Apesar de interessar diretamente ao bolso do consumidor, governo não exige classificar pneu brasileiro conforme sua durabilidade.

 

Dá para confiar num produto com adesivo de qualidade emitido pelo Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro), do Ministério da Indústria e Comércio (MDIC)? Nem sempre. Principalmente quando se trata de pneus remoldados, aqueles fabricados a partir da carcaça de um usado.

O Inmetro derrapou feio no passado, ao emitir a “nota técnica” de número 83, sobre a reforma de pneus. O documento classificava o remoldado como “novo” e foi tão escandalosamente favorável às empresas de remoldagem que o próprio órgão reconheceu mais tarde o absurdo cometido e desmentiu oficialmente a nota.

Outro deslize do órgão: ao estabelecer requisitos e parâmetros para a remoldagem de pneus, o órgão determinou, tim-tim por tim-tim, como deve ser fabricado. Mas cedeu novamente aos fabricantes ao se “esquecer” de exigir — como na Europa — que as características originais da carcaça continuassem estampadas na banda lateral do remoldado.

Ou seja, preocupadas com a segurança, as normas europeias para a remoldagem estabelecem que os índices de carga, velocidade e peso do pneu original permaneçam depois do reaproveitamento da carcaça.

No Brasil, por omitir esta informação, o motorista corre o risco de adquirir um par de pneus remoldados externamente idênticos. Mas as carcaças podem ter sido projetadas para automóveis de comportamento distinto. Uma para equipar um Porsche. A outra, para uma picapinha chinesa de cachorro-quente. Imaginem a diferença de comportamento de ambos numa curva ou numa freada brusca…

Outro absurdo foi autorizar os remoldados em motos, apesar de proibidos (qualquer pneu reformado) no Primeiro Mundo.

Agora, o Inmetro derrapa novamente, ao criar a etiqueta dos pneus. Ela já está dependurada em alguns deles e será obrigatória a partir de abril de 2018. Traz três informações importantes:

1 – aderência no piso molhado –indica seu comportamento quando se aplicam os freios no asfalto molhado.
2 – resistência à rolagem – O composto de borracha pode facilitar ou dificultar a rolagem do pneu. Quanto mais difícil, maior potência será exigida do motor para movimentar o carro, o que resulta em maior consumo de combustível.
3 – nível de ruído – Medido em decibéis, diz respeito ao conforto dos passageiros.

A etiqueta do pneu segue a mesma classificação estabelecida pelo Inmetro para o consumo de combustível dos automóveis: letra “A” para os melhores e “E” para os piores em cada item avaliado.

Entretanto, ninguém duvida de que o maior interesse de um motorista, ao adquirir pneus de reposição, é sua durabilidade. E o Inmetro derrapou mais uma vez ao se “esquecer” de exigir esta informação.

Se dois pneus custam o mesmo, mas um deles roda 50% mais, ele será preferido pela maioria dos consumidores. Ainda que tenha uma classificação pior de ruído, por exemplo.

Obrigatório nos EUA há quase 40 anos, a durabilidade do pneu é indicada por um índice, o tread wear number. Não se trata de um valor absoluto, mas referencial. A indústria determinou o número 100 como valor padrão. E o pneu é classificado de acordo com sua durabilidade acima ou abaixo deste índice. Se ele roda apenas 70% do padrão, terá registrado em sua banda lateral o número “70”. Se roda três vezes mais que o padrão, seu índice será 300 (note o espaço sobrando na imagem de abertura, destinado ao tread wear number).

Este valor não corresponde à quilometragem que vai rodar, que depende do automóvel e do motorista: peso, tipo de asfalto, velocidade média, etc.

O índice foi estabelecido pelo NHTSA, órgão governamental de segurança rodoviária nos EUA. Quem testa o pneu e atribui o Tread Wear Number é seu fabricante, mas o NHTSA pode desferir umas “incertas” para aferir a veracidade do número estampado em sua banda lateral.

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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