Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HONDA WR-V EXL, NO USO – Autoentusiastas

Parece simples definir o novo da Honda, o WR-V: seria um Fit com aparência de suve, lembrando visualmente seu irmão maior, o HR-V.

Mas, nada é tão simples, já que o consumidor parece ver o WR-V e o Fit como produtos diferentes.

Nas ruas, as opiniões são quase todas favoráveis, a maioria achando o WR-V parece um HR-V mais compacto, com seus 4 m de comprimento (idêntico ao Fit). Claro que há divergências, inclusive um anônimo manobrista de um estacionamento que me perguntou “onde arrumei aquele Fit estranho”.

Maior altura do solo e traseira com novo desenho diferenciam o WR-V do Fit

O primeiro mês completo de vendas (abril/2016) mostrou boa aceitação do WR-V, que teve 1853 unidades colocadas nas ruas. Praticamente empatou com o Fit (que vendeu 1846 unidades), com queda de 16,8%, numa esperada canibalização com o WR-V.

Para checar qualidade e limitações, rodei mais de uma semana com o novo Honda, versão de topo EXL, percorrendo cerca de 1.100 km, praticamente 70% em estradas. Este EXL custa R$ 83.400, contra o EX de entrada, com preço de R$ 79.400.

Claro, as sensações ao volante são muito parecidas com as do Fit, com algumas diferenças pequenas, mas importantes.

Com a nova suspensão (e caixa de direção com assistência elétrica) o suve compacto vai bem em estradas de terra

Sua primeira qualidade como suve, a suspensão mais elevada e reforçada, permitem que o WR-V tenha uma atraente vantagem de um suve. Ele encara a buraqueira com tranquilidade, indo bem inclusive em estradinhas de terra, onde sua maior distância do solo (20,7 cm contra 14,5 do Fit) também ajuda em valetas. Sua caixa de direção com assistência elétrica também é exclusiva, diferente do Fit.

Claro que não é um jipe, pois sua tração apenas na dianteira limita a transposição de obstáculos mais complicados.

Com tração dianteira e motor 1,5 quatro-cilindros, o novo WR-V é mais utilitário do que esportivo

E há sempre outro lado. No asfalto, esta maior altura reduz um pouco a dirigibilidade e estabilidade, principalmente em curvas mais rápidas, além de deixar o WR-V mais sujeito aos efeitos de ventos laterais. A rolagem (inclinação da carroceria em curvas) também é maior.

Mesmo com a decoração de para-lamas e barras no teto, a semelhança com o Fit aparece na vista lateral

Para não prejudicar muito sua aerodinâmica devido ao turbilhonamento entre o solo e o assoalho (devido a maior altura) a Honda colocou algumas aletas frontais para direcionar melhor o ar por baixo do WR-V. O que apenas atenua uma característica de todos os suves e veículos mais altos, pois isso simplesmente faz parte do “pacote aventureiro”, já que a maior altura atrapalha em boas estradas asfaltadas. Suas rodas de liga de 16″ usam pneus 195/60, o que não chega a ser um perfil baixo.

Claro que o peso deste suve de entrada da Honda aumentou, devido à frente mais volumosa, suspensão e sua ancoragem reforçadas. Assim, o WR-V foi para 1.130 kg (78 kg a mais que o Fit). Isto tem influencia sobre o consumo, já que o conjunto motor-câmbio é o já bem conhecido no Fit. O motor é o i-VTEC quatro-cilindros 1,5, 16V, de 116/115 cv (G/A) a, respectivamente, 6.000/6.600 rpm. Mesmo assim, o WR-V recebeu classificação A no Inmetro/PBVE quanto ao consumo de combustível.

A tela tátil de 7 polegadas traz muitas informações, além de permitir emparelhamento com o celular

Na prática, se mostrou bem econômico, fazendo entre 14,0 e 15,0 km/litro (gasolina) e 9,0 e 10 km/litro (álcool) e , rodando 70% na estrada com médias em torno dos 120 km/h reais (no GPS). O velocímetro apresentou erros entre 3% e 5%, sempre marcando um pouco a mais: a 120 km/h reais mostrava 125 km/h.

