Roberto Agresti recomenda:

Semaninha intensa esta, que encerrou o Teste de 30 Dias com o Citroën C3. Começou com uma centena de quilômetros urbanos de torturante para e anda a uma miserável média de 13 km/h, a pior de todo o teste, mas que não resultou no pior consumo, que foi de 7,5 km/l, levemente melhor do que os 7,4 km/l da segunda semana desta avaliação. Razão da melhor marca? Mais vias expressas (modo de dizer… ) no roteiro em vez dos ladeirões.

A tradicional visita à Suspentécnica que encerra a avaliação revelou-se mais uma vez esclarecedora. Ao master da oficina, Alberto Trivellato, o C3 agradou: em cerca de 40 minutos rodando pela cidade apontou como características positivas o ajuste correto das suspensões, voltado ao conforto como deve ser um carro cuja proposta é urbana.

O motor do C3, o tricilindro PureTech de 1,2 litro já era conhecido do colaborador, que já o apreciara no Peugeot 208 Allure que passou pelo Teste de 30 Dias no ano passado. As respostas ao acelerador são sinceras e nada decepcionantes. Falando nisso, no acelerador o curso do pedal (assim como no 208) apresenta um degrau no final, uma espécie de “caroço”: é o interruptor que aciona a estratégia de prioridade sobre o limitador de velocidade caso seja necessário usar toda a potência por qualquer motivo, como para efetuar uma ultrapassagem.

O motor triclindro PureTech de 1,2 litro é um destaque neste C3

Como no 208, Trivellato não apreciou o câmbio do C3, mais exatamente o grande curso da alavanca. O compartilhamento desta caixa faz com que tanto Peugeot como Citroën deixem a desejar quanto à manobrabilidade do câmbio. Compensa, segundo Alberto, a bondade de outros comandos como o de direção e a pedaleira bem posicionada.

Evidentemente o tricilindro “vaza” algo de vibração para o interior da cabine, nada de grave, fato plenamente compensado pela boa insonorizacão do habitáculo, e em vez de ser o ruído e/ou vibrações de motor que incomodaram Alberto foi o ruído de rolagem dos pneus.

Considerados de baixo atrito tanto pela presença de muita sílica em seu composto como pelo desenho da banda de rodagem, os Pirelli P1 “ronronam” de maneira bem audível, o que levou à pergunta: seria falta de forração antirruído da carroceria ou o pneu é ruidoso mesmo? Para Alberto, a resposta certa está numa mistura de ambos os motivos.

Pneus se mostraram ruidosos rolando

Com o C3 suspenso no elevador da oficina, os olhos do experiente colaborador observaram detalhes que mereceram comentários: a ausência de qualquer proteção sob o motor, plástica ou metálica, apesar de existirem na face inferior do para-choque dianteiro evidentes engates para uma cobertura que, mais do que proteger o grupo motor e câmbio de impactos, serviria para melhorar a aerodinâmica inferior — e deixar o compartimento do motor em temperatura que, no país tropical, talvez fosse excessiva, mas que no continente de origem do projeto do C3, o europeu, não. Faltam também, segundo Alberto, as “almas” dos para-choques e especialmente o traseiro, oco como um coco, o que deve causar um arrasto exagerado.

Não há protetor do conjunto motor-transeixo embora haja pontos de fixação na saia dianteira previstos para tal

Fora isso, o C3 é um carro que exibe uma aparência de sua parte inferior organizada: o conjunto de bandejas da suspensão dianteira McPherson atrelado ao subchassi aparenta robustez, assim como o eixo de torção na traseira. O acabamento geral é caprichado e só estraga a vista o fato de que em alguns pontos a tinta vermelha da carroceria e a tinta de fundo, o primer cinza, a fábrica aparentemente não decidiu qual delas predominaria. Isso na parte inferior do carro não é um problema, mas ver tal “indecisão” ao abrir o capô denota descuido construtivo, que definitivamente não é o atual padrão dos carros da PSA, o grupo que detém as marcas Peugeot, Citroën, DS e, bem recentemente, a alemã Opel.

A visita à oficina se encerra com o discurso de Alberto sobre como o C3 é um carro simples, bem construído e felizmente tradicional do ponto de vista da engenharia. Reticente à respeito do que chama de “invencionices”da marca francesa, o C3, assim como o Peugeot  208 de recente safra, são carros admirados pelo colaborador, que destaca neles, além da racionalidade e qualidade de construção, o ponto alto que é o motor tricilindro, econômico e valente.

