Seis meses atrás, quando “adotei” o simpático Gol S 1984, minha primeira providência foi providenciar a colocação de um par pneus novos, descartando o conjunto montado no eixo dianteiro. No eixo traseiro, ele veio com um belo par de pneus Fate-O AR-360, todavia na dianteira havia dois pneus de marcas distintas, ambos próximos à marca TWI, sendo um deles com um belo manchão na face interna: esses eram os pneus encarregados por transmitir a força do motor ao solo e dar direção ao veículo.

Comprei um par de Dunlop Touring T1 e na loja a pergunta foi direta: “Vamos jogar os pneus novos atrás???” Recusei e mantive o jogo novo no eixo dianteiro.

Foto dos primeiros dias com o Gol, antes de eu colocar pneus novos na frente; observe o bom estado dos pneus traseiros e o elevado grau de desgaste dos dianteiros (Foto: autor)

Alguns meses depois, devido a uma bolha no pneu dianteiro esquerdo do meu Jetta, troquei o par dianteiro, colocando Michelin Primacy 3 e mantendo na traseira os Dunlop SP Sport Maxx com pouco mais de 23 mil quilômetros rodados. Havia até esquecido do assunto, quando recentemente enfrentei uma forte chuva que me acompanhou do bairro da Vila Mariana, em São Paulo, ao município de Garça, no interior do estado, onde moro.

E enquanto dirigia, fiquei imaginando a seguinte questão: pneus bons no eixo dianteiro ou no eixo traseiro? Por que tantos insistem em montar na traseira pneus novos e manter na frente pneus velhos e cansados? Esse tema já foi abordado, com maestria pelo Bob Sharp sete anos atrás, onde ele explica as razões técnicas para adotar pneus novos na dianteira; todavia, a todo instante estamos nos deparando com o assunto, inclusive nas páginas dos fabricantes de pneus na internet. Portanto, resolvi tecer novos comentários sobre o assunto.

Atavismo?

No passado, o argumento de se usar pneus novos no eixo dianteiro era a questão do controle no caso de furo ou estouro de um pneu. Numa época que os pneus possuíam câmaras de ar, seu esvaziamento era repentino em caso de furo, e em uma época que a esmagadora maioria dos veículos não tinha raio negativo de rolagem, era comum a perda de controle em virtude desse tipo de incidente. Havia uma puxada de direção muito forte para o lado do pneu vazio.

Esse passado, se analisado friamente, não é tão perdido assim no tempo: até o final dos anos 1980/começo dos 1990, apenas a linha Volkswagen de tração dianteira, o Ford Escort e os Chevrolet Monza e Kadett possuíam raio negativo de rolagem. A família Opala, Chevette, Del Rey e toda a linha Fiat tinham raio positivo de rolagem, e em caso de um esvaziamento súbito de um pneu, não havia a autoestabilização do veículo. O mesmo acontecia ao se passar sobre uma poça d’água com uma das rodas dianteiras somente, seguia-se uma puxada de direção.

Foi a partir da década de 1990 que os novos projetos praticamente abandonaram o raio positivo de rolagem e passaram a adotar o esquema de raio negativo, aumentando bastante a segurança ao volante, ajudada pela proliferação das direções com assistência de qualquer tipo.

Dessa forma, tendo em vista a necessidade de se ter um conjunto rodante confiável, nada mais natural que a colocação de par de pneus novos na dianteira, visando assegurar o controle do veículo sob condições de pouca aderência do piso. E este procedimento até hoje é levado à risca em veículos comerciais, que recebem pneus novos na dianteira, ficando os ressolados e ressulcados restritos aos eixos traseiros, em muitos casos, eixos “livres” sem tracionamento (truck ou 3º eixo). É uma prática bastante comum até mesmo em ônibus rodoviários de companhias de primeira linha e em nada colocam em risco a segurança do passageiro, uma vez que a ressulcagem é prevista no projeto de pneus comerciais.

E hoje?

Nunca se questionou a colocação de pneus novos na dianteira até que recentes matérias em programas automobilísticos televisivos começaram a ressaltar a importância da colocação de pneus novos no eixo traseiro, buscando romper o mito de que “pneu novo é na frente”.

Experiências mostradas em vídeos são feitas em condições de pista molhada procurando mostrar as vantagens de se colocar pneus novos nos eixos traseiros dos veículos, em caso de substituição de apenas um dos pares. E essa questão se difundiu de maneira viral, a ponto de vermos verdadeiras aberrações como veículos com pneus novíssimos no eixo traseiro e praticamente carecas na frente, um verdadeiro atentado ao bom senso e à segurança.

Os principais fabricantes de pneus recomendam a colocação de pneus novos nos eixos traseiros, caso a troca seja de apenas um dos pares. O principal argumento em prol de tal prática consiste no fato de o comportamento subesterçante (quando o veículo sai de frente) é muito mais fácil de ser administrado por um motorista médio do que um comportamento sobre-esterçante (quando sai de traseira). Para um comportamento subesterçante, basta o motorista  aliviar ou tirar o pé do acelerador para normalizar o comportamento.

