Não há novidade no suve Audi Q3, fabricado em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, desde março de 2016, senão ter passado a ser flex em abril do corrente ano. O motor 1,4 turbo (TFSI) é produzido na fábrica de motores VW em São Carlos, SP. O Audi Q3 é o suve pequeno da Audi, tendo sido lançado em abril de 2011 no Salão de  Xangai, portanto um produto ainda relativamente no novo. Aqui, começou a chegar, da Alemanha, em julho de 2015.

O MAO fez amplo teste no uso do Q3 “pré-flexibilização” em dezembro de 2016, de modo que este é o primeiro teste do Q3 ambicombustível.

Ao ter passado a ser capaz de funcionar com gasolina e/ou álcool, a potência de 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm e o torque de 25,5 m·kgf de 1.250 a 4.000 rpm (antes, 3.500 rpm) foram mantidos, mera decisão da fábrica, já que o maior poder antidetonante do álcool em relação à gasolina permite taxa de compressão mais alta ou, no caso dos motores turbo, mais pressão de superalimentação. Aparentemente trata-se de estratégia para o cliente não sentir diferença de desempenho com um ou outro combustível.

Qualidade de trem motriz à parte, o que se destaca neste suve é a suspensão, que consiste de McPherson  na dianteira e multibraço atrás, mas que pode incluir o incrível ajuste de suspensão Audi Drive Select, um item opcional.

É notável  o quanto o suve muda seu comportamento conforme os modos de condução são alterados através de um botão seletor no painel. Nos modos Efficiency e Comfort sua suspensão fica realmente macia, das mais macias entre os suves, o que agrada bastante para o dia a dia e em viagens com veículo cheio. Neles nota-se certa rolagem da carroceria nas curvas — rolar na dose certa é bom, já que a inclinação da carroceria é uma das fontes de informação para o motorista normal de que ele pode estar num ritmo forte demais.

Já o modo Dynamic deixa a suspensão bastante firme, dura até, bem esportiva e com bem pouca rolagem, modo ideal para uma subida de serra “à moda”, com carro e estrada vazios. Há também o modo Auto, no qual ele rapidamente se adapta à condução do momento, o modo mais adequado aos espíritos volúveis.

Um verdadeiro 3 em 1 combinado com um interior de muito bom gosto

O Q3 1,4 TFSI foi o veículo que testei cujas mudanças de comportamento em função de ajuste da suspensão se mostraram mais marcantes. É como ter vários carros num só. Diferentes entre si e todos bons, bem acertados para as funções escolhidas, com esmerado acerto que chega à “sintonia fina”.

Quando em Comfort, o comando do acelerador fica gentil; mais gentil ainda quando em Efficiency, mas fica sensível quando em Dynamic. Este Q3, mesmo com o pequeno motor de 1,4-litro, turbo, é dos mais rápidos e esportivos suves quando assume sua “personalidade” Dynamic, e dos mais macios e agradáveis aos passageiros quando assume a Comfort.

 

Consegue ter comportamento exemplar em diferentes propostas de condução

O câmbio robotizado de dupla embreagem S tronic de 6 marchas também muda radicalmente e funciona perfeitamente de acordo com a pedida. No modo Efficiency, por exemplo, o modo que busca maior economia de combustível, além de subir marchas em rotação mais baixa, passa a haver roda-livre quando em marcha alta, 5ª e 6ª. Na estrada, ao se levantar o pé do acelerador o carro segue como se estivesse desengatado, “na banguela”, aproveitando a inércia.

A roda-livre se dá por desacoplamento da embreagem em uso, mas ocorre o acoplamento automático se o pedal do acelerador ou do freio for movimentado, ou se o veículo encontrar uma gradiente de descida de 2% ou mais. Numa serra com a da rodovia dos Imigrantes, por exemplo, de 6%, a embreagem não se desacopla.

No modo Efficiency o controle automático de velocidade determina  retomadas com menor ímpeto e também fica menos rígido quanto a manter a velocidade planejada; o ponteiro não “fica colado” num ponto do velocímetro. Em pequenos aclives ele até deixa que a velocidade caia um pouco , tal qual se faria ao dirigir visando economia.

