Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas VW AMAROK EXTREME, NO USO (COM VÍDEO) – Autoentusiastas

Mais um veículo que nos faz pensar muito. Até poucos anos, picape Volkswagen era apenas Saveiro. Ninguém podia pensar em outra. Mas como diz a propaganda do up!, “desachando” que VW não era marca de veículo comercial, os caminhões começaram a aparecer cada vez mais, e depois de algumas décadas no mercado, não havia por que não pensar em uma picape com o conhecido emblema das duas letras superpostas na grade dianteira.

Encontro peso-pesado no posto Rodoserv Star, que fica na rodovia Castello Branco, km 190, sentido leste (São Paulo)

De acordo com a concorrência e seu campo de atuação, veio a ser escolhido o tamanho médio, entre Saveiro e suas concorrentes, e as grandes (full-size nos EUA), nossas antigas D-20, F-1000 e as menos antigas Silverado e F-250. Uma área de mercado bem movimentada, com a S10 e a Ranger, além de Mitsubishi L-200 e Hilux. Concorrentes fortes no Brasil.

Mas a Amarok seria um projeto global, e assim, liderado pela matriz, foi apresentado o conceito Robust em 2008, e já era praticamente idêntico ao carro de produção que veio em 2010, exceto por detalhes e configurações de componentes. De se notar o fato de a arquitetura utilizar o conceito de chassis e carroceria separados, como nas concorrentes citadas, e diferente da Fiat Toro e Renault Oroch, que são monobloco.

No começo estranho, hoje estamos acostumados com o emblema VW na grade de uma picape que não seja a Saveiro

Quando a Amarok chegou ao Brasil (é fabricada na Argentina), as opiniões foram um pouco brandas, pois seu estilo é discreto e sem exageros, sendo muito mais um veículo profissional do que as concorrentes, que abusam mais de desenhos ousados. Isso porém, a faz ter uma aparência bastante robusta — será que o nome de conceito era por isso mesmo? — quando vista de qualquer ângulo, e acaba agradando com o passar do tempo de convívio, como aquela pessoa discreta, pouco festeira, mas que vai se tornando mais e mais amiga conforme o tempo passa.

O nome escolhido para a picape Volkswagen é interessante. Na mitologia do povo Inuit, habitantes milenares das regiões frias do hemisfério norte, principalmente Canadá e Groenlândia, o Amarok é um lobo gigante, caçador noturno solitário, que ataca suas vítimas para devorá-las, principalmente os caçadores. Age como um protetor dos animais vítimas de caçadores, mais ou menos um anjo da guarda ecológico.

Depois de meu primeiro contato com a Amarok em novembro do ano passado, quando foi apresentado o modelo 2017 com alterações interessantes, me surpreendi com o funcionamento geral do carro, achando-o muito bom de dirigir, com uma faixa de potência muito bem distribuída, mas apesar de ter andado quase todo tempo em rodovia de pistas bem conservadas, percebi um sacolejar resultante de suspensão de veículo de carga, que trabalha na ponta dos cascos com apenas pessoas a bordo, mas que fica menos saltitante com sua carga máxima ou perto disso.

De início destacam-se a cor exclusiva da versão Extreme, a azul Ravenna, e as rodas de 20 polegadas, além da barra sobre a caçamba, envolvendo o vidro traseiro: esses são os principais pontos de diferenciação da Extreme em relação à Highline, a topo de linha. O carro chama atenção ao extremo (sem trocadilhos), com um azul de tonalidade muito bem escolhida. Chega a tornar quase invisível os carros prata e pretos, mesmo se for outra Amarok.

Por dentro, o couro dos bancos na Extreme é diferente da Highline, de aparência e toque muito bons, sem brilhos e macios. A tela do sistema multimídia é a Premium Color. Se as diferenças em relação ao modelo Highline são poucas, no uso normal a lógica mostra que não precisa mais do que isso. Na verdade, as rodas na medida empregada são maiores do que o necessário.

O painel tem seu corpo principal renovado, e é bastante agradável e muito mais parecido com os de carros, fugindo totalmente do desenho anterior. Apesar de não ser macio na parte superior, o visual da textura é bom, sem aparência de plástico barato.