Já o comportamento sobre-esterçante requer uma reação mais tempestiva do motorista em virar o volante no mesmo sentido da saída de traseira, contra a curva. E é baseado nisso que os fabricantes de pneus divulgam a recomendação de se colocar os pneus novos no eixo traseiro.

O TWI

É uma prática comum o emprego do pneu até o limite abaixo do aceitável de desgaste. Como a profundidade de sulco mínima legal no mundo todo e no Brasil é 1,6 mm, os pneus trazem uma marca, a cada 90º, com essa altura. Quando a profundidade de sulco da banda de rodagem iguala-se a essa marca, o pneu e o carro estão situação ilegal. Essa marca se chama, apropriadamente, em inglês, tread wear indicator (TWI), indicador de desgaste da banda de rodagem.

Esse é o limite legal, mas não o aceitável, que é no mínimo 3 mm (num pneu novo é 8 mm). Já há manuais de proprietário que trazem essa recomendação. Com 1,6 mm de profundidade de sulco o pneu é está tecnicamente careca, já não consegue mais drenar a água que haja entre ele e o piso.

Apesar disso, aqui convencionou-se que enquanto a profundidade de sulco não atingir a TWI o pneu é seguro. Não caia nessa.

Compare 1,6 mm com a ponta de uma caneta BiC: você colocaria um pneu desses para tracionar e conduzir seu veículo? Muita gente coloca… (Autor)

Numa situação de chuva, um veículo rodando com pneus desgastados, abaixo dos 3 mm de profundidade de sulco, as chances de aquaplanagem em pistas molhadas e mal drenadas são elevadas. Se no eixo traseiro o risco é “perder a traseira” em uma curva, ao menos a possibilidade é menor pelo fato de os dianteiros removerem a maior parte da água na pista. Por outro lado, com menos de 3 mm na dianteira a aquaplanagem pode se dar a qualquer instante, até em reta, e em consequência há a perda o controle direcional do veículo, algo crítico mesmo que momentaneamente.

Lembro que no Brasil, em regra, as pistas das rodovias são malfeitas no tocante à drenagem das águas pluviais, portanto o risco de ocorrer aquaplanagem é maior.

E põe crítico nisso quando o motorista, vendo que o carro não obedece ao seu comando, subconscientemente vira o volante: se no momento em que o contato com o solo se restabelecer (a aquaplanagem em regra não dura muito) as rodas estiverem esterçadas, é acidente na certa.

Muitos anos atrás, quando comprei minha Saveiro Supersurf, a despeito dos meros 17.800 quilômetros rodados, os pneus originais apresentavam elevado desgaste na dianteira. Chegando ao pedágio de Quadra, na Rodovia SP-280 Presidente Castello Branco, sob chuva, tive uma aquaplanagem de dianteira que por pouco não encerrou minha primeira viagem com o carro espetado na mureta que divide as cabines de pedágio. Virar o volante e o carro simplesmente continuar em linha reta é assustador.

Minha Saveiro Supersurf (autor)

Um outro aspecto que os defensores do “pneu novo na traseira” não comentam são as deformações do conjunto mais velho. Em pneus usados, com mais de meia vida, podem acontecer deformações oriundas de diversos fatores tais como impactos, excesso de carga, pressão incorreta e desgaste irregular. Essas deformações são todas copiadas para volante, e essa questão muitas vezes é ignorada pelo motorista que se atém apenas ao desgaste da banda de rodagem.

Dessa maneira, se seu carro estiver com bons pneus e por alguma razão tiver que substituir apenas um par, coloque os pneus novos na dianteira. Pneus em bom estado (até 3 mm de profundidade de sulco) apresentarão bom desempenho em todas as situações e dessa forma a sua colocação traseira não trará riscos.

Se, por sua vez, os pneus estiverem em uma situação-limite em termos de desgaste da banda de rodagem e por alguma razão for substituído apenas o par mais desgastado, coloque o conjunto de pneus novos na dianteira da mesma maneira. O desgaste mais rápido dos pneus dianteiros (falando de veículo de motor e tração dianteiros) fará o par mais desgastado atingir rapidamente o limite aceitável de uso e uma nova substituição de pneus se fará necessária em um curto espaço de tempo — sempre os novos na dianteira. Se for o caso, porém, compre quatro pneus novos.

Por outro lado, pneus com bolhas e deformidades devem ser descartados a qualquer tempo, sejam eles muito usados ou não.

E, por fim, não é boa técnica colocar componentes desgastados ou usados no eixo direcional, especialmente ser for motriz também. Por essa razão, nada mais sensato que montar pneus novos na frente, eixo responsável pela mudança de direção, além de ser o que sofre os maiores esforços, sejam eles de aceleração (a maioria dos automóveis) ou frenagem.

Mas independentemente da questão do desgaste de pneus e onde colocar o par novo, tenha em mente que a aquaplanagem é um dos fenômenos dos mais perigosos da condução de um automóvel. O melhor antídoto contra a aquaplanagem é reduzir a velocidade. Em rodovias como a SP-070 Ayrton Senna/Carvalho Pinto, onde o limite é 120 km/h, placas aconselham que a reduzir  a velocidade para 100 km/h com piso molhado.

DA

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