Boa parte desta economia também se deve ao câmbio CVT, polêmico apenas entre os entusiastas. Para boa parte dos consumidores é apenas um sistema automático. Tanto ele é econômico que, para manter o Fit também na categoria A do Inmetro, é muito raro ver um câmbio manual (apenas 1% ou 2% da produção). E com esse câmbio o Fit gasta mais que o equipado com CVT.

Uma das melhores qualidades do SUV compacto da Honda vem do Fit: ótimo aproveitamento de espaço interno

Certo que este CVT que também equipa o WR-R é de última geração, com conversor de torque, recursos que atenua bastante aquela sensação “do motor vai e o carro fica”. A variação de rotação do motor, mantendo a velocidade, ficou bem menor, diminuindo um pouco a anestesia entre motor e rodas.

No entanto, exatamente por ser econômico, o CVT reduz muito o freio-motor, mesmo em relação a um câmbio automático “convencional” (epicíclico com gerenciamento eletrônico). Na prática, o motorista acaba se acostumando e “tirando o pé” antecipadamente para reduzir a velocidade sem usar muito o freio. O pior fica para uma situação de emergência, com uma curva com excesso de velocidade, quando o carro escorrega de frente. Nesta condição, em carros com tração dianteira, geralmente basta tirar o pé do acelerador que se volta à trajetória. Já com o CVT e seu reduzido freio-motor, isto quase não ocorre e o motorista fica numa fria. Já me meti numa situação desta com um Fit CVT e o jeito foi derrapar a traseira com o freio de mão para compensar a saída de frente. Felizmente, o freio de estacionamento continua mecânico, com cabos, também no WR-V.

A suspensão mais elevada, vantajosa em buracos, não é tão eficiente em velocidades mais elevadas

Dirigir este suve compacto da Honda é agradável, sem ser empolgante. Chega aos 168 km/h e faz o 0 a 100 km/h em 12,3 segundos.

Como a maioria dos “japoneses” (o WR-V que foi projetado no Brasil), sempre há algo de “dançando com a irmã”: é legal, mas não tem muito graça. Claro que isto não inclui os esportivos japas, que são outra história.

Já que a carroceria básica (exceto frente e traseira) vem do Fit, o interior do WR-V traz o mesmo bom aproveitamento de espaço, além de flexibilidade para reposicionar os bancos e ganhar lugar para bagagens e trolhas. Seu porta-malas já é bem espaçoso (363 litros), mesmo sem o malabarismo dos bancos. Carreguei uma casinha de cachorro bem grande, sem ao menos deitar os encostos traseiros.

Sua decoração interna também é semelhante ao do Fit, painel incluído. Não chega a ser luxuoso, mas não decepciona, apesar de se esperar um pouco menos de plásticos devido ao seu preço.

A versão EXL que utilizei traz uma boa tela tátil de 7 polegadas que inclui várias funções, inclusive GPS. Além disso, conta com bolsas infláveis laterais.

A tela, bastante útil inclusive para emparelhar celular, tem muita luminosidade, que atrapalha em pilotagem noturna. Não diminui sua intensidade junto ao dimmer que regula os instrumentos centrais.

Mesmo assim, ergonomia muito caprichada, facilitando encontrar a melhor posição para dirigir e, mesmo após muitas horas de volante, o motorista sai em bom estado de conservação.

Para quem gosta de suve e quer algo menor e mais ágil em trânsito, o compacto WR-V é uma opção a ser considerada, ao lado de tantos outros recém-chegados, como Nissan Kicks ou Hyundai Creta. Além disso, como as vendas indicam, muitos donos de Fit querem algo diferente e mais “na moda” e assim o suvezinho da Honda pode ter vida longa.