Viajar longamente com a Amarok é um passatempo e não missão, ótimo para quem gosta de veículos grandes, além de motores diesel moderníssimos. Nada fica faltando com esse motor se não se quiser um desempenho de carro rápido. Com os 180 cv de potência máxima a 4.000 rpm é possível andar tranquilo no trânsito para-anda das cidades, saindo em semáforos mais ligeiro que a maioria dos carro leves, fazendo bom uso do torque máximo de 42,8 m·kgf a apenas 1.750 rpm que já proporciona 105 cv a essa baixa rotação.  Na estrada, velocidade de cruzeiro de 120 km/h, ou pouco mais, são mantidas com facilidade incrível, a uma rotação pouco acima de 2.000 rpm.

A velocidade máxima declarada pela fábrica é de 179 km/h, e pela facilidade  com que acelera depois de 120 km/h, não há por que duvidar. Acelerando da imobilidade, ela se move muito bem, chegando a 100 km/h em 10,9 segundos, e fazendo retomadas também rápidas para ultrapassagens, ao se “descer o pé” no acelerador (kickdown) e provocar redução de marchas.

O câmbio é muito interessante. Andando em qualquer marcha, mantém a engatada até que se pise além de um certo ponto. Acelerando gradativamente, não reduz marcha se não houver necessidade. É meu tipo de “cérebro eletrônico”, praticamente fazendo tudo que eu queria no momento certo. Para passar por cima das decisões dele há as borboletas no volante, mas que sobem ou reduzem marchas até certo limite, ou seja, sem reduzir muitas marchas se estiver com mais velocidade, nem colocando sétima a 30 km/h, por exemplo.

O melhor das borboletas é poder, com as mãos no volante, reduzir em descidas imediatamente e com segurança para obter freio-motor, e se divertir escutando a leve aceleração interina, para evitar tranco no momento do engate da marcha mais baixa. Seu funcionamento é verdadeiramente exemplar. Mas quem preferir poder comandar as marchas manualmente pela alavanca seletora deslocando-a para a direita e, mediante toques, reduzir para trás e subir marcha para frente. E apreciar a aceleração interina também.

Essa calibração do comando eletrônico de câmbio está muito bem casada com o comportamento do motor, com seus dois turbocompressores em série. O primeiro fornece baixa pressão para a admissão de ar. Junto dele há uma válvula borboleta comandada por sensor de pressão: se a aceleração aumenta, o maior vácuo e a pressão abrem a válvula que descarrega o fluxo no segundo compressor, que irá aumentar a sobrepressão. Dito assim, alguém pode imaginar que dá para sentir claramente a entrada em ação de um turbo e depois do outro, mas não é o que acontece. Todo o trabalho resultou em um motor de entrega de potência muito linear e suave. Qualidade de projeto e desenvolvimento cuidadoso mais uma vez se fazendo sentir claramente.

Para segurar o peso do carro e velocidade da picape não falta potência de frenagem nunca, mas tambores de freio atrás destoam de um veículo moderno e pesado — até a Saveiro Highline tem freios a disco na traseira.

Andando uma semana com o pequeno caminhão, que é tão fácil de dirigir quanto um bom carro, pude comprovar e entender melhor o funcionamento da Amarok. Agora a dirigi em várias condições, e ela foi muito bem. O único ponto a prestar atenção é piso ruim, remendado e esburacado como muitos de São Paulo. Se a pessoa se incomodar muito com carrocerias que balançam, vai reclamar da Amarok, pela suspensão cargueira. Mas isso só em cidade, bem entendido. Andando na estrada dos Romeiros, inclusive forte, nada há que a desabone. É muito boa de dirigir, em todos os sentidos, mesmo sendo grande e pesada. Não ocorrem movimentos desagradáveis andando em estrada, mesmo forçando em curvas.

A suspensão dianteira por braços triangulares superpostos com grossa barra estabilizadora funciona à perfeição, firme, bem amortecida e confortável. A traseira é típica para carga, com mola semielíptica de dois estágios com cinco lâminas de cada lado do eixo motriz rígido. É o conceito mais robusto que existe, tem mais de um século, mas foi sendo melhorado com o tempo, com as molas de desenho diferente no mesmo feixe, para mais conforto com pouca carga, e depois passando a trabalhar com mais lâminas conforme mais carga vai sendo colocada. Apenas o feixe de molas faz todo o trabalho de fixação e localização do eixo; os amortecedores são bem dimensionados e trabalham corretamente.

