Em quase 600 quilômetros rodados nesta segunda semana do teste de 30 dias com o Honda WR-V, a maior certeza diz respeito à personalidade do novo carro da Honda. Apesar de ser derivado do Fit ele é, como já havia mencionado no texto anterior, dono de um caráter próprio, exclusivo.

Nesse teste de média duração do AE o objetivo não é comparação, mas para mim é impossível deixar de frisar este caráter próprio, de certa forma inesperado para uma derivação de um carro que conheço bastante. Sim, falo do Fit e quem tiver um e passar ao WR-V certamente comprovará isso que afirmo, notando que o fator “dimensão” é o que menos pesa neste juízo.

Na verdade, a principal questão diferenciadora é o “passo” do WR-V, que principalmente por ter pneus de perfil mais alto e suspensão recalibrada transmite menos irregularidades do piso à cabine. Sei que estou repetindo o que já foi afirmado na semana passada, mas estas centenas de quilômetros acrescentados à minha experiência com o WR-V pedem – aliás, gritam – que enfatize esse caráter diferente.

Diferente e melhor, aliás: por mais que valorize carros compactos e não veja tanta graça assim no “sentar mais altinho”, que parece ser o mote preferido de quem compra os suves, confesso que o maior espaço interno em relação ao Fit da geração anterior, e esse rodar menos áspero me conquistaram.

Sobre o espaço interno, a ala feminina da casa está adorando o WR-V, especialmente quem viaja no banco de trás, uma adolescente de 1,70 m de altura (mas que age como se tivesse 2,20 m em qualquer carro, se esparramando “alla grande”…). A jovem não economizou elogios ao conforto, que segundo ela permite cruzar as pernas como se estivesse no sofá de casa. Ponto para o WR-V.

Já a senhora de meia-idade que frequenta o banco do passageiro e, em algumas ocasiões, assumiu o volante do WR-V, julga o Honda um carro que tem chance de entrar em sua garagem por reunir itens que considera fundamentais: porta-malas espaçoso, suavidade de marcha e visibilidade competente. Aos olhos desta senhora o WR-V pode ser o que chama de “dois-em-um”, um carro bom para uso na cena urbana mas que não faria feio nas viagens de finais de semana onde a escalação mais frequente tem quatro à bordo mas bagagem de seis…

Já o chato aqui vê, sim, todas estas qualidades no suvinho da Honda, mas também pontos onde algum capricho e menos pão-durice o tornaria ainda melhor. Por exemplo? Bem, sendo um topo de linha a inexistência de um temporizador regulável para o limpador de parabrisa é vergonhosa assim como não haver um dimmer para reduzir a intensidade da tela central do sistema multimídia que brilha exageradamente à noite e oferece apenas a escuridão como opção. O sistema de assistência a partidas em subidas seria outro item desejável.

Controle de tração? Controle de estabilidade? Nicas de nada, o WR-V não os tem… Precisaria? Não. Seria bom tê-los? Sim, especialmente o auxílio eletrônico à estabilidade, que torna qualquer veículo mais seguro e serve de amuleto contra surpresinhas do dia a dia, como aquele animal que pula do acostamento “do nada”.

Em uma breve viagem noturna às proximidades de Itupeva, no interior paulista, em exatos 114 km da excelente Rodovia dos Bandeirantes percebi que os centímetros a mais de altura e pequena variação no entreeixos face ao irmãozinho Fit não afetaram a boa estabilidade dos Honda. Já quanto à iluminação, me rendo ao fato de que faróis de parábola única do WR-V, apesar de menos “requintados” do que os de parábola dupla, dão conta do recado mais do que bem, mas faz falta o controle de altura.

Bons também os faróis de neblina, capazes de “acender” a área imediatamente à frente de modo excelente, o que será muito bem-vindo em caso de nevoeiro. Já o sistema de limpadores de para-brisa se mostrou ótimo no trecho final da viagem quando passou um pequeno trailer do dilúvio universal.

Neste rapidíssimo trecho rodoviário a WR-V abastecido com gasolina e apenas eu a bordo (sem ar-condicionado ligado) fez belos 14,2 km/l de gasolina, mantendo religiosamente os 120 km/h indicados pelo aplicativo Waze, que no velocímetro resultavam em algo menos do que 130 km/h. Na ótima rodovia coalhada de radares usei o sistema de controle de velocidade, que me pareceu razoavelmente preciso e fácil de usar, pois como os comandos de áudio, está instalado em um dos raios do volante de ótima pegada.

Que mais? A rotação do motor neste ritmo rodoviário oscila entre 2 e 3,5 mil rpm, com a transmissão CVT fazendo seu trabalho de maneira anônima e eficaz. De volta à selva paulistana e seu trânsito caótico, a semana correu alternando vias de trânsito rápido com as pirambeiras da zona oeste paulistana e o computador de bordo fez ver médias de consumo na casa dos 7,8 km/l, sendo que em um dias particularmente ruins jamais baixou dos 7 km/l enquanto em jornadas favoráveis não passou dos 9 km/l. Julgo tais cifras boas levando em conta ser o 1,5-litro da Honda um motor que não prima exatamente pela parcimônia, especialmente quando abastecido com álcool.

Para a 3ª semana de teste o plano é encarar um trecho rodoviário mais extenso e preferencialmente com lotação máxima – será que os faróis não iluminarão as alturas com porta-malas cheio? Alguns trechos de fora-de estrada leve estão previstos e se o plano se concretizar a ideia e usar o WR-V da maneira mais plural possível estará sendo levada à cabo. O teste de 30 dias feito como ele deve ser…

RA

Leia o relatório anterior: 1ª semana 

 

HONDA HR-V EXL

Dias: 14
Quilometragem total: 781 km
Distância na cidade: 667 km (100%)
Distância na estrada: 114 km (0%)
Consumo médio: 7,1 km/l (74% gasolina – 26% álcool)
Melhor média: 14,1 km/l (gasolina)
Pior média: 6,2 km/l (gasolina)
Melhor média: 8,1 km/l (álcool)
Pior média: 4,9 km/l (álcool)

 

FICHA TÉCNICA HONDA WR-V EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada (cm³) 1.497
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,4
Potência (cv/rpm, G/A) 115/116/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 15,2/15,3/4.800
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT, tração dianteira
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas (:1) Frente 2,526 a 0,408, ré 2,706 a 1,382
Espectro (:1) 6,191
Relação de diferencial (:1) 4,992
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,79
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/262
Traseiros (Ø mm) Tambor/200
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/60R16
Estepe Temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.000
Largura (mm) 1.695
Altura (mm) 1.599
Distâncias entre eixos (mm) 2.555
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.490
Distância livre do solo (mm) 207
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.130
Capacidade do porta-malas (L) 363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (L) 45,3
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,7/8,1
Estrada (km/l, G/A) 12,4/8,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D (km/h) 59,2
Rotação a 120 km/h D (rpm) 2.000

 

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