Essa matéria nasceu por acaso. No domingo (21/5) o leitor “Fórmula Finesse”, num comentário, me fez uma série de perguntas que, se respondidas, resultaria num texto anormalmente longo para a seção de comentários. Disse-lhe, então, que escreveria uma matéria em resposta — ele me pautou, como se diz na imprensa.

O que ele me perguntou versou, ou foi calcada, na minha matéria de sábado (20/5), “Sem freio”, em que conto uma passagem da minha vida no automobilismo. O Fórmula Finesse quis saber mais e eu lhe disse que publicaria a matéria na segunda ou terça passada, mas caí com uma gripe “tsunâmica” na segunda que só acalmou na quarta.

 

O começo

Automóvel sempre me atraiu. Com cinco anos incompletos meu pai levou-me e meu irmão dois anos mais velho para assistir ao Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, no Circuito da Gávea, em 20 de abril de 1947. Gávea era o bairro onde a família de pai, mãe e dois filhos morava, e a casa na rua Piratininga, ficava a 150 metros da rua Marquês de São Vicente, que era parte do circuito, toda calçada com paralelepípedos mais os trilhos de bonde (foto de abertura, largada da última Gávea, janeiro de 1954). Eu era muito pequeno, mas algumas imagens, sons e odores ficaram gravados na memória.

Era grande o alvoroço no bairro, era mesmo um grande evento, mexia com a cidade toda. Como a Fórmula 1 atual, se bem que naquela época era ainda mais impactante fisicamente por nem de longe termos os meios de comunicações de hoje.

Os carros era monopostos de competição dentro do regulamento de carros de Grande Prêmio (Grand Prix) existente desde o começo dos anos 1930. Mas ainda eram do pré-guerra, como Alfa Romeo e Maserati; Mercedes-Benz e Auto Union deixaram de existir com a eclosão do conflito em 3 de setembro de 1939. O primeiro Ferrari surgiu naquele ano de 1947, no dia 12 de março, não tinha como atravessar o oceano e chegar a tempo para corrida.

Essa prova foi vencida por Chico Landi, com Alfa Romeo 308 3-litros 8-cilindros em linha, seguido do italiano Luigi Villoresi com Maserati 4CLT 1,5 litro com compressor, 8 cilindros em linha também.

Chico Landi, vencedor do VIII GP Cidade do Rio de Janeiro, 1947 (Foto: fac-símile da pág. 84 do livro “Circuito da Gávea”)

Assim foi, eu sempre ligado em carro, seja de corrida, seja o Mercury ’46 cupê do meu pai. Houve as corridas no Circuito da Gávea em 1948, 1949, 1951, 1952 e 1953, a última Gávea, realizada em 4 de janeiro de 1954. Assisti a todas, sempre na rua Marquês de São Vicente, nas imediações da nossa rua, a Piratininga.

Com 10~11 anos Comecei a devorar revistas estrangeiras como a Mecánica Popular, edição em espanhol da americana Popular Mechanics para a América do Sul. O gozado é não ter tido dificuldade para ler em espanhol e, por incrível que pareça, adquiri vasto vocabulário dessa língua. Outras leituras obrigatórias eram a francesa L’Automobile e a italiana Quattroruote.

Um grande tio, sobretudo amigo, Paulo Amaral, me ensinou a dirigir em seu Citroën 11 Légère ’47 em 1952, pouco antes de completar 10 anos. Ali começou, de fato, minha “imersão” no mundo motorizado. Além de ruas ainda vazias, o tio Paulo era policial, fazia parte da corporação Polícia Especial, de modo que nunca tivemos problemas.

Antes de comprar esse que foi seu primeiro carro, ele só andava de motocicleta, andei muito com ele sentado no tanque, primeiro da Royal Enfield 350, depois da BMW R50 1938. A imersão só aumentava. Paralelamente, nosso pai nos deu uma bicicleta motorizada Cyclemaster, alemã, motor de 25 cm³ e 0,8 cv.

Grande novidade em casa, em 1953, foi a chegada do VW 1953 oval window, montagem Brasmotor, motor de 1.131 cm³ e 25 cv. Para mim foi um banho de tecnologia, aquela construção diferente de tudo o que havia, inclusive do Oldsmobile 88 de casa, câmbio automático Hydramatic de quatro marchas, motor V-8 de 4,3 litros, 135 cv. Aquele Fusca era admiravelmente agradável de dirigir e dava umas voltas com ele perto de casa, mesmo com 11 anos.