É estranho poder brincar de forçar derrapagens com um carro desse porte e altura, coisa que fazemos em carros menores. Por causa do bom acerto e calibração de molas e amortecedores, combinado com a transmissão 4Motion, escutar pneus derrapando é bem difícil, já que a tração está sempre trabalhando para colocar mais força do motor nas rodas com mais atrito. Olhando as suspensões, é fácil entender a robustez delas, veja as fotos.

O suporte inferior do amortecedor tem uma “caverna” por onde passa a semiárvore de transmissão. Para se remover a semiárvore não é preciso desmontar toda a suspensão, apenas a manga de eixo; amortecedor e a mola podem ficar no lugar.

Na terra, melhor ainda. O sistema 4Motion ajuda qualquer motorista a se sentir com habilidades extras. No vídeo é possível ver a facilidade com que se dirige a Amarok em piso ruim. Andando em trilha toda irregular, sem exagerar na velocidade, o carro é perfeito, mesmo com pneus 100% para asfalto. É por isso que há inúmeros vídeos na internet mostrando Amaroks com diversos tipos e níveis de modificações sendo usadas em locais de difícil transposição. A turma se diverte com a picapona mundo afora!

Acomodado no banco bastante anatômico, os comandos que não recordam estarmos em uma picape. Tudo é como nos carros da VW, desde a posição de sentar e pôr as mãos no volante, passando pelo interruptor giratório dos faróis  chegando aos comandos de ar-condicionado. Os caminhões pequenos ficaram no passado nessa categoria, bom para muitos, não tanto para quem gosta de carros mais crus e brutos.

Há alças nas colunas das janelas para ajudar subir e descer do carro, e a Extreme tem estribos para isso ficar ainda mais fácil. O “santantônio” não é apenas decorativo, embora tenha sido feito para isso. Ele ajuda a fazer sombra para quem senta no banco traseiro, algo sempre bem-vindo. Não se deve amarrar cargas nele, e não há ganchos nem encaixes para cordas.

Há cinto de três pontos também para quem senta no meio do banco traseiro, e este tem o assento dividido 1/3- 2/3 para permitir um espaço para bagagem dentro do carro. Depois de levantado, o assento fica preso por um elástico com gancho, que se prende às hastes do encosto de cabeça. Se não muito elaborado, ao menos é prático de usar, mas um sistema de dobradiça inteligente com trava seria mais apropriado à categoria do carro. Atrás do encosto do banco, apenas espaço para ferramentas e o macaco do tipo hidráulico em forma de garrafa. Infelizmente não cabe nem mesmo uma pequena bolsa ou mochila ali.

Já na caçamba, o espaço disponível e os fortes ganchos para amarração de carga são pontos positivos, e o negativo é que não há capota marítima para a carga, uma falta que pode ser corrigida com o item vendido como acessório, por pouco mais de R$ 1.200 reais. Num carro de R$ 178 mil, deveria vir de fábrica, ou pelo menos colocado na concessionária antes da entrega ao cliente. Se houver ocupantes no banco traseiro e as malas tiverem que ir na caçamba, é extremamente inconveniente ter que embrulhar e amarrar a bagagem para que a chuva não molhe as roupas, ou para que um meliante qualquer não a roube numa parada de semáforo. Ponto a ser repensado.

A proteção na caçamba é por dentro da tampa é muito bem feita, rugosa e parece indestrutível. Ponto alto no acabamento do carro pelo lado externo.

