O Porsche 911 não para de evoluir desde que foi lançado em 1963 — há 54 anos! A atual geração, a sétima, denominada série 991, foi apresentada no Salão de Los Angeles em novembro de 2011, começando pelos Carreras  normal e S. As principais mudanças foram aumento do entre-eixos em 100 mm, passando a 2.450 mm, e a bitola dianteira passar a ser maior que a traseira. Os motores boxer 6-cilindros eram de 3.436 cm³/350 cv, e 3.800 cm³/400 cv, bem como o câmbio manual passou a ser de 7 marchas.

No último Salão de Frankfurt (setembro 2015, vendas em dezembro) a Porsche apresentou a atualização de meio ciclo, quando surpreendeu anunciando os motores das duas versões passando a 2.981 cm³ e turbo, ganhando 20 cv cada um (370 e 420 cv),  com o torque passando de 39,8/44,9 m·kgf para 45,8/51 m·kgf — com a diferença que antes o pico de torque era a 5.600 rpm e agora é de 1.700 a 5.000 rpm.

Esses motores entregam esses números quando abastecidos com gasolina premium (98 octanas), mas podem funcionar sem nenhum problema com 95 RON, gasolina comum, como informa o adesivo na portinhola do bocal do tanque.

Indicado gasolina Super Plus, 98 octanas RON, podendo utilizar a Super, que tem 95 octanas RON como a gasolina comum brasileira

O resultado nem preciso dizer ao leitor: uma aceleração incrível sempre associada a uma elasticidade sem precedentes no modelo. As “patas”  dianteiras e traseiras aumentaram nesse processo de atualização, são agora 235/40ZR19 e 295/35ZR19 no Carrera normal e 245/35ZR20 e 305/30ZR20 no S (Pirelli PZero).

Outra mudança logo notada foi a grade de entrada de ar abaixo do vidro traseiro passar a ter elementos verticais, remetendo ao Fusca, num exemplo de herança genética.

Grade de ar com elementos verticais, como no Fusca: herança genética

O Carrera S tem preço público sugerido de R$ 651.000, e o Carrera, R$ 509.000. Talvez seja a melhor relação preço-prazer por esses lados, pois é exatamente o que esse ícone sobre quatro rodas proporciona.

 

O que é dirigir o Carrera S

Num carro de 1.305 mm de altura é fácil supor o quanto se fica perto do chão. O aprendizado de entrar e sair é rápido, primeiro sentar e depois girar as pernas para dentro. A posição de dirigir é exemplar, logo vem a sensação de domínio. O câmbio robotizado de dupla embreagem, que a Porsche chama de “Porsche Doppelkupplung”, ou abreviadamente PDK, é comandado por borboletas ou pela alavanca, que trouxe a novidade de passar a subir marcha em toques para trás e reduzir para frente, ao contrário da longa prática anterior — que prefiro, mas dá para usar tão bem quanto, fora o fato de erros iniciais não ocasionarem nenhum dano ao motor, já que câmbios robotizados não permitem reduções que levem ao excesso de rotação.

A bela alavanca seletora do câmbio PDK; agora, em manual, sobe marcha para trás e reduz para frente

Todo o resto, pedais, volante de 375 mm de diâmetro, instrumentos com o clássico conta-giros em destaque mas que tem uma janela com a velocidade em formato digital, controles, tudo parece ter sido meticulosamente estudado para máxima facilidade de operação. Novidade é o botão giratório no próprio volante para ajuste da suspensão em quatro modos, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, quando o carro tem o opcional pacote Sport Chrono, sendo que no Sport Plus todo auxílio de estabilidade pode ser desligado.

Notável também o esterçamento das rodas traseiras, item opcional que o carro testado tinha. Até 50 km/h as rodas viram em sentido oposto ao das dianteiras, o que a Porsche chama apropriadamente de encurtamento virtual da distância entre eixos. O carro fica mais manobrável, como mostra o diâmetro mínimo de curva de 10,7 metros, ante 11,2 metros no carro sem o sistema. Acima de 50 km/h até 80 km/h as rodas ficam na posição básica, quando a partir daí passam virar no mesmo sentido das dianteiras, ficando o carro com maior distância entre eixos virtual, reduzindo a possibilidade de sobre-esterço devido à elevação antecipada das forças laterais  no eixo traseiro.

A suspensão traseira é uma elaborada independente multibraço (5 braços) que confere ao 911 um comportamento livre de saídas de traseira por manter as rodas em posição ideal em qualquer condição, seja acelerando, freando ou tomando curvas rapidamente, anulando por completo qualquer influência negativa pelo maior peso sobre o eixo traseiro devido ao motor “de popa”. A influência, aliás, é positiva no sentido de prover tração e capacidade de frenagem inigualáveis, esta pela menor transferência de peso para a dianteira que qualquer outra configuração de veículo.