O primeiro Fusca, 1953 oval window; de costas, o Oldsmobile (Foto: acervo de família)

Em 1954 mudou-se para um prédio de apartamentos vizinho, de três andares, uma família com a mesma constituição da nossa, logo se formando forte amizade. O pai, Murillo Pereira Reis, era editor de uma nova revista chamada Revista de Automóveis, e todo mês trazia uma para mim e meu irmão. Era uma revista incrível, tratava de produto, trânsito, Direito e automobilismo. Foi nessa revista que comecei a formar minha base de conhecimento. Curiosamente, e eu só vim a saber disso há poucos anos, quem escrevia nela era um jovem de 21 anos chamado José Luiz Vieira, que o leitor do AE sabem quem é devido à revista que dirigiu, a Motor 3, publicada de 1980 a 1988.

A essa altura minha motorização evoluía com outra bicicleta motorizada, em 1955, motor Victoria Vicky alemão, 38 cm³ de 1 cv e câmbio de duas marchas, acoplado uma bicicleta nacional Göricke aro 26. Desta vez uma para mim e outra para meu irmão.

Bicicleta com motor Victoria, passo na motorização

Eu já ia, com o mano primos assistir corridas em circuitos de rua no Rio, vários — Maracanã, Castelo, Quinta da Boa Vista, em Volta Redonda. Automobilismo já era meu “prato principal”. Em 1956 falou-se de uma corrida de mil milhas que haveria em Interlagos, e lá fomos eu, o mano, um primo mais velho dirigindo o Fusca — agora um ’55 de 1.192 cm³ e 30 cv — pois os dois filhos ainda não eram habilitados, um amigo da turma da rua junto. Fui testemunha da I Mil Milhas Brasileiras, largada às 19 horas do dia 24 de novembro de 1956, sábado — terminou pouco mais de 16 horas depois e iniciamos o retorno ao Rio em seguida depois de mal dormirmos. Moleza, para a nossa idade, eu completara 14 anos 10 dias antes.

Fusca 1952 split window com motor de Porsche 1500 Super de Christian Heins e Eugênio Martins, segundo colocado na I Mil Milhas Brasileiras, prova que assisti com 14 anos (Foto: acervo familia Jorge Lettry)

De todo esse envolvimento com o automobilismo veio o dirigir rápido sempre que possível. Nossa pista de aprendizado e treino era na parte de serra do Circuito da Gávea, um lindo traçado com pavimentação de concreto. Ou nas férias de verão, a família tinha uma casa de veraneio em Teresópolis e tínhamos outra “pista”, a magnífica estrada Teresópolis-Itaipava, piso de concreto também. A essa altura, 1958, só meu irmão tinha carteira. No ano anterior ganhamos uma Lambretta LD 150; minha motorização prosseguia.

Trecho de serra do Circuito da Gávea: essa era a pista de treino perto de casa que eu e meu irmão usávamos (Foto do livro “Circuito da Gávea”, última corrida ali; Chico Landi (Ferrari) é perseguido pelo suíço Barão de Graffenried, que acabaria vencendo com Maserati 2000; Landi terminou um terceiro (Foto: livro “Circuito da Gávea”)

Alguns meses antes eu havia lido o excelente livro de Piero Taruffi, “Tecnica e Pratica della Guida Automobilistica da Corsa”, assimilando toda a técnica de dirigir em pista, inclusive aprendendo o punta-tacco, como já contei aqui.

Era líquido e certo que os dois irmãos aspiravam de correr de automóvel. O mano, pela idade, foi o primeiro. Correu com o nosso Fusca ’55 numa prova curta no Circuito da Barra da Tijuca. Fizemos numa oficina perto de casa um escapamento 4-em-1 que deu muita vida ao motor 1200. Jorge Lettry, chefe de competições da Vemag, que já conhecíamos, achou que o Fusca tinha compressor. Mas o meu irmão capotou na curva Um, no fim da reta interna. Não se machucou.

Meu irmão Rony no “S” do Circuito da Barra da Tijuca (Foto: acervo de família)

No ano seguinte, 1959, nosso pai comprou um DKW-Vemag sedã 1000 — pressão dos filhos —, ficando na família este e a Kombi ’55. Era outro carro realmente quanto a desempenho e estabilidade. Meu irmão correu com o DKW uma vez, no mesmo circuito, mas não venceu, ficou segundo para um amigo, Sérgio Peixoto de Castro Palhares num duelo de dar gosto.