Segundo a Audi, o modo Efficiency chega a economizar até 20% de combustível em relação ao Dynamic.

Desenho que rapidamente o identifica como um Audi

Na cidade o modo Efficiency vai muito bem, sem lerdeza alguma. Além do mais, uma acelerada mais a fundo o desperta rapidamente e ele parte com tudo. Com ele fica fácil obter mais de 9 km/l  de gasolina na cidade. Na estrada, com controle automático a 127 km/h no velocímetro, fez 12,5 km/l, o que é muito bom para um suve. Só utilizei gasolina por não haver diferença de potência.

O consumo oficial Inmetro /PBVE é 10,2/6,9 km/l na cidade e 11,9/9,1 na estrada.

Motor turbo de 1,4-l potente e econômico; por ter injeção direta, sistema de injeção da gasolina para partida a frio é desnecessário

O motor é o moderno e versátil 1,4-l TFSI. Turbo, injeção direta, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando com variador de fase, cuja potência máxima de 150 cv não vem num pico, mas num pequeno patamar que vai de 5.000 a 6.000 rpm. O torque máximo de 25,5 m·kgf tem um patamar maior, de 1.500 a 4.000 rpm. Essas características do motor casam perfeitamente bem num suve, que apesar de não ser leve — pesa 1.405 kg – parece ser, pois sempre há potência de sobra à disposição. O câmbio S tronic de 6 marchas é um bom aliado do motor, funciona muito bem, é rápido e suave.

Boa posição para dirigir. Melhor seria se o volante baixasse um pouco mais

A já tradicional foto do AE com todas as portas e tampas abertas

A 120 km/h reais e em 6ª marcha o giro é 2.600 rpm e o Q3 vai silencioso e muito estável, mesmo sob fortes ventos laterais. É um autêntico suve alemão, com comportamento digno de encarar uma Autobahn a pleno acelerador. Atinge 204 km/h e faz o 0 a 100 km/h em 8,9 segundos (dados de fábrica). Como se vê, com esse valente 1,4-l ele anda tão bem, que pessoalmente não vejo vantagem prática alguma nas versões mais potentes, com 180 cv e 220 km/h provindos do motor 2-litros turbo, a não ser que resolvam blindá-lo, o que seria como vesti-lo com pesada armadura medieval.

Com esse 1,4-l “de entrada” ele já é um ótimo estradeiro.  Tração, só na dianteira. Há bom espaço para todos, bom porta-malas de 460 litros, bom tanque de combustível (64 litros), boa visibilidade geral, o som é ótimo (Bose), tem assistente  de estacionamento, que é a assistência em manobras, além da farta lista de itens de comodidade que poderá ser vista em seguida à ficha técnica. A versão Ambition, a mais sofisticada, começa com preço de R$ 180.000 e chega a R$ 204.000, dependendo dos opcionais.

Um ótimo estradeiro

AK

Nota:  o Marco  Aurélio Strassen (MAS) dirigiu este Q3 e escreveu a respeito dele no tocante aos sistema eletrônicos. Depois desse quadro especial você encontra a ficha técnica e a lista de equipamentos.

O AUDI Q3 NACIONAL FLEX E  SEUS SISTEMAS ELETRÔNICOS
Por Marco Aurélio StrassenAntes de começar a falar do Q3 nacional flex e dos sistemas eletrônicos que tive a oportunidade de avaliar, quero contar ao leitor ou leitora quatro experiências anteriores com tais sistemas.Chicago, -10 °C, dezembro de 2004

Um Ford Taurus alugado nos aguardava congelando no pátio de estacionamento, enquanto passávamos dia todo em reunião.Lá pelas 21h00, eu, mais três representantes de importante cliente, exaustos pela maratona de discussões, deixamos os sobretudos no porta-malas, afivelamos cintos, o interior do carro estava igualmente gelado. Acionei o botão Max-defrost do ar-condicionado e liguei o carro. Não tardou três minutos para um deles, implorar: “Por favor, desligue o ar-condicionado, está ficando mais frio aqui dentro do que lá fora!”Evidentemente foi imediatamente atendido.Meses depois, estudando mais a fundo os sistemas de ar-condicionado pude entender a enorme mancada que eu dera. Na posição Max-defrost, o sistema abre os flapes para direcionar o ar de ventilação 100% pelo pequeno radiador que fica dentro da caixa, ao mesmo tempo em que aciona o ar-condicionado para desumidificar o ar. O problema foi que, com o motor ainda muito frio, o ar insuflado estava a aos mesmos -10 °C de lá fora, mas na máxima ventilação.