Na dianteira, a velha porém elaborada suspensão McPherson, que inclui um braço longitudinal para melhor locação da roda nesse sentido, importante na frenagem, mas que inclui um atuador hidráulico que permite elevar a altura de rodagem em 40 mm para evitar raspar para-choque e defletor em desníveis acentuados como valetas e rampas de estacionamentos — ao toque de um botão no console e em 5 segundos.

Em marcha, um rodar que no modo Normal permite vencer o asfalto irregular de São Paulo com galhardia, sem desconforto, e mesmo assim já mostra um comportamento em curva notável. A pressão dos pneus normal de 32/38 lb/pol², dianteiros/traseiros, não interfere no conforto de marcha.

O Paulo Keller foi com ele ao Haras Tuiuti  — 252 quilômetros ida e volta — para um evento da Jeep e ficou encantado, como eu fiquei no nosso circuito padrão de teste que é Castello Branco até o km 48 e sair para a Estrada dos Romeiros. A facilidade de acelerar, frear, fazer as curvas da bucólica estrada faz nos sentirmos num mundo à parte, a certeza de estar ali num icônico e magnífico carro esporte.

As trocas de marchas, as trocas entre embreagens instantâneas sem nenhum traço de rispidez, em total obediência, as perfeitas acelerações interinas automáticas a cada redução, o prazer que tudo proporciona é difícil descrever. O som do escapamento pode ser mudado por tecla de comando no console e enche de alegria quem está ao volante. Nesse processo há uma condução de ruído ao interior, um mimo que eu dispensaria; um carro desses não precisa disso. Mas o 911 tem uma coisa que leitor ou leitora sabe que sempre reclamo quando não tem: faixa degradê no para-brisa — estreita por necessidade, o teto é baixo, mas tem. Parabéns, Porsche AG!

Impressiona a vitalidade do 6-cilindros boxer turbo para acelerar. Com 420 cv e peso de 1.460 kg são 3,5 kg/cv de relação peso-potência. Essa começa a crescer cedo, já que o torque máximo de 51 m·kgf está a 1.700 rpm e prossegue até 5.000 rpm. O surpreendente é um motor turbo ter potência máxima a 6.500 rpm e ir vigoroso até o corte a 7.500 rpm – um pequeno tranco e o giro para de subir, perfeito. Em geral motores turbo giram menos.

Atrás do porta-malas, lugar para tudo: bateria, cilindro-mestre e câmara do servo-freio, mecanismo do limpador de parabrisa, caixa de fusíveis, etc

Aceleração 0-100 km/h com controle de largada — fiz questão de não usar, acho desnecessário num teste de rua, é em 3,9 segundos, 4,1 s sem o controle — e o o a 200 km/h toma 13,2 segundos. Um deleite. A facilidade com que “limpa” o tráfego à frente provoca sorrisos de satisfação. Esse 911 tem credenciais para entrar de sócio no “Clube do 300”, pois chega a 306 km/h. Chega a isso em sexta, pois a sétima é marcha “E”, inclusive vê-se no gráfico dente de serra que a queda de rotação de 6ª para 7ª é maior que a de 5ª para 6ª — 27,4% contra 22,7%, quando o normal é a queda ir diminuindo até à última marcha mesmo nos câmbios “n+E”.

Queda maior de 6ª para 7ª do que de 5ª para 6ª

E o consumo? Pela norma europeia é 9,9 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada, com gasolina 98 RON, sem álcool. Aqui, com comum aditivada (27,5%) a aplicando o redutor do Inmetro, seria 7,7 km/l (cidade, 22%) e 11,1 km/l (estrada, 29%). O Paulo na ida a Tuiuti, pegando trânsito muito congestionado em São Paulo e acelerando um pouco na viagem, obteve 9,2 km/l. Portanto, o Carrera S é econômico, apesar da pujança do conjunto motriz e do chassi. Até isso ele proporciona.

Consumo de 9,2 km/l registrado no computador de bordo; no instrumento combinado da esquerda, termômetro e manômetro de óleo

Tem aí o leitor ou leitora uma breve amostra do que é o 911 Carrera S, o que um carro dessa estirpe e tradição é capaz de proporcionar ao seu dono e que por isso mesmo corresponde à perfeição o que vaticinou Ferdinand “Ferry” Anton Ernst Porsche (1909-1998), filho do Prof. Ferdinand Porsche: “O último carro da Terra será seguramente um carro esporte.”