Esse período do DKW foi o mais “fértil” para os irmãos, tanto em “treinar” quanto viajar para assistir corridas em Interlagos como Mil Milhas e as de 500 quilômetros pelo anel externo com monopostos Mecânica Nacional, Ferraris e Maseratis de F-1 com motor americano, V-8 de Corvette. Vivíamos em Interlagos, como em 1960 para uma corrida de 24 horas com carros praticamente standard, vencida por um FNM 2000 JK de Chico Landi e Christian Heins. Minha habilitação só chegaria no final de deste ano.

Volta de apresentação da 500 km de 1963 (Foto: scuderiabrazil.blogspot.com)

Essa 500 Quilômetros tradicionalmente era realizada no dia 7 de setembro. Assistimos uma, duas, mas na terceira viemos a São Paulo no “piloto automático”, sem ler nada a respeito. Resultado: ao nos aproximarmos de Interlagos, nenhum sinal de que haveria corrida. Não houve naquele ano! Foi dar umas voltas pela cidade, almoçar e pegar a estrada de volta. Sem problema para quem adorava pegar estrada, quanto mais naquele tempo de pouco trânsito.

Primeira corrida

Minha primeira corrida foi em abril de 1962, Seis Horas da Barra da Tijuca. Tinha 19 anos. Numa viagem a São Paulo com um amigo, o Gilberto Augusto Corrêa Filho, sempre “à moda”, ele perguntou se eu gostaria de correr com ele e, claro, topei. Na época um estudava na Escola Técnica Federal o novo curso Construção de Máquinas e Motores e com autorização do inesquecível diretor Celso Suckow da Fonseca — já falecido e que daria nome ao atual Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca — consegui que o Fusca 1200 do Gilberto Augusto fosse preparado lá.

O professor Viana, de Tornearia, se pôs a nos ajudar, e sob sua orientação fizemos dois coletores de admissão e toda a varetagem de comando para a dupla carburação, além de um escapamento 4-em-1 dimensionado. Um teste de rua mostrou resultado muito bom, e um colega de classe, bom de pincel, pintou nas portas o logo da Escola, um grande “ETN” estilizado. Mas na corrida, após duas horas o motor bateu biela. Frustração, claro, mas sem rancor algum, por eu já entender que quebras faziam parte das corridas. Essa cultura eu já havia adquirido fazia tempo.

A surpresa veio algum tempo depois: o Fusca do Gilberto Augusto era alugado…

A partir daí vieram algumas corridas em Interlagos, uma 12-horas com meu primo Billy em seu DKW-Vemag, outra de 1.500 km com o mesmo Gilberto Augusto num DKW-Vemag (desta vez próprio…), ambas em 1963 e sem terminar. Difícil…

Doze Horas de Interlagos de 1963, com o primo Billy Sharp; a traseira foi amassada pelo FNM 2000 de Ubaldo Lolli: o DKW havia parado na saída da curva do Sargento com bomba de gasolina quebrada; depois de troca a bomba continuou, mas não terminamos (foto acervo de família)

Num período quase sem corridas devido à crise institucional que culminaria com o presidente João Goulart fugindo para o Uruguai antes que fosse deposto, combinado com envolvimento profissional primeiro numa concessionária Vemag e depois na própria fábrica, começaria a fase realmente mais intensa com a inauguração do Autódromo do Rio em 1966 e a criação da Fórmula Vê. Deste participei muito concorrendo com pilotos que teriam notoriedade internacional como Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, além do já rápido Marivaldo Fernandes e do carioca Ricardo Achcar. Foram grandes corridas.

Naquele mesmo havia entrado de sócio numa concessionária Vemag, que pertencera ao piloto Norman Casari e vieram uma série de corridas com DKW, várias com meu sócio Eduardo Ribeiro tanto no Rio como em Brasília, ainda no circuito de rua.

O DKW com parte da carroceria moldada em compósito de fibra de vidro, 1969 (Foto: arquivo do autor)

Assim foram se passando os anos, sempre ativo, seja com provas de Fiat 147, de protótipos Casari (A1 e Repe), a fase Opala e em seguida Maverick, como contado domingo passado.

Profissionalmente, trabalhei na Vemag (1966-1967), Fiat (1978-1982), Volkswagen (1984-1988), GM (1997-2000) e Embraer (2000-2002)., nessas duas últimas, gerente de imprensa. Nessa cronologia entremeiam-se trabalho na imprensa, como revista Oficina Mecânica (do Josias Silveira) de 1988 a 1992, Quatro Rodas (1992-1993) e Autoesporte (1993-1997).

