a Classic, que vem com rodas raiadas, a Urban Enduro e a Full Throttle. Basicamente são a mesma moto, mesmo comportamento, e o que muda é mais visual que outra coisa. Os pneus são os mesmos. Esta Icon, além de amarela, pode vir na cor vermelha ou prata.

Você está vendo essa linha entrecortada na borda direita do mostrador? Então parabéns pela boa visão! Ela é o conta-giros

O motor, arrefecido a ar, de 803 cm³, é em L, com um cilindro basicamente na horizontal e outro na vertical. Em verdade um V girado para frente. São duas válvulas por cilindro e os comandos, como não poderiam deixar de ser, são desmodrômicos, ou seja, o retorno das válvulas é feito diretamente e não por ação de molas. É um sistema tradicionalmente antigo da marca, que visava atingir altas rotações sem o risco de haver flutuação de válvula.

Desmodrômico é termo criado a partir do grego desmos (controlado, ligado) e dromos (curso, pista). Um uso bastante famoso do comando desmodrômico foi nos Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 em 1954 e 1955, nos motores 8-em-linha de 2,5 litros.

Mas este motor não é tanto para alta rotação, já que sua potência máxima vem a 8.250 rpm, o que atualmente não pode ser considerada rotação alta. Seu torque máximo de 6,93 kgf·m vem a 5.750 rpm. Não é uma potência específica alta para os padrões atuais. São 93,3 cv/l. Há um pequeno radiador de óleo, que visa também auxiliar no arrefecimento do motor.

Desenho mostra o arranjo da balancins para comandar abertura e fechamento das válvulas

O calor que dele emana só incomoda quando parado num sinal, mas não é muito, não, pois ele não vem insuflado, como acontece quando nas motos de arrefecimento a líquido o ventilador entra em funcionamento. Basta 15 km/h, a velocidade de trote, para todo ar quente se esvair sem nos alcançar.

Radiador de óleo e cabeçote pronunciado

A embreagem, como na maioria das motos, é multidisco em banho de óleo, e a transmissão final é por corrente. Os engates das marcha são precisos e secos, metálicos. A embreagem é leve e a mola do acelerador está no ponto, firme.

O painel é que deixa a desejar. Lê-se bem o velocímetro, digital, porém o conta-giros, de tão escaramuçado que está, só fui descobrir que ele existia depois de boas voltas com ela. É uma fina linha entrecortada que corre em sentido anti-horário pela borda do mostrador. Não tem informações como consumo nem nível do tanque de combustível. Simplesmente uma luz avisa que entrou na reserva, que é de 3 litros, o que deve dar para uns 50 quilômetros.

Tem ABS, que pode ser desligado, e foi; não há controle de tração. Não peguei chuva, portanto o excelente pneu traseiro Pirelli MT 60 RS 180/55R17 colou que nem chiclete no asfalto. O farol é estupendo, excelente. O selim é magro, estreito e com pouca espuma; o que, convenhamos, não é o ideal para longas viagens. A garupa é quase no mesmo nível do piloto, o que acho bom, porém não é das mais confortáveis, então na garupa só moça animada e nada de coroa resmungona.

Não há controle de tração, mas com um pneus desses, que gruda que nem chiclete…

Como disse, não é uma moto estradeira, subentendendo-se aí estrada de pista dupla, com longas retas e velocidade constante. Muitas motos bastante inferiores são melhores do que ela na estrada, pois para isso ela é um pouco cansativa. É moto em que na pista dupla pagamos o preço para termos a moto dos sonhos no destino, que é a estrada travada e sinuosa. Com a permissão do leitor ou leitora, enfatizo ser a moto dos sonhos nos trechos travados e sinuosos.

Uma moto sem similares: ela é ela

É um absurdo o que freia. Logo notei forte pegada do freio traseiro. Moto tem dessas, pois tendo o controle individual de cada freio, dianteiro e traseiro, freia-se dosando um e outro, e assim pude perceber que o traseiro aceitava incrível frenagem antes que travasse (ABS desligado). Depois, observando-a parada e imaginando o piloto em seu lugar, deu para calcular que ela tem um percentual de peso sobre a roda traseira maior que o usual. Seria como o Porsche 911, cuja uma das razões de frear muito é ter o motor “de rabeta”. A Scrambler freia como nenhuma outra moto que já peguei.

E é linda… As motos feias que me desculpem, mas moto tem que ser linda.