Nos vários tipos de usos anotei diversas vezes o consumo de Diesel — só pode ser usado o S-10 ou S-50 – e ele varia bastante, conforme verifiquei:

  • Autoestrada, limite 120 km/h, andando sempre perto disso, mas parando bastante devido ao excesso de pedágios, 10,8 km/l
  • Mesma rodovia (Castello Branco), em toda sua extensão, andando mais rápido em algumas partes desertas, e mais lento quando mais próximo de São Paulo, 11,2 km/l
  • Trechos da Castello Branco mantendo 100 km/h para verificar consumo apenas, 15 a 16 km/l
  • Trecho da Castello Branco deserto, andando sem preocupação com limite, 9,0 km/l
  • Estrada com muitas subidas e descidas, trânsito intenso, sem conseguir passar de 90 km/h, 13,3 km/l
  • Urbano, motor frio logo cedo, trânsito lento e paradas a quase toda esquina, 6,0 km/l
  • Urbano, lento, sem congestionamentos, 8,9 km/l
  • Estrada dos Romeiros, acelerando bastante para o vídeo, 3,3 km/l
  • Caminho de terra, subidas fortes e muita manobra para fotos e repetição de passagens para vídeo, 2,8 km/l

Não há como não gostar da Amarok numa análise detalhada. O resultado de todo desenvolvimento feito com esse carro é muito positivo, e apenas quem não gosta nem de se imaginar dirigindo uma picape é que poderá não apreciá-la. Para o sempre polêmico assunto preço, há que se levar em consideração que motor, câmbio, caixa de transferência e todo sistema 4Motion vem da Europa para produzir a Amarok na Argentina. Além disso, há vários outros itens menores que também são importados, como os sobretapetes com o logotipo Extreme que haviam nela. Até mesmo os pneus 255/50R20 são europeus, da Polônia.

Esses sete dias mostraram que a Amarok é uma picape a ser considerada na hora de escolher seu próximo carro de uso misto.

JJ

Veja o vídeo, depois mais fotos e, por fim, a ficha técnica.

 

FICHA TÉCNICA AMAROK HIGHLINE EXTREME AUTOMÁTICA CAB. DUPLA
MOTOR
Tipo 2.0 L BiTDI, biturbo
Combustível Diesel S-10
Material do bloco / do cabeçote Alumínio/alumínio
Diâmetro e curso (mm) 81 x 95,5
Cilindrada (cm³) 1.968
Nº de cilindros/disposição 4/em linha
Posição Dianteiro longitudinal
Comando de válvulas / nº de válvulas Dois no cabeçote, correia dentada/16
Potência máxima (cv/rpm) 180/4.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 42,8/1.750
Corte de rotação (rpm) 5.000
Taxa de compressão (:1) 16
Formação de mistura Injeção direta Bosch common rail
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico, 8 marchas à frente, ZF 8HP
Rodas motrizes Dianteiras e traseiras, 4Motion (permanente) com diferencial central Torsen
Relações das marchas (:1) 1ª 4,70; 2ª 3,13; 3ª 2,10; 4ª 1,67; 5ª 1,29; 6ª 1,00; 7ª  0,84; 8ª 0,67; ré 3,30
Relação de diferencial (:1) 3,70
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Capacidade (A·h) 72
Alternador (A) 110
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de Ø 26 mm
Traseira Eixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Relação de direção (:1) 14,6
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,9
Número de voltas entre batentes 2,7
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/303
Traseiros (Ø mm) Tambor/295
Assistência A vácuo, por bomba
Controles ABS, ABS Off-Road, BAS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5Jx20
Pneus 255/50R20
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 5.254
Largura com/sem espelho 1.944/2.228
Altura (teto) 1.834
Distância entre eixos 3.095
Bitola dianteira/traseira 1.647/1.644
CONSTRUÇÃO
Tipo Separada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares 4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,42
Área frontal (m²) 3,02
Área frontal corrigida (m²) 1,27
CAPACIDADES (L)
Volume da caçamba 1.280
Tanque de combustível 80
PESOS (kg)
Peso em ordem de marcha 2.036
Carga útil 1.134
Rebocável com/sem freio 2.780/750
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 10,9
Retomada 80-120 km/h, em 5ª (s) 8,5
Velocidade máxima (km/h) 179
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª (km/h) 56,3
Rotação a 120 km/h em 8ª (rpm) 2.130
Rotação à vel. máxima em 7ª (rpm) 4.000


Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • Diogo

    Fico imaginando a versão V6 TDI que será lançada no Salão de Buenos Aires no mês que vem…
    Em relação ao nome do carro, uma versão dita na época do lançamento é de que Amarok é uma corruptela de “I am a rock” (eu sou uma rocha), também uma forma de destacar a robustez da picape.