Um sistema automático de ar-condicionado, não presente naquele Ford barato de locadora, resolveria a parada. Ele inicia com a ventilação no mínimo e assim mantém por alguns instantes, enquanto aguarda o líquido de arrefecimento do motor esquentar e, assim que atinge determinada temperatura, aumenta a velocidade do ventilador até o máximo, permitindo rápido aquecimento da cabine. Em alguns modelos mais modernos, principalmente nos movidos a diesel, há um pequeno aquecedor elétrico que acelera as coisas, enquanto o líquido de arrefecimento do motor esquenta.

 

Chicago, -13 °C, janeiro e fevereiro de 2005

Convenci meu chefe que para tratar bem os clientes no rigoroso inverno daquele ano eu teria de oferecer um carro melhor para nossos deslocamentos. Aluguei dois na sequência, um Lincoln Navigator e um Volvo XC60, ambos zero-km e da mesma locadora.

(Foto: MAS)

No Lincoln, diverti-me um bocado, nos estacionamentos de shopping vazios e sob neve intensa, acelerava o suve 100% e ficava observando o controle de tração trabalhar. Com pé embaixo, as rodas num primeiro momento pouco se moviam e, bem progressivamente iam liberando potência, mas nunca a total. Gostei, o carro saía pouco ou nada da trajetória, mesmo com piso de baixíssima aderência. Era capaz de sentir as escorregadas de cada pneu. Percebi tratar-se de um sistema com boa evolução da eletrônica.

Devolvi o Lincoln à locadora e empreendemos breve viagem de avião com toda delegação ao Upper Península de Michigan. Na volta, ao anunciarem cancelamento de todos os voos devido a outra nevasca ainda pior que se anunciava, decidimos seguir de carro de Chicago até St. Louis,.Missouri e apanhamos o Volvo XC60. Era um trajeto de cerca de 480 quilômetros, esperado para ser vencido em seis horas, pois as estradas estariam cobertas de neve.

O Volvo XC60 (Foto: MAS))

Logo de cara percebi o controle de tração do Volvo estava num estágio menos evoluído que o do Lincoln, ele “sambava” bem mais e as rodas também patinavam outro bocado.

Ao iniciar viagem no dia seguinte, sob forte nevasca, daquelas de filmes de Hollywood, observei que ele tinha limpador automático e o acionei. Fiquei maravilhado com a tecnologia, para mim inédita. Os espirros de neve com sujeira de asfalto rapidamente emporcalhavam o para-brisa e o limpador dava uma varrida espalhando a meleca e em seguida entrava em velocidade máxima tentando limpar aquilo tudo, sem no entanto conseguir.

A pequena câmera-sensor ficava coberta de sujeira e o sistema não entendia o que acontecia. Eu, calmamente borrifava um pouco de líquido e ele se acalmava, reduzindo a frequência de varridas, para num estante seguinte disparar e espalhar sujeira tudo de novo. Esse frenesi durou não mais de meia hora, acabei com o líquido do limpador. Parei num posto de gasolina e enchi novamente o tanquinho. Cuidei de usar o limpador manualmente até devolver o carro dali a alguns dias, o líquido do tanquinho nunca mais acabou.

Ainda teria de esperar um bom tempo para voltar a confiar num sistema automático de para-brisa, que soubesse lidar com situações extremas automaticamente também.

Com o avançar de várias tecnologias e elas se inserindo nos automóveis, disparou novamente a minha curiosidade em saber como lidar com os novos sistemas de uma forma mais crítica do que simplesmente relatar a sopa de letrinhas presente em cada ficha técnica.