Ducati 250 Diana, do tempo em que as mulheres não se ofendiam por batizarem motos e furacões com seus nomes

A Scrambler da Ducati, lançada em 2015, é uma reedição do sucesso dos anos 60 e 70. Em 1962 lançaram sua primeira Scrambler, baseada na 250 Diana, visando atender à forte demanda do mercado americano. A 250 Diana era uma moto de rua que tinha equipamento de pista. De tão boa, bons freios e quadro, principalmente, era comprar uma na loja e ir rodando para a pista. Com 24 cv, sua potência específica já era praticamente a mesma desta moderna.

No fim da década lançaram a 350 e a 450. Teve também a 125, mas essa ficou só para o mercado europeu. Encerraram a produção das scramblers em 1974. Naquele tempo as Ducati vinham com freio no pedal da esquerda e câmbio no da direita. Assim eram as motos europeias, até que com a “invasão japonesa”, cujos pedais eram invertidos, e mais racionais, todas acabaram por adotar o sistema japonês como padrão. As Scrambler aqui vendidas são montadas em Manaus e o preço da Icon está em promoção: R$ 36.900.

Liberdade para ir para onde se quiser

AK

Nota: Há vídeo, mas a edição não ficou pronta a tempo para ser incluído no teste, o que será feito posteriormente.

 

FICHA TÉCNICA DUCATI SCRAMBLER ICON
MOTOR
Descrição 2 cilindros em V a 90º inclinado 90º à frente, transversal, comando no cabeçote, atuação de válvulas desmodrômica, duas válvulas por cilindro, arrefecido a ar, radiador de óleo
Cilindrada (cm³) 803
Diâmetro e curso (mm) 88 x 66
Taxa de compressão (:1) 11
Potência máxima (cv/rpm) 75/8.250
Torque máximo (m·kgf/rpm) 6,93/5.750
Formação da mistura Injeção eletrônica, corpos de borboleta Ø 50 mm
TRANSMISSÃO
Câmbio 6 marchas, embreagem multidisco em banho de óleo
Relações da marchas (:1) 1ª 2,461; 2ª 1,666; 3ª 1,333, 4ª 1,130; 5ª 1,000, 6ª 0,923
Relação primária (:1) 1,85 (engrenagens)
Relação secundária (:1) 3,066 (corrente)
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo Kayaba Ø 41 mm invertido, cáster 24°, avanço 112 mm, curso de 150 mm
Traseira Monomola helicoidal e amortecedor traseiro Kayaba concêntricos, pré-carga da mola ajustável, curso de 150 mm
Quadro Treliça de tubos de aço
FREIOS
Dianteiro (Ø mm) Disco/330, pinça monobloco de 4 pistões, montagem radial, ABS de série, acionamento hidráulico
Traseiro (Ø mm) Disco/245 mm, pinça flutuante de 1 pistão, ABS de série, acionamento hidráulico
RODAS
Dimensões Dianteira: 10 raios, liga leve, 3,00″ X 18″. Traseira: 10 raios, liga leve, 5,50″ X 17″.
PNEUS
Medidas Dianteiro: 110/80 R18; traseiro:180/55 R17 (Pirelli MT 60 RS)
RODAS Dianteira: 10 raios, liga leve, 3,00×18;. traseira: 10 raios, liga leve, 5,50×17.
CAPACIDADES
Tanque de combustível (L) 13,5
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 186
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 2.100 (2.165 com suspensão traseira no meio do curso)
Largura com espelhos 845
Altura 1.150 (no reservatório de fluido de freio)
Distância entre eixos 1.455
Altura do selim 790 (há opção de 770)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 4 (est.)
Velocidade máxima (km/h) 200 (est.)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 22,05
rpm a 120 km/h, em 6ª 5.440
Rotação à vel. máxima, em 6ª 9.000


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  • AK, você manja de motos, caraca!

    Eu, que nem tenho CNH categoria A, fico com vontade de ter uma dessas, rsrs! E seus textos, são inconfundíveis, e fogem do chato-politicamente-correto, coisa rara hoje em dia!

    “…então na garupa só moça animada e nada de coroa resmungona.”

    Isso aqui nunca seria publicado num portal esquerdista/feminista/frescurista da vida, rsrsrs.
    Forte abraço, continue sempre nos brindando com suas análises corretíssimas e sua forma impar de escrever!

    • Mr. Car

      Castro, eu tenho CNH categoria A, e não uso. Quer para você, he, he? O pessoal aqui já sabe que se eu for comprar um produto do grupo VW, certamente não será uma Ducati, he, he!
      Abraço.

