Poucos carros lançados recentemente causaram tanta falação como o Honda WR-V, o primeiro da marca a ser desenvolvido pela engenharia da subsidiária brasileira que usou como base — motorização e diversos outros componentes — o menor carro da marca feito no Brasil, o festejado Fit.

O WR-V repete uma receita de sucesso bem conhecida dos brasileiros, cujo pioneiro neste segmento foi o Ford EcoSport, que à época, 2003, nasceu de uma inteligente sacada: como o WR-V fez com o Fit, o Ecosport derivou do Fiesta de então.

Não há dúvida que partiu do Fit, mas é inegável que o WR-V tem personalidade própria

Usar um automóvel convencional para dele extrair um pequeno suve (ou picape) não é, portanto, nenhuma novidade e nem pecado. Aliás, na verdade é um sinal de grande e positivo oportunismo o da Honda oferecer a seus clientes um veículo que reúna as conhecidas qualidades do Fit com características de seu mais recente sucesso, o HR-V, maior e mais potente.

Metade da polêmica que cerca este novo Honda diz respeito ao preço sugerido pela fábrica, considerado elevado. Outra metade vem do rótulo SUV aplicado pela marca japonesa a seu novo produto, muito contestado pelos puristas.

Sobre o preço, digo apenas que se trata do padrão Honda no Brasil, que pratica preços mais altos quando comparados aos concorrentes. Justificativa? Não advogo pela marca, mas reconheço nela uma excelência técnica singular. Porém, creio que mais do que fãs de engenharia refinada, o que move brasileiros a admirar os automóveis Honda — e pagar muito por eles — é mesmo um atento pós-venda. Os Honda não encalham nas concessionárias assim como detêm um índice de depreciação baixo, o que significa que os clientes os acham bom negócio.

Já sobre o rótulo SUV, essa é uma cumbuca ruim de meter a mão: a praia deste Teste de 30 Dias não é julgar se o WR-V é isso ou aquilo, se faz jus ao rótulo, mas sim sentir seu comportamento no dia a dia, submetendo-o a usos diversos. A experiência derivada do cotidiano ao volante é o alvo, não os tortuosos desígnios do marketing, da moda corrente ou das vantagens ou desvantagens de cada tipo de automóvel.

O WR-V que a Honda reservou para nosso mês, a versão EXL, é a mais cara do cardápio: R$ 83.400 é o preço sugerido e a cor vermelho Mercúrio perolizado custa mais R$ 1.290, que resulta em exatos R$ 84.690. Por estes R$ 4.800 a mais em relação ao Fit EXL ganha-se o direito de sentar cerca de dez centímetros mais alto em relação ao solo e, claro, levar para casa algo mais em termos de espaço interno (não muito) e de robustez – e status – na aparência (sim, muito).

Habituadíssimo a dirigir os Honda Fit de 1ª, 2ª ou 3ª geração, a surpresa ao rodar os primeiros quilômetros com o novo companheiro deste mês foi perceber que os técnicos conseguiram dar caráter à novidade WR-V. Não vou cair ao nível do detalhe técnico das diferenças entre Fit e WR-V pois isso vocês poderão ler tanto na reportagem do Paulo Keller realizada no lançamento em Foz de Iguaçu como no mais recente “No uso” do Josias Silveira. Às minhas sensações, portanto…

Se eu estivesse vendado e me colocassem a bordo do WR-V perceberia estar rodando em um Honda? Sim. Identificaria este Honda ser um Fit? Não. WR-V é WR-V, e não é diferente do carro do qual deriva só por conta do banco estar dez centímetros mais alto. Ao volante é nítido o acerto de suspensão diferente, mais adequado a pisos ruins, assim como é novidade enxergar o capô através do para-brisa, coisa que no Fit não é possível. Diferente também é a resposta do volante. A razão não se dá por ser um sistema diferente – a caixa é sempre de assistência elétrica – mas sim por ser ela exclusiva do WR-V, que demanda outro padrão de ajuste muito provavelmente pelo centro de gravidade mais elevado.