 

O Audi Q3

A oportunidade deu-se agora, eu iria percorrer cerca de 1.000 quilômetros em quatro dias por autoestrada, estrada de pista simples, lombadas aos milhares, chuva forte, direção durante a noite, enfim, o Q3 me oferecia bem mais coisas no cardápio: limpador automático, faróis automáticos (comutação de luz alta/baixa), controle de tração e de estabilidade, assistente de manutenção de faixa de rolamento, start/stop, espelho fotocrômico, assistente de partida em aclives. O único que não avaliei foi o assistente de estacionamento, pois já o fizera quando dirigi o Golf GTI.

O Q3 que o Arnaldo testou e depois passou para minhas mãos (Foto: MAS)

Limpador de para-brisa automático

Voltando àquela fatídica experiência com o Volvo de 12 anos atrás, tive a oportunidade de andar em chuva fraca, moderada e forte, sempre com o sistema no automático e concluo o quanto avançou. As palhetas não varreram o vidro fora de hora, ia de zero à máxima velocidade dependendo da intensidade da chuva. Se a chuva é insuficiente para “lavar” o asfalto e vai emporcalhar o vidro, OK, tire do automático, mas mesmo assim ele limpou bem. A operação manual não faria melhor. Você é capaz de esquecer o sistema ativado, de tão bom que ficou.

 

Faróis bixenônio, com função DRL em LED

Um show à parte. Os faróis de bixenônio têm um módulo de controle que comanda várias de suas funções. Para melhor explorar a sua capacidade de maior alcance, a área iluminada chega a atingir 50% a mais que um farol H4 (bi-iodo) convencional no mesmo veículo; o sistema de autonivelamento torna-se obrigatório. Se o Q3 passar por lombadas, ou se estiver com porta-malas muito carregado, a altura de facho dos faróis se corrige automaticamente, evitando assim ofuscar quem o tráfego contrário.

Há também o sistema de comutação alto/baixo automático. Sob comando do mesmo módulo, uma pequena câmera no topo do para-brisa percebe sinais de luz contrária e comuta automaticamente para luz baixa. Na rodovia dos Tamoios pus o farol no automático e deixei-o fazer a sua parte. No breu total, luz alta, assim que um carro em sentido contrário aparecia à frente, o sistema se encarregava de comutar para luz baixa. Com ótima sensibilidade, mesmo quando havia aqueles pirulitos anti-ofuscamento dividindo as faixas de rolamento, o sistema agia.

Alguns pequenos senões: ao deparar com aquelas placas de sinalização brancas de altura dupla, que mais parecem um totem, o reflexo à luz alta era tão forte que o sensor entendia como luz contrária. Ao passar por cruzamentos, saídas da rodovia, ou mesmo nos postos policiais, em que havia iluminação de rua, também. Bastava um pequeno sinal de luz exterior.

Porém quando avistei um velho Uno, no mesmo sentido que eu, mas bem à frente, que tinha apenas uma tênue luz em uma das lanternas funcionando, e estava caolho nos faróis, o sistema não percebeu as suas luzes e nada fez. Insisti em não comutar para o facho baixo até um limite e eu mesmo abaixei. Quem concebeu o sistema não previa carros muito velhos com verdadeiras lamparinas atrás. Coisas mais comuns no Brasil.

O módulo de controle também está programado para saudação inicial com os faróis e lanternas. Aciona-se a chave para destravamento das portas e seu Q3 te dá bom dia, numa manifestação bonita dos LEDs, tanto dianteiros quanto traseiros. Daquelas coisas que arrancam sorriso de satisfação do motorista.

 

Sistema de navegação

O mapa na tela tem boa resolução, para acionar a navegação não se toma muito tempo, o sistema é bem intuitivo. No entanto, com o avanço do Google Maps, Waze e mesmo mapas da Apple, os sistemas dos veículos tornaram-se imediatamente obsoletos.

Questiono por que ainda há lançamentos sem espelhamento para smartphone e com mapas independentes, sendo que para isso lhe cobram alto na aquisição e na atualização, em que o usuário é forçado a fazer na concessionária. Já usei bastante os três sistemas citados nos EUA, Europa e Brasil, e posso dizer por essas experiências nenhum sistema de fabricante de veículos os supera. Tampouco oferecem análise de tráfego, que o Waze lhe faz de graça.