  • CorsarioViajante

    AK, já disse e repito, não entendo nada de moto, mas seu estilo é tão legal que sempre leio até o fim!

  • A primeira SCRAMBLER que andei foi essa Honda em 1968. E, as características principais eram: descarga passando por cima (para poder atravessar riachos), suspensão com maior curso e mais macia, relação coroa X pinhão mais curta, mais torque e roda de 19 polegadas na frente. Depois lançaram a XL 250 com rodas de liga-leve aro 21 na frente e 18 atrás. https://uploads.disquscdn.com/images/78a971656416900cf25104c6d7cf0e44ed46e6ee3e8cf079cfa1c33690cb67cd.jpg https://uploads.disquscdn.com/images/80caac375ab730fae3b17a7f4ea4dea075fc6b52ed31b6b70e3223071393d6f5.jpg

  • Murilo Fioritti de Assis

    Ótima avaliação , da vontade de ter uma . Adorei o comentário : ” então na garupa só moça animada e nada de coroa resmungona “.

  • Fórmula Finesse

    Muito lindinha; para pegar naquelas manhãs de domingo bem cedo e “entortar as curvas” (mas não os ossos) na sua estradinha preferida até cansar – salva qualquer final de semana chato por causa da visita de parentes, da prole ranheta, do time que perde…etc. O sujeito fica leve, aliviado…pacificado, e tira tudo de letra que jogarem pra cima dele.
    Muito legal, e o preço bate de frente com a Honda NC 750 x; nada mau para uma Ducati.

    • Fórmula, a Scrambler não tem nada a ver com essa Honda. São totalmente diferentes, têm outros propósitos.

    • Luiz AG

      A NC 750 X está por 36 mil? Isso explica porque não a vejo nas ruas…
      Atualizando: Está R$ 32 mil. A proposta da NC é ser uma moto do dia a dia.

  • Gastão Dias Motta

    Arnaldo, boa matéria sobre uma moto não muito conhecida por aqui! Ano passado fiz um test drive na Scrambler em visita à Adventure Sports Fair, e levei um susto – nunca tinha pilotado moto grande e, quando veio aquela aceleração que você comentou, quase caí para trás. Gostei da moto!

    • Gastão, ela não é grande. É baixa e leve. Só o motor é que é grande. Isso é que é legal nela.

      • Gastão Dias Motta

        Claro, Arnaldo. É que minha referência são as motos que já tive, sendo a maior uma XL 250. A diferença de motor é absurda. Abraços.

  • klebiano da luz rezende

    essa moto é legal mas pagar 950,00 numa pastilha de freio dianteira é meio que fora da realidade do brasil infelizmente… fora outras peças com preços irreais…mas de novo já tinha visto essa moto e reafirmo que ela é bem legal.
    AK é verdade que essa moto tem que regular as válvulas a cada 12.000 km por causa do comando desmodromico? O que isso tem a ver se for verdade?

    • klebiano, me entregaram a moto sem o manual do proprietário, o que é uma lástima. Portanto, não sei de nada a respeito dessa necessidade. De qualquer modo, não acredito que isso seja necessário. Está mais para lenda, papo-furado. Como foi dito no texto, faz mais de meio século que a Ducati domina o sistema e não é para dar problemas.

    • klebiano, Ducati não é moto para montar uma frota para entregar pizzas. É como se a matéria fosse sobre um Ferrari e eu ficasse reclamando do preço dos pneus que se usa neles. Não é por aí.

  • Usaram o mesmo nome, mas o propósito é totalmente diferente!

  • Luiz, fazem o mesmo com carros de luxo. De qualquer modo, é uma Ducati. Quem quer algo mais exclusivo subentende que tem que arcar com isso, seja fazendo um checão na concessionária ou seja se virando para achar peças mais em conta.

  • Leonardo Mendes

    sentados no selim dá até para identificar o valor da moeda pela qual acabamos de passar
    Dei risada demais nessa parte.

    Se houve algo que desgostei nessa moto, foram os instrumentos.
    Creio que um mostrador analógico faria melhor figura e casaria melhor com o estilo da moto… do jeito que está ficou um cruzamento de calculadora Dismac com relógio de camelô.

  • Vitor Medeiros

    Foi mais ou menos o Ferrucio indo à Ferrari po que teve um problema com a sua, e disse como poderia resolver, e recebeu uma resposta do Enzo tipo “você não sabe fazer carros, apenas tratores”. Aí disso temos o Lambo hoje. kkkk