BS

Vídeo comigo:

Vídeo com Paulo Keller:

 

FICHA TÉCNICA PORSCHE 911 CARRERA S
MOTOR
Tipo H-6 arrefecido a líquido, traseiro longitudinal, biturbo com 2 interresfriadores, duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro atuadas diretamente por tucho-copo hidráulico, variador de fase e de levantamento na admissão, lubrificação por cárter seco, função desliga-liga, gasolina
Diâmetro x curso (mm) 91 x 76,4
Cilindrada (cm³) 2.981
Material do bloco e dos cabeçotes Alumínio
Taxa de compressão (:1) 10
Potência máxima (cv/rpm) 420/6.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 51/1.700~5.000
Corte de rotação 7.500
Formação de mistura Injeção direta
Octanagem da gasolina requerida 98 octanas RON (95 RON também)
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h) 80
Gerador (A) Alternador, 245, sistema de recuperação de energia
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio robotizado de duas embreagens,  7 marchas à frente e uma à ré, tração traseira
Diâmetro dos discos de embreagem (mm) 202/153
Relações das marchas (:1) 1ª 3,91; 2ª 2,29; 3ª 1,58; 4ª 1,18; 5ª 0,94; 6ª 0,79; 7ª 0,62 ré 3,55
Relação  do redutor do diferencial (:1) 1,1
Relação final de diferencial (:1) 3,59
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braços transversal e longitudinal, mola helicoidal, amortecedor estrutural pressurizado e barra estabilizadora, sistema de levantamento da altura de rodagem dianteira
Traseira Independente, multibraço com 5 elementos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora; esterçamento das rodas
Controle Gerenciamento ativo com amortecedores controlados eletronicamente, dois mapas selecionáveis
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) A disco ventilado e perfurado, 350, pinça fixa de 6 pistões
Traseiros A disco ventilado e perfurado, 330, pinça fixa de 4 pistões
Controle Duplo circuito em paralelo, ABS com distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 8,5Jx20 (D), 11,5Jx20 (T)
Pneus 245/35ZR20 (D) e 305/30ZR20 (T)
Estepe Temporário inflável com carga de nitrogênio
CONSTRUÇÃO
Arquitetura Monobloco em aço com para-lamas, portas e tampas de alumínio, subchassi dianteiro e traseiro, cupê de 2 portas, 2 lugares
Aerodinâmica (Cx) 0,30
Área frontal (m²) 2,02
Área frontal corrigida (m²) 0,61
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.499
Largura sem/com espelhos 1.808 /1.978
Altura 1.302
Entreeixos 2.450
Bitola dianteira/traseira 1.543/1.518
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas (L) Dianteiro, 145, traseiro 260, total 405
Tanque de combustível (L) 64
Peso em ordem de marcha (kg) 1.460
Peso bruto admissível (kg) 1.915
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 306
Aceleração 0-100 km/h (s) 3,9
Aceleração 0-200 km/h (s) 12,9
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NEDC
Cidade (km/l) 9,9
Estrada (km/l) 15,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 7ª (km/h) 56,7
Rotação a 120 km/h em 7ª (rpm) 2.100
Rotação à velocidade máxima em 6ª (rpm) 6.900


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Mr. Car

    Bob e Keller: o meu, naturalmente, com interior clarinho, he, he! E acreditem: apesar do carro, meu olhar insiste em dar uma desviada para esta construção abandonada. Tenho fascínio por locais/edificações abandonados(as). Um dos encontros do AE poderia ser uma visita à Fordlândia. P.S.: reconheço de exagerei na “viagem”, he, he!
    Abraço.

    • Mr. Car, Fordlândia??? Viajou bem nessa, hein!

    • Nilson

      Mr. Car, tenho também uma curiosidade por construções com alguma história que se encontram abandonadas e seu comentário me fez viajar ainda mais longe! Um tour histórico e autoentusiasta por Detroit, começando pela fábrica da Packard!

  • Lorenzo, tradição. O conta-giros no centro é do tempo em que nem se falava em marketing. E o único problema que havia nisso, precisar desviar o olhar para consultar o velocímetro, não existe mais.

  • Lucas Rodrigues de Souza

    Matéria impecável, ainda vou assistir o vídeo. Uma pergunta ao Bob: o câmbio manual com aceleração interina automática. Qual a opinião do Bob Sharp sobre essa “ajuda”? Isso tira muito da experiência de dirigir um carro como o 911? Obrigado

    • Lucas, é claro que quem se beneficia do conhecimento do punta-tacco não usará mais o recurso de igualar rotação da marcha a ser engatada com a velocidade do veículo no momento. Por outro lado, a aproximação de curva com freada forte será mais fácil e em certos casos mais precisa, porque basta frear com o pé “cheio” no pedal de freio, apertar o de embreagem e reduzir, pois nesse breve momento ocorrerá a aceleração interina automática. Para quem não sabe executar o punta-tacco essa aceleração automática no dia a dia eliminará trancos e aumentará a vida útil do disco de embreagem.