    • Diogo, não é impossível essa versão da explicação do nome. No filme de Federico Fellini, “Amarcord”, esse nome é de um dialeto italiano e significa “Io riccordo”.

  • Victor H, já viu um freio a disco de vagão de metrô?

  • Jose Carlos Britto

    Mais uma matéria fantastica. Pô JJ e PK estou sonhando aqui em dar uma volta de Alfa 4C com vocês e parar na Maison Blanch pra tomar um cappuccino, e conhecer toda equipe e gravar com vocês. Realiza meu sonho ai AE, sou do RJ !!! Uma criança de 47 anos apaixonada por automóveis.

    • José Carlos Britto, será um prazer se isso vier a ocorrer, mas para tomar o capuccino, só levando-o numa garrafa térmica, pois a Maison Blanche é um imóvel abandonado, infelizmente.

      • Jivago Bottenberg

        Já andei com uma grandona dessas em 2014, numa viagem a trabalho para a cidade da Maçã, se não me falha a memória, é a picape que mais gosto.
        Indo para linha do outro comentarista, seria legal testar a V-6 junto com o AE..

  • VictorH, então você é de opinião que a VW errou ao aplicar freio a disco na traseira da Saveiro Highline, é isso?

  • Milton, a superfície de frenagem do tambor pode ser maior, mas a pressão das pastilhas sobre o disco resultantes de pistões das pinças significativamente maiores que os dos cilindros de freio nos tambores, mais o diâmetro do disco bem maior que o do tambor, resultam em torque de frenagem mais alto do freio a disco. A questão do freio de estacionamento é mero detalhe.

  • Rodolfo, o freio a disco é um freio mais eficaz em vários aspectos. Por exemplo, a multiplicação hidráulica pela relação diâmetro do cilindro-mestre x diâmetro dos cilindros das pinças é melhor do que daquele para o menor diâmetro dos cilindros de rodas ; com o aquecimento o tambor se expande aumentando a distância das sapatas para a superfície de frenagem, tornando o curso do pedal maior; o tambor é mais difícil de arrefecer que o disco.

  • Danniel, nunca notei esse curiosa montagem das pinças traseiras na F-250. Só curiosa, pois o efeito frenante é o mesmo.

  • Lorenzo, essa vantagem, e apenas na sapata primária, desapareceu por completo com a servoassistência.

  • Lorenzo, deve ser pontual. Não há razão para um freio ser borrachudo.

  • Jurae Malo, que empresas tinham Amarok e voltaram para Hilux e S10? Há dados sobre isso?

  • Wagner, o que diz a plaqueta/adesivo quanto ao pais de fabricação? W é realmente Alemanha.

  • Aureo Yogi

    Deve ser opção mesmo da GM. Lembro de um Vectra 97, com disco nas 4 rodas e tinha esse comportamento. Facilitava bastante a modularidade do freio. Depois, aluguei um Palio e cheguei a travar as rodas numa descida em baixa velocidade. Passado o susto, consegui me adaptar rapidamente. Depois disso, sempre testo os freios dos carros quando dirijo.

  • Vilela

    Show. Obrigado pelo esclarecimento

  • Joéster

    L200 tem diferencial central também.

  • Thiago, essa história parece ser daquelas malcontadas: como ficariam os pulmões de quem respira esse ar contaminado?

  • Rodolfo

    É uma característica típica dos GMs.
    Particularmente gosto bastante, principalmente nos automáticos.

  • PauloHCM, tudo bem que gosto é gosto, mas você me fez ir às páginas da matéria e ver a foto do painel da picape. Francamente, nada vi de muito simples. Aliás, acho muito estranha essa preocupação de clientes e desenhistas com painel, como se fosse elemento decorativo.

  • PauloHCM, não questão de comparar, mas de alguém se sentir diminuído ao olhar para uma painel da própria Amarok.

  • PDD, aguarde, será feito.

  • Thiago, tenho dúvidas quanto a esse efeito do minério no ar. Desconfio que sejam lavagens frequentes de motor usando querosene.

  • PauloHCM, isso ocorrendo é mais uma para o “Acredite se quiser” do Jack Palance.

  • Perfil do Disqus

    A que eu dirigi era uma 2009, mas infelizmente estava modificada com tal de bullydog. Aguardo mesmo é um teste com a nova geração.