Minha última corrida foi em 21 de dezembro de 1986, a Três Horas de Interlagos, com meu amigo e chefe Ronaldo Berg, encerrando um ciclo de 24 anos.

Foram 24 anos de muitas alegrias e que valeram a pena. Envolvi-me nos meandros do mando desportivo de automobilismo, corri até de bugue, joguei autobol, fui instrutor de escola de pilotagem, sempre feliz de estar no meio da velocidade. Fiz amizades duradouras como José Carlos Ramos (foto abaixo), Jan Balder, Bird Clemente, Fernando Calmon, até com jornalistas como Luiz Carlos Secco e Wagner Gonzalez. E muitos do automobilismo, como preparadores, que têm toda minha admiração.

José Carlos Ramos, a quem devo importante e desinteressado impulso rumo à minha fase mais proveitosa no automobilismo, uma bela e duradoura amizade até hoje (Foto: Rony Sharp)

Sinto saudade desse tempo? Claro, mas sem nenhuma sensação de perda. Como o leitor ou leitora sabe, continuo em plena atividade no jornalismo especializado em veículo, principalmente aqui no AE, onde tenho oportunidade de andar em toda classe de carros, desde os 1-litro de entrada até os mais incríveis importados de alta estirpe. E bem rápido de vez em quando.

Todos esses anos de pista com só um acidente de machucar considero um feito e a prova de que sorte existe. Esse acidente foi em novembro de 1971 com o Casari-Repe, prova curta em Interlagos. Na segunda volta, na veloz curva da Subida do Lago, quebrou uma rótula da suspensão traseira esquerda e o carro foi com tudo, de lado, no guard-rail. Uma grande sorte não ter havido incêndio, pois o tanque era lateral, mas quebrei duas costelas na aba do banco-concha.

Não posso terminar sem responder ao Formula Finesse qual piloto me inspirei como guia e quem me transmitiu os conceitos de suavidade.

O escocês Jim Clark foi minha inspiração. Ele na sua autobiografia diz que há três tipos de pilotos: os que anseiam sucesso financeiro, os que têm no automobilismo um motor para aparecerem perante o público feminino, e o terceiro tipo, no qual ele se enquadrava (eu também), uma natural curiosidade sobre o comportamento do automóvel no seu limite.

JIm Clark (Foto: formula1.com)

Nesse mesmo livro ele conta que tem impressão de fazer curva diferente de todo mundo, entra nelas mais cedo que a maioria — como eu! E conta também sua primeira experiência em Indianápolis, em 1963, sua surpresa pelos pilotos americanos virem lhe dar conselhos como andar no retângulo de 4 quilômetros — parece que se que esquecem que sou piloto de Fórmula 1 — escreveu.

O argentino Juan Manuel Fangio também sempre teve minha admiração pelo jeito de andar que parecia não estar rápido. Que suavidade! Eu já apreciava seu estilo aos 15 anos.

Juan Manuel Fangio no Maserati 300S, prova na Quinta da Boa Vista, Rio, 1957 (Foto: autor)

Mas dois fatores me levaram à suavidade ao dirigir rápido. Um, ter aprendido a pilotar avião e me brevetar, tendo a sorte de contar com um instrutor notável, o Salo Roth, de ascendência alemã. Parecia um piloto da Luftwaffe. Segurava o manche com os dedos e seus movimentos eram absolutamente suaves — movimento não, pressão. O Salo era tão suave que por vezes comandava três loopings sucessivos com o Paulistinha P-56, avião não autorizado para essa manobra pelo tremendo esforço nas asas se houver um erro, uma puxada de manche mais forte é capaz de rompê-las. Claro, e comigo dentro.

Saindo do ar e indo para a terra, Jorge Lettry, o chefe de competições da Vemag, que “punha tempo” nos seus pilotos. Nas várias vezes que saímos juntos, na rua mesmo, nada de pista, assimilei sua suavidade ao usar todos os comandos do carro. Era mesmo notável. Trago até hoje esse ensinamento e procuro repassá-lo sempre que posso. Como com os comandos do avião, pedal de freio não se pisa/movimenta, se pressiona. Opinião compartilhada por Jackie Stewart, que especialista de tiro ao pombo de barro, diz: “Numa arma de fogo não se puxa o gatilho, se o esmaga.” (squeeze).

Jorge Lettry dando alguma instrução a Marinho no Carcará, abril de 1966 (Foto: acervo família Jorge Lettry)

Bem, está aí a história prometida ao Fórmula Finesse. Ela não contém, e nem poderia, todos os detalhes; é preciso um livro para isso — e ele virá.

BS

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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