  • O interior claro além de elegante “aumenta” o tamanho. Fordlândia… eu topo, mas de Cayenne! Saindo de SP! Essa é a Maison Blanche. Nos meus sonhos seria o QG do AE! Aberta sempre a todos os leitores e seguidores para um café e bons papos! Se o AE crescer muito vou atrás disso. Ou melhor… quando o AE crescer mais eu vou atrás disso.

  • Lorenzo, acho que você não conhece o AE muito bem. O fundo é onde fotografamos quase todos os carro. É onde nós gostamos de estar, e onde também gostamos de fotografar. Inclusive incluindo esse fundo nas fotos. Você vai perceber isso com o tempo.

    • Lorenzo Frigerio

      PK, eu conheço o AE (e fotografia) muito bem. Essa ruína pichada não fica bem como fundo nem em anúncio da C&A. Eu não ia comentar à toa, mas peguei gancho no comentário do Mr. Car.

  • Milton Evaristo, sim.

    • Magno

      É só deslocar a alavanca para a esquerda ou há um botão?

      • Magno, uma coisa é colocar a alavanca em modo manual, deslocando-a para a esquerda. Outra é passar ao modo Sport pelo botão giratório no volante.

  • Cafe Racer, isso só seria possível se eu dirigisse o mesmo carro de 40 anos atrás, mas que estivesse imaculadamente perfeito. A dinâmica com total certeza era pior. O prazer de dirigir talvez fosse parecido, guardando as proporções devidas.

  • Nilson, isso não muda, partida sempre do lado esquerdo. Se não fosse eu teria estrilado… (rsrsrs)

  • Antonio F., sim é um panzer, um tanque.

  • Christian, obra de arte mesmo. Como eu gostaria que você e os leitores pudessem experimentar um carro desse.

  • Rafael Ribeiro, todo pedido só tem duas respostas, sim e não. Por que não pedir levar Porsches a um novo encontro, terminando novamente no Velo Città?A gama toda, 911, Boxster, Cayman, Panamera, Macan…

  • RoadV8Runner

    Falar o quê deste maravilhoso texto sobre um carro simplesmente impressionante? Esse ronco é um espetáculo à parte, mantém o “DNA” dos primogênitos, inconfundível! Ainda bem que não tenho R$ 509.000 sobrando, pois ao contrário do PK, não sei se conseguiria domar a fera interior e andar na boa ao volante de um Porsche 911… Rsss!

  • Fórmula Finesse, isso de se poder customizar o sentido das trocas eu já havia comentado há um bom tempo, é perfeitamente possível, sim. Como está hoje no 911 (e BMWs e Fiats) equivale a uma botoeira de elevador com o botão do último andar embaixo e o do primeiro, no topo, ou então no controle remoto da TV subir canais apertando a parte inferior da tecla…A sorte é que se o motorista se confundir e errar não haverá maiores consequências.

  • Rafael, foram muitos, e é difícil (além de ser injusto) eleger um.

  • Fat Jack, não dirigi esses primeiros turbo. Mas o que se conta e lê é isso mesmo, fora que a suspensão traseira por braço arrastado estava longe de ser o ideal, o carro tinha reações imprevisíveis, ajudado pelo entre-eixos muito curto, 2.272 mm.

  • Fat Jack, absolutamente nada exceto maior consumo. Inclusive, todo Porsche atual sai de fábrica admitindo gasolina até E30.

  • Fórmula Finesse, é difícil, mas eventualmente uma troca errada pode mesmo ocasionar alguma dificuldade.

  • Rafael, uma matéria com esse enfoque é possível sim, inclusive por ordem alfabética para não haver um eleito.

  • Kiko L, andamos no modo mais macio sim.

  • Antônio, é por atuadores de comando eletrônico.

    • Antônio do Sul

      Obrigado, Bob!

  • Marcos Miyata, exato.

  • Bacana! Nós que agradecemos! Abraço!

  • Bijuja

    Olhem a cara de exibido do Bob, 🙂

  • André

    Aqueles pulos que o carro dava na Fernão Dias, eram aquelas faixas brancas transversais, pois conheço bem aquele trecho. Faz pular até carro convencional. Acho uma grande bobagem usarem essas faixas grossas, em plena curva, podem desequilibrar o carro.

  • Eduardo, é o Caravan, mais para o retangular que o clássico Aviator.

    • Obrigado. Achei parecido com um Pilot que tenho, feito pela American Optical que fornecia para o exército dos EUA