Há exatos dez anos, decidi num domingo ir de Stuttgart até Munique e visitar o museu da BMW. Saí antes das oito, mas parece que a Alemanha inteira pensou o mesmo. Para piorar, em pleno verão eles programam intervenções de manutenção nas estradas, com uma das duas faixas interditada por longos quilômetros. Depois de meia-hora parado, outra meia-hora a 5 km/h, decidi abortar a viagem. Notei vários motoristas usando um sistema de rádio ligado ao sistema de navegação e escapavam do trânsito infernal. Meu alemão estava insuficiente para entender aquilo e poder me ajudar a sair daquele enrosco.

Neste Q3, num trecho de São Paulo que conheço na palma de minha mão, acionei a navegação para ir até em casa e o sistema escolheu um caminho esdrúxulo. Acionei o Waze, o Google Maps e Mapa Apple e os três indicando rotas parecidas, diferentes porém da navegação do Audi. Na capital paulista, o Waze chega a ser quase imprescindível.

Quando a caminho do aeroporto de Guarulhos, o alerta de baixo nível de combustível se ativou e o mapa apontou um posto de abastecimento que estava a nove quilômetros dali. Detalhe: eu estava a poucos metros daquele último posto da Rodovia Hélio Schmidt, logo antes de chegar no aeroporto. Provavelmente o posto foi reativado depois da última atualização do mapa, ou seu proprietário não quis pagar por esse serviço; nunca vou saber.

Mas, pensando bem, não faz mais sentido não ter espelhamento por Apple Car Play ou Google Android. Ao menos neste Q3, a identificação de meu aparelho e conexão dava-se rapidamente por Bluetooth. Recorri ao bom suporte de celular preso no difusor de saída do ar-condicionado. Solução quase universal por aqui.

 

Start/stop

Carregava comigo a impressão de que o sistema start/stop foi concebido para alguma pacata cidade europeia. O sujeito se aproxima germanicamente do sinal vermelho, para, o motor desliga, ao soltar o pedal de freio o motor volta a funcionar e ele arranca calmamente. A economia de combustível prometida com o sistema gira em torno de 1% a 2%.

Num trânsito feroz como da capital paulista a história seria outra.

Com para-anda em quase todas ruas e avenidas, o sistema desativando o motor quando você não quer que desative, tenho dúvidas se essa economia se manteria. Ao religar o motor, a música para, ou a navegação para de falar num momento importante, enfim, listei inúmeras vezes momentos em que eu mandaria o sistema às favas.

Notei que, dependendo da intensidade com que se pisa no pedal do freio, pode-se evitar a parada de motor, mas o melhor mesmo é aquele botão de desativar. Uma pena que cada vez que entre no carro tem de lembrar de apertá-lo, pois o sistema se rearma automaticamente toda vez que o motorista deixa o carro.

 

Assistente de manutenção de faixa de rolamento

A proposta desse sistema é auxiliar o motorista a não se distrair e invadir a faixa ao seu lado.

Novamente, concebida para países em que as faixas estão sempre presentes, até parece funcionar bem.

Ativei no Q3 em diversas situações. Ele não te permite tirar as mãos volante, pois ao perceber, o sistema se desarma automaticamente, alertando o condutor através de mostrador no painel para segurar o volante com as duas mãos.

Ao mudar de faixa sem sinalizar, percebe-se um certo esforço na direção em sentido contrário ao seu, tentando recolocar o Audi de volta onde se encontrava. Se ativasse a seta o sistema não entraria. Até aí, tudo bem.

Mas ao contornar uma curva, percebi o sistema fazendo força contrária, eu queria uma trajetória e ele outra, parecia uma intervenção daquele instrutor de autoescola colocando a mãozona  esquerda no volante. Se deixasse o veículo fazer a curva do jeito que ele achasse melhor, ele desativava.Tratava-se daquelas curvas abertas, típicas de autoestrada, raio constante, você esterça um pouco e assim a mantém inalterada até completar a curva. Parece o sistema opera com minivetores e divide a curva em vários deles. Nunca daria certo.