O término da visita à Suspentécnica coincidiu com o início do último desafio do C3 em nossas mãos: uma viagem ao litoral norte paulista, 290 quilômetros cobertos com álcool no tanque. A estreia do combustível de origem vegetal neste teste permitiu perceber dois aspectos óbvios — a menor capacidade de percorrer quilômetros com cada litro e a melhor “pegada” oferecida pelos 6 cv a mais, que em parceria com 0,8 m·kgf de torque realmente deixam o já espertinho motor ainda mais esperto.

Aquele vacilo nas saídas, especialmente em trechos íngremes, quase desapareceu e é nítida a maior disposição para alcançar a zona alta do conta-giros. Especialmente para uso rodoviário, usar o álcool traz mais desempenho, o que em ultrapassagens pode ser muito benéfico. Quanto ao declínio no rendimento quilométrico, nada de grave: dos cerca de 17 km/l à velocidade em torno dos 100~110 km/h o consumo cai a 13 km/l, natural.

Neste trecho final do teste, mereceram destaque os faróis do C3, competentes, assim como os limpadores de para-brisa. O mesmo não pode se dizer sobre a iluminação interna: as duas pequenas luzes laterais são fracas e a traseira não compensa a escuridão interna. Ruim também  a ausência de luz no porta-luvas e poderia ser melhor o desenho dos porta-objetos, já que o do centro do painel é mínimo e o entre bancos, idem.

Aproveitando a descida da serra que de Taubaté leva a Ubatuba, uma das mais íngremes que existem no país, desci “pendurado” nos freios para provocar o eventual fading que a existência de discos dianteiros não ventilados poderia antecipar. Resultado: nada de perda de eficiência. Com dois a bordo e pouca carga, nada com que se preocupar.

Enfim, o C3 1,2 é um carro com excelentes qualidades urbanas que se presta muito bem para viagens, desde que não se exagere na carga e nem nas pretensões de desempenho. Bem construído e razoavelmente bem-acabado, seus pecadinhos — os maiores deles o câmbio de curso exagerado e os bancos dianteiros que poderiam ser melhor desenhados e estofados —  são meros detalhes face ao que ele tem de bom: um desenho decididamente moderno — o para-brisa Zenith é um show à parte — e a economia aliada a vivacidade de seu motor 1,2 litro de três cilindros, o moderno PureTech.

Só ele faria o C3 valer a pena.

RA

 

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana2ª semana3ª semana

 

CITROËN C3 1,2 TENDANCE PURETECH

Dias: 30
Quilometragem total: 1.476 km
Distância na cidade: 796 km (54%)
Distância na estrada: 680 km (46%)
Consumo médio global: 10,2 km/l (78% gasolina/22% álcool)
Melhor média (gasolina): 17,2 km/l
Melhor média (álcool): 12,8 km/l
Pior média (gasolina): 7,4 km/l
Pior média (álcool): 5,8 km/l
Média horária: 24 km/h
Tempo ao volante: 61h30 minutos
Litros consumidos: 148,5
Custo: R$ 495,13
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,33
Preço médio combustível: R$ 3,499 (gasolina)/R$ 2,699 (álcool)

 

FICHA TÉCNICA CITROËN C3 TENDANCE 1,2 PURETECH
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal, flex
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso (mm) 75 x 90,34
Cilindrada (cm³) 1.197,3
Comprimento da biela (mm) 145,6
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão (:1) 12,5
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 84/ 90/5.750
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 12,2/13/2.750
Rotação limite (rpm) 6.500 (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador (V/A·h/A) 12/60/120
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,636; 2ª 1,950; 3ª 1,281; 4ª 0,975; 5ª 0,767; ré 3,330
Relação de diferencial (:1) 4,692
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante (mm) 370
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,4
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco, 266
Traseiros (Ø mm) Tambor, 203
Operação Servoassistência a vácuo, EBD
RODAS E PNEUS
Rodas (pol.) Alumínio, 6Jx15
Pneus 195/60R15V, de baixo atrito de rolamento, Pirelli P1
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal (calculada, m²) 2,07
Área frontal corrigida (m²) 0,683
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.944
Largura 1.708
Altura 1.521
Distância entre eixos 2.460
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.110
Rebocável sem freio/com freio 411
CAPACIDADES (L)
Tanque de combustível 55
Porta-malas 300/com banco rebatido 1.000
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 14,3/12,8
Velocidade máxima (km/h, G/A) 171/177
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 14,8/10,6
Estrada (km/l. G/A) 16,6/11,3
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 31,3
Rot. a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.830
Rot. à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.650
Alcance nas marchas (km/h, 6.500 rpm) 1ª 43; 2ª 80; 3ª 121; 4ª 160
(2.435 visualizações, 2 hoje)