JS

 

FICHA TÉCNICA HONDA WR-V EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada (cm³) 1.497
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,4
Potência (cv/rpm, GA) 115/116/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 15,2/15,3/4.800
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT, tração dianteira
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas (:1) Frente 2,526 a 0,408, ré 2,706 a 1,382
Espectro (:1) 6,191
Relação de diferencial (:1) 4,992
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,79
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/262
Traseiros (Ø mm) Tambor/200
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/60R16
Estepe Temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.000
Largura (mm) 1.695
Altura (mm) 1.599
Distâncias entre eixos (mm) 2.555
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.490
Distância livre do solo (mm) 207
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.130
Capacidade do porta-malas (L) 363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (L) 45,3
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,7/8,1
Estrada (km/l, G/A) 12,4/8,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D (km/h) 59,2
Rotação a 120 km/h D (rpm) 2.000

 

EQUIPAMENTOS HONDA WR-V EXL
EXTERIOR
Ajuste elétrico dos retrovisores externos
Câmera de ré
Estrado de teto
Faixa degradê no para-brisa
Faróis de neblina
Faróis halógenos com DRL em LED
Grade dianteira cromada com acabamento black piano
Limpador e lavador do vidro traseiro
Maçanetas na cor do veículo
Micro-antena de teto traseira
Repetidoras em LED nos retrovisores externos
Rodas de alumínio 16 pol.
Terceira luz de freio
Vidros esverdeados com filtro de UV
INTERIOR
Acabamentos e detalhes internos no painel e portas na cor prata
Apoio de cabeça para todos os ocupantes
Apoio para o pé esquerdo
Ar-condicionado
Áudio com visor LCD de 5″ (CD/AM-FM/USB/P2/Bluetooth)
Banco do motorista com ajuste de altura
Bancos de tecido preto e laranja ou preto e prata
Comando de telefone no volante
Conectividade: Bluetooth, aux P2, Micro SD, e 2 entradas para MP3 players, pen drive, smartphones e iPod/iPad
Console central com porta-copos
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
Desembaçador do vidro traseiro
Iluminação interna dianteira individual e central
Multimídia de 7 multitátil com navegador GPS (AM-FM/Bluetooth/navegador internet – via hotspot)
Painel de instrumentos com computador de bordo multifuncional, com iluminação azul e branco (BlueMeter)
Para-sóis com espelho
Porta-malas com iluminação
Porta-objetos nas portas dianteiras
Porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros
Quatro alto-falantes (2 dianteiros, 2 traseiros)
Sistema de rebatimento dos bancos ULTRa SEAT – com bancos traseiros reclináveis e bipartidos (60/40)
Tomada 12 V
Vidro do motorista um-toque (subida e descida) e antiesmagamento
Vidros elétricos nas quatro janelas
Volante com ajuste de altura e distância
Volante multifuncional com revestimento em couro e ajustes de áudio
SEGURANÇA
Alarme
Aviso sonoro de cinto do motorista não atado
Barras anttiinvasivas nas portas
Bolsa inflável frontal e lateral para motorista e passageiro dianteiro
Chave-canivete com controle de abertura / fechamento das portas
Cintos de segurança de 3 pontos (3) no banco traseiro
Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura
Cintos de segurança dianteiros de 3 pontos com pré-tensionador e limitador de força
Engates Isofix para dois bancos infantis
Estrutura de deformação progressiva
Freios com distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD)
Imobilizador de motor
Imobilizador dos vidros traseiros
Presilha de segurança para o tapete do motorista
Trava para crianças nas portas traseiras
Travamento automático das portas a 15 km/h


Sobre o Autor

Josias Silveira

Um dos mais respeitados jornalistas automobilísticos brasileiros, Engenheiro mecânico e jornalista, foi editor da revista Duas Rodas e publisher da revista Oficina Mecânica. Atualmente é um dos editores da revista TOP Carros além de colaborador da Folha de S. Paulo e de diversos outros meios. Também é autor do livro "Sorvete da Graxa".