Se pensarmos na utilidade desse sistema, considero-a questionável. As boas rodovias contém sinalizadores por vibração nas faixas, o suficiente para alertar o motorista. Quando não tem, tampouco há faixas e as câmeras do veículo não identificam como manter a trajetória e o sistema parece entrar em pane.

Se alguém pagou por esse opcional porque sonhava com direção semiautônoma, irá se frustrar. Falta um bom naco ainda para evoluir.

O sistema automático do ar-condicionado mostrou-se perfeito, não é necessário diminuir a temperatura para enganar quando sob forte insolação: você o deixa numa temperatura e ele fará tudo sozinho.

MAS

 

FICHA TÉCNICA DO AUDI Q3 1,4 TSI FLEX AMBITION
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 80
Cilindrada (cm³) 1.395
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão 0,8 bar
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm) 150/5.000~6.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 25,5/1.500~4.000
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura Injeção direta Bosch MED
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina comum/aditivada e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Alternador (A) 140
Capacidade da bateria (A·h) 59
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Robotizado, duas embreagens a seco
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª. 3,46; 2ª. 2,05; 3ª. 1,30; 4ª.0,90:1; 5ª. 0,91; 6ª 0,76; ré 3,99
Relações de diferencial (:1) 4,80 e 3,60
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido
Dianteiro Disco ventilado
Traseiro Disco
Controle ABS, EBD, BAS
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi de alumínio, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado separados e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,8
Relação de direção 15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7Jx18
Pneus 235/50R18 (Bridgestone Dueler)
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 1.405
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.388
Largura sem espelhos 1.831
Altura 1.590
Distância entre eixos 2.603
AERODINÂMICA
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 460
Tanque de combustível 64
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 204
Aceleração 0-100 km (s) 8,9
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 10,2/6,9
Estrada (km/l, G/A) 11,9/9,1
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 6ª (km/h) 46
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.600

 

EQUIPAMENTOS DO AUDI Q3 1,4 TSI AMBITION FLEX
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura/fechamento elétrico da porta de carga
Acabamento interno em alumínio satélite
Alavanca seletora de câmbio em couro
Apoio de braço dianteiro
Ar-condicionado automático
Banco do motorista com ajuste elétrico
Banco traseiro rebatível
Bancos dianteiro conforto
Bancos em couro sintético
Computador de bordo em cores
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
Engates Isofix para dois bancos infantis
Espelho interno fotocrômico
Pacote de luzes
Sensores crepuscular e de chuva
Sobretapetes dianteiros e traseiros
Soleira em alumínio no vão das portas e do porta-malas
Start/stop
Teto moldado em tecido
Teto solar panorâmico
Volante esportivo em couro, multifunção com borboletas de câmbio
EXTERIOR
Carcaça dos espelhos externos na cor do veículo
Espelhos externos com ajuste e rebatimento elétrico
Estrado de teto prateado
Frisos decorativos brilhantes
Vidros laterais e traseiro com isolante térmico
RODAS
Rodas de alumínio 7J x18 com pneus 235/50R18
SEGURANÇA
Alarme
Assistente de partida em aclives
Bolsas infláveis laterais e de cortina
Cintos de segurança com sensor de afivelamento
Comando de voz
Controle de estabilidade e tração
Faróis bixenônio
Faróis com ajuste automático de altura
Freio de estacionamento eletromecânico
Jogo de ferramentas de bordo
Lanternas traseiras em LED
Luz de neblina traseira
Luzes de rodagem diurna (DLR) em LED
Sensor de estacionamento traseiro e dianteiro
Sistema de limpeza dos faróis
Travamento central com controle remoto
SISTEMA DE ÁUDIO
Audi Music Interface
Bluetooth
Rádio MMI
Sistema de navegação
OPCIONAIS
Faróis full LED
Pintura metálica ou perolizada
Pacote Conveniência
• Assistente de luz alta
• Assistente de manutenção da faixa de rolamento
• Freio de estacionamento automático (Auto Hold)
Pacote Tecnológico
• Assistente de estacionamento com câmera de ré
• Audi Drive Select
• Chave presencial e partida por botão
• Sistema de som Bose
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Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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