Paixões à parte, é patente a vitalidade da Volkswagen ao longo de 64 anos de Brasil, com as boas lembranças da fabricação da primeira Kombi, em 2 de setembro de 1957, na nova fábrica às margens da via Anchieta, em São Bernardo do Campo, ainda por inaugurar — o que só ocorreria em 19 de novembro de 1959 com o presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira percorrendo suas dependências, de pé dentro de um Fusca conversível dirigido pelo presidente da Volkswagen do Brasil, Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, o presidente da VW mundial, Heinrich Nordhoff ao seu lado e o governador de São Paulo, Carvalho Pinto, no banco traseiro. O Fusca e a Kombi dispensam maiores comentários, pois são ícones eternos e que marcaram indelevelmente a imagem da Volkswagen no setor automobilístico mundial.

Imagem histórica do presidente JK na inauguração da fábrica VW

Na década de 1960, a Volkswagen apresentou grande crescimento no Brasil, com lançamentos importantes como o Karmann-Ghia  em 1962, o VW 1600 4-portas em 1968 e a Variant em 1969. A década de 1970 começou e logo veio o TL , depois Karmann-Ghia TC e o SP1/2 em 1972, o Brasília em 1973 e o Passat, uma variação do Audi 80, em 1974. E nasceriam o Gol em 1980, o Santana em 1984 e o Fox, em 2003.

Como destaque aos veículos projetados e desenvolvidos no Brasil, eu não poderia deixar de escrever um capítulo especial a respeito do VW SP2. No início dos anos 1970 os esportivos fabricados no Brasil eram o Karmann-Ghia e alguns carros de pequena série, destacando-se o Puma e o Miura. O primeiro contava com fornecimento do chassi rolante com trem motriz fornecido pela VW do Brasil e fez enorme sucesso.

O Puma em teste pela revista Quatro Rodas

A VW brasileira, com seu presidente alemão Rudolf Leiding, lograva certa autonomia em relação à matriz na Alemanha e foi graças a ele que em 1969 foi dada a partida ao projeto “X”, um veiculo esportivo projetado localmente. O estúdio de estilo somado ao departamento de criação do produto e à oficina de prototipagem fez com que o “Projeto X” acelerasse de maneira rápida e eficiente.

Modelos do projeto X

Com a incorporação da Vemag  e sua moderna  fábrica à Volkswagen do Brasil em 1967, houve um fortalecimento em tecnologia, tanto na área de projetos quanto na manufatura e que foi parte importante no desenvolvimento do esportivo puramente nacional. Com suas instalações modernas, a Vemag foi parceira relevante, compartilhando todo seu arsenal cultural e equipamentos de última geração, praticamente idênticos aos da matriz alemã. Também o intercâmbio de técnicos brasileiros e europeus foi muito incentivado, o que gerou competente equipe multifuncional digna de elogios.

Detalhes das modernas instalações da Vemag

Interessante a maneira como o Projeto X foi desenvolvido, com a engenharia do produto e à manufatura estreitamente ligadas, sendo praticamente um só time. Um bom exemplo foi o projeto e o fechamento da carroceria, definindo o processo de soldagem por pontos ou por cordões, onde o acesso dos dispositivos era mais difícil, para atender a robustez da carroceria. Na realidade a equipe constituída por Senor Schiemann, Márcio Piancastelli, José Vicente Novita Martins e Jorge Yamashita Oba fez a grande diferença, executando com maestria todos os meandros do projeto, o que resultou em um veículo bonito, harmonioso e forte, destacando-se a resistência estrutural da carroceria, tanto em flexão quanto em torção.

Carroceria do SP2 sendo medida em desempeno na ferramentaria da Vemag

O chassi da VW Variant foi como uma luva, dando ao novo veículo um toque moderno e relativamente eficaz em termos dinâmicos, aliado às suas dimensões equilibradas com o comprimento de 4.217 mm e entre-eixos de 2.400 mm, altura 1.158 mm e largura  de 1.610 mm, complementada por rodas de 14″ com pneus 185SR14.