Quase tudo o que se precisa: falta um velocímetro de leitura digital, importante em tempo da sanha arrecadadora por meio de multas por “excesso” de velocdade

Os pneus medida 195/60 representam outro ponto que atua como divisor de águas perante ao Fit e seus 185/55, sempre em rodas aro 16-polegadas. O WR-V, apesar de estar longe de ter uma suspensão macia, “lê” menos as irregularidades do piso. Nestes primeiros dias de teste já é possível afirmar que no padrão horroroso de pavimentação das vias em que rodei, sempre na capital paulista, a novidade da Honda é paradoxalmente mais confortável que o Fit, que por ser um monovolume em vez de suve ensejaria suspensões mais ásperas, rígidas. O que inverte o jogo é, além do bom ajuste do conjunto de suspensões do WR-V, que encara melhor a impactos e irregularidades, é a escolha da medida de pneus. Aliás, 100% dedicados a asfalto, ainda bem.

Pneus de asfalto e grande altura de rodagem são uma boa combinação graças à perfeita calibração da suspensão

Destaque do breve convívio destes dias iniciais foi a agradável posição de dirigir, com ergonomia adequada e um excelente banco, a conformação é correta e o estofamento tende ao macio. A altura do WR-V é proibitiva para suspensões macias, o que tornaria a rolagem — a inclinação da carroceria — exagerada. Sem nenhum tipo de assistência eletrônica à estabilidade (assim como sem controle de tração), o WR-V exigiu arte no acerto dinâmico para garantir boa estabilidade e segurança. O alvo parece ter sido alcançado.

O que mais? Nestes breves quilômetros o WR-V chamou a atenção pela facilidade com que se deixa levar. Soltinho, leve, fluido, a resposta ao acelerador é correta e não há sensação de incerteza pois o câmbio CVT dotado de conversor de torque parece um escoteiro, está sempre alerta! Nem mesmo aquela rumorosidade do Fit, que quando acelerado a fundo parece chamar o motor para dentro da cabine esse WR-V apresenta pois a insonorização – ou talvez as características diferentes do compartimento do motor – não deixa o ruído invadir demasiadamente o habitáculo.

Por conta dos horários, frequentemente encarando congestionamentos malvados e também por rodar em áreas muito acidentadas da cidade de São Paulo o consumo foi ruim: média de 5,2 km/l usando álcool o que, cá entre nós, não foi surpresa. Na armadilha da hora do rush vi o computador de bordo indicar 4,9 km/l em um percurso de cerca 40 km. Já andando mais despachadinho, com vias expressas no cardápio, li 8,1 km/l, sempre com o ar-condicionado ligado e câmbio posicionado em D.

O motor 1,5-L i-VTEC prima pela suavidade e pela capacidade de movimentar bem o WR-V; o sistema de partida a frio FlexOne dispensa injeção de gasolina

O 1,5-litro de 116 cv de potência (115 cv com gasolina) é justinho para a massa do WR-V, 1.130 kg mas atrapalha também o consumo a maior altura em relação ao solo e consequente área frontal. A Honda não forneceu o Cx da novidade.

Mais surpreendente que consumo elevado foi, isso sim, travar contato com um automóvel que se vale de muitíssimos componentes de um veículo que já existe faz tempo, que conheço muito bem mas que, curiosamente, se apresentou bem diferente e até mesmo instigante. Para a semana, estreia a gasolina no tanque em roteiros 100% urbanos. Resumo destes primeiros dias? Estou gostando bastante.

RA

 

HONDA WR-V EXL

Dias: 7
Quilometragem total: 205 km
Distância na cidade: 205 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 5,2 km/l (álcool)
Melhor média: 8,1 km/l (álcool)
Pior média: 4,9 km/l (álcool)

 

FICHA TÉCNICA HONDA WR-V EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada (cm³) 1.497
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,4
Potência (cv/rpm, G/A) 115/116/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 15,2/15,3/4.800
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT, tração dianteira
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas (:1) Frente 2,526 a 0,408, ré 2,706 a 1,382
Espectro (:1) 6,191
Relação de diferencial (:1) 4,992
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,79
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/262
Traseiros (Ø mm) Tambor/200
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/60R16
Estepe Temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.000
Largura (mm) 1.695
Altura (mm) 1.599
Distâncias entre eixos (mm) 2.555
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.490
Distância livre do solo (mm) 207
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.130
Capacidade do porta-malas (L) 363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (L) 45,3
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,7/8,1
Estrada (km/l, G/A) 12,4/8,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D (km/h) 59,2
Rotação a 120 km/h D (rpm) 2.000
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