  • Davi Reis

    Gostei da avaliação, transmitiu bastante sinceridade sobre as características do carro.

    • Luciano Ferreira Lima

      Gostei também.

  • CorsarioViajante

    DIgo e repito, este carro será um sucesso, pois o cara sonha com HR-V mas só tem grana para um Fit. Aí descobre que pode ter um “quase HR-V” por um “quase” a mais que o Fit.
    Já vejo para todo lado aqui em Campinas.

    • Maximus_Gambiarra

      E eu, que sonho com um Fit, esperando que seu preço caia agora que tem concorrência dentro de casa.

  • Fat Jack

    Eu não vejo como o HR-V pode ser visto como algo além de um Fit “marombado” (nenhuma crítica o Fit ou ao HR-V), isso para mim é muito claro.
    Outra, esta na verdade uma dúvida: ele e outros SUV são elogiados por aptidão contra os buracos na cidade, ok, mas calçado com pneus 196/60 essa diferença de “ombro” não é pequena demais para os 185/55 do Fit?
    Não são justamente os pneus que em conjunto com as rodas mais sofrem no nosso “pavimento lunar”?
    Só vejo a elevação da suspensão para aqueles consumidores que passam de forma rápida por as lombadas e valetas, com maior curso entendo que dificulta-se as batidas de “fim de curso”, procede?
    Gostei muito da avaliação mesmo não sendo um produto que me cative.

    • Fat Jack, tenho certeza de que você já leu nas colunas do Alexander Gromow sobre o VW Kommandeurwagen. Era um Fusca, mas com modificações suficientes para mudar completamente o seu caráter. Assim é o WR-V, em termos de comportamento não tem nada do Fit.

  • Cidadão, o carro se destina a quem quer ter um suve. Qual o mal nisso?

  • Fat Jack, francamente, morro sem entender essa implicância com o WR-V. Quem não achar que não vale a pena, que não compre, ora.

  • Fat Jack, a Honda detectou mercado para um carro com essas características. Pode dizer o que há de errado nisso? A suspensão não é apenas elevada, expliquei isso no texto de lançamento. A Subaru não usou a mesma receita para fazer da Legacy SW a Outback? Ou a Fiat com a Palio Weekend para lançar a Palio Adventure?

  • Cidadão, bom comentário. Mas não daria para colocar essa suspensão no Fiat, ficaria alto demais, estranho.

  • Leonardo, é claro que haverá canibalização, é inevitável. Veja o caso Compass x Renegade. Só que o dinheiro não vai para bolsos diferentes.

  • Fat Jack

    “…principalmente parecer um SUV…”
    Aqui para mim é justamente onde as coisas de desvirtuam e onde minha opinião se torna discordante, pois para mim não basta ele parecer um SUV para eu considerá-lo como tal.

    • Fat Jack, a pessoa vai se sentir mais ascendida socialmente num WR-V do que num Fit. É a natureza humana, fazer o quê? Eu jamais comprarei um suve, mas a maioria pensa diferentemente. Então a Honda tratou de produzir o carro que desse essa sensação, porém honestamente.

      • Luciano Lopes

        ” Jamais comprarei um SUV… Somos 2…Carro modinha de quem quer mostrar que “chegou lá”. Poucos compram pela utilidade ou simplesmente porque acham bacana . É o “status Brasil “

  • Luciano, se você pegasse um Niva, rebaixasse a suspensão e colocasse rodas menores com pneus de asfalto, ele se transformaria num hatchback… engenharia reversa!

  • Douglas

    A carroceria do Fit não combinou nem um pouco com esse visual de crossover, não combina nada com nada, parece um enxerto.

  • Douglas

    Matheus, o carro é leve, não teria motivo algum para usar discos no freio traseiro.
    Duvido alguém conseguir levar esse freio ao fading.
    O EcoSport é mais pesado e também usa tambor.