Construído em chapa de aço era relativamente pesado para a sua motorização (890 kg). O SP1 com motor 1.584-cm³/54 cv e relação peso-potência de 16,5 kg/cv estava muito aquém do desejável para este segmento. Mesmo o SP2 com 1.679-cm³/65 cv e 13,7 kg/cv, ainda deixava a desejar. Como referência comparativa, o Ford Ka 2017, motor 1,0 tricilindro e aspiração natural, a relação peso-potência é 12,3 kg/cv, bem melhor até que o SP2. Note o leitor que a relação peso-potência tem influência direta na aceleração do veículo, e quanto mais baixa, melhor. O resultado foi que o SP1 ficou em segundo plano desde o seu nascimento, devido à sua pouca potência e seu acabamento interno mais simples, que não justificava o seu elevado preço. Foram produzidas não mais que 70 unidades.

Já o SP2 com motor mais potente e acabamento diferenciado chamou a atenção do público, que o escolheu como a única versão comprável do esportivo. O estilo do SP2 é realmente marcante, com carroceria bem proporcionada em relação ao tamanho das rodas, seu entre-eixos e sua ampla frente com quatro faróis circulares. Um largo friso refletivo em sua lateral era a cereja do bolo, dando um charme especial ao veículo. Os para-choques emborrachados eram de muito bom gosto, funcionais e com lanternas dianteiras na cor âmbar, muito bem aplicadas em sua carroceria. Entradas de ar de arrefecimento nas colunas traseira para o motor complementavam o estilo brilhante de sua carroceria.

O VW SP2 com todo o seu charme, em 1972

O seu interior também impressionava positivamente com bancos revestidos em couro, normalmente na cor caramelo, incluindo apoio para a cabeça e seu painel completo, com velocímetro até 200 km/h, conta-giros, termômetro de óleo, medidor do nível de combustível, amperímetro e relógio. O rádio AM e a ventilação forçada da cabine também eram itens de série. Os dois porta-malas, dianteiro e traseiro, apresentavam um bom volume útil, totalizando 345 litros. Detalhe interessante era o limpador de para-brisa pantográfico no lado do motorista, para maior área de varredura.

Icônico interior do SP2 com os bancos de boa conformação em couro, na cor caramelo

Muito bonito o volante esportivo de três raios revestido em couro, produzido pela empresa Walrod, famosa na época por equipar a maioria dos veículos brasileiros. As alavancas de câmbio e do freio de estacionamento eram em madeira jacarandá, dando um toque a mais de requinte ao interior do veículo. Com velocidade máxima de 153 km/h e aceleração de 0-100 em 17,4 segundos, ainda estava longe de ser considerado um esportivo. A fábrica recomendava gasolina azul, a de maior octanagem disponível na época, compatível com a taxa de compressão 7,5:1 do motor boxer  1,7-litro .

O protótipo do esportivo de dois lugares foi apresentado em São Paulo na Feira da Indústria Alemã em março de 1971, gerando muita curiosidade por parte do público e da imprensa especializada. A origem do nome SP ainda é controversa, ou a abreviatura para São Paulo, ou Sport Prototype, ou Special Project, entre outros. O mais provável é São Paulo em homenagem à maior cidade brasileira.

O novo esportivo chegou às revendas da VW em julho de 1972 nas versões SP1 e na completa SP2, custando menos que o Puma, porém, ainda com preço exorbitante — daria para comprar dois Fuscas zero-quilômetro na época. O grande trunfo foi contar com a imagem de qualidade dos veículos VW  e a grande rede de concessionárias da marca.

O SP2 ficou somente três anos em produção, sendo descontinuado em 1975, como modelo 1976, após 10.200 unidades produzidas, sendo 681 exportadas para a Europa. Mesmo bonito, o esportivo brasileiro deixava muito a desejar em desempenho, sendo muitas vezes ridicularizado pelo consumidor e também pela imprensa especializada, como  Sem Potência 2. Mesmo assim o SP2 fez sucesso também no exterior, recebendo fortes elogios da revista alemã Hobby, que o anunciou como “Volkswagen mais bonito do mundo”. As revistas americanas Car and Driver e Road & Track também avaliaram o SP2 e o elogiaram em termos de estilo, principalmente.

Destaque para o AutoMuseum Volkswagen, onde estão guardados vários tesouros. Há também a Zeithaus (Casa do Tempo) dentro da Autostadt (Cidade do Automóvel), esta inaugurada em 1º de junho de 2000 e construída dentro do terreno da fábrica de Wolfsburg. A Zeithaus abriga cerca de 130 veículos feitos pela VW ou sob licença, mantendo em seu acervo um belíssimo SP2 amarelo, impecável (outro, branco, está no AutoMuseum).

VW SP2 exposto na Zeithaus da Autostadt, no terreno da fábrica em Wolfsburg

A Volkswagen ainda insistiu na continuação da família SP com a versão SP3, que não saiu do papel e que incluía o motor dianteiro arrefecido a líquido do VW Passat TS. Também a Dacon, concessionária VW, construiu um protótipo funcional de outro modelo com motor do Passat na traseira e radiador e ventilador na dianteira, sendo um completo desastre em termos funcionais, o que o fez rapidamente esquecido.

O VW SP3 mostrado na Revista Quatro Rodas na matéria “Segredos”

A homenagem de hoje vai para a Volkswagen que indiscutivelmente tem contribuído positivamente e com relevância no mercado local ao longo dos anos, como “a marca que conhece o nosso chão”. Nesta linha, o destaque é o simpático e atual VW up! que em minha opinião será um sucesso crescente e duradouro no mercado mundial e particularmente no mercado brasileiro.

Para os saudosistas, uma imagem do Passat TS, marco na indústria automobilística brasileira e que deixou saudade.

Belíssima imagem do Passat TS sendo testado pela revista Quatro Rodas

CM



  • Mr MR8, radiadores não precisam ser necessariamente altos. O que importa é a área, em vez de estreito e alto pode ser largo e baixo.

  • Marco Antonio há 35 anos atrás

    Meccia, obrigado pela matéria. Na década de 70 comprei SP2 branco e em 82, um Passat TS ’81. Como dizem, recordar é viver. Abraço.

    • Marco Antonio, você tem bom gosto.

      • Marco Antonio há 35 anos atrás

        Obrigado!

  • Ricardo Blume

    Belíssimo design. Sem mais.

  • Cristiano

    Tenho aqui a Quatro Rodas falando sobre o “SP3” da dacon, a traseira teve que ser levantada para acomodar o novo motor https://uploads.disquscdn.com/images/721f0d2db49f2e37fbf0cff24c93d13a185c08f6d3121fb85d3b1b360044c96e.jpg

  • Mr. Car

    Você é dos meus, então. Quando disse “alguém da Ford”, quis dizer de sua ligação afetiva com a marca, não que só ache bons os carros dela, he, he!
    Abraço.

  • Lorenzo Frigerio

    O “radiador da época” já era moderno. De alumínio, com caixas em plástico.

  • Marco Antonio há 35 anos atrás

    Marco, que eu me lembre não!

  • heliofig, eram os comandos do aquecedor de cabine.

    • Antonio F.

      Nossa! Um luxo para a época. Como funcionava isso, Bob? Já que o motor era atrás e arrefecido a ar? Fiquei curioso.

      • Antonio F., motor traseiro tipo turbina baixa, com o da Variant/TL/Karmann-Ghia TC, só que era 1,7-litro em vez de 1,6.

  • Antonio F.

    Alguém poderia responder essa dúvida: o SP2 tinha reloginho de temperatura do motor (ausente no SP1), acredito que ele monitorava a temperatura do óleo, estou certo?

    • Antonio F., sim, termômetro de óleo do motor.

  • Antonio, o aquecimento de cabine é pelo ar de arrefecimento aquecido pela tubulação de escapamento.

  • JM José Maria, você poderia publicá-lo? Estou curioso para ver a relíquia.

  • Lucas Vieira, era item de série desde o primeiro Fusca. Só em 1973 passou a ser opcional

  • Lorenzo, sou um dos admiradores do Passat.