Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas NOVA NISSAN FRONTIER LE, A EVOLUÇÃO – Autoentusiastas

Nova picape Nissan é mais dócil na cidade e mais feroz na trilhas.

O banco estava ajustado, o cinto de segurança, atado, motor ligado e o câmbio automático selecionado em “D”. Tudo pronto para começar a acelerar e aguçar minha percepção sobre o que estava por vir, carro apontado na reta, vidros fechados, som desligado e ar-condicionado ajustado para confortáveis 21 ºC. E lá fui eu, acelerando em direção ao sol que ainda subia no horizonte naquela manhã. Mal comecei a colocar a “bruta” em movimento e já me interromperam a concentração: meu tio Campos* e meu amigo Urbano* começaram a falar sem parar. E não se entendem, pensam diferente e começam a debater (e, claro, não chegam a consenso nenhum). E me tiraram totalmente a concentração. Mas é até engraçado. Vou explicar.

Meu tio Campos sempre viveu a vida no interior, começou a dirigir cedo e aprendeu nas famosas D-20, F-1000 e outras picapes a andar pelas estradas da fazenda, carregar e descarregar, levar e buscar coisas na cidade pequena mais perto que ainda assim era longe. Meu amigo Urbano nasceu e viveu a vida toda na cidade grande, aprendeu a dirigir em carros pequenos, tipicamente dos anos ’80 e ’90 e, quando viaja de carro, não vai muito longe de São Paulo. Mas agora que melhorou um pouco de vida, se encantou por carros maiores e está com vontade de comprar uma picape, das “grandes” e a diesel.

E meu “problema” começou quando fui designado pelo AE para atender ao lançamento da nova picape Nissan Frontier, em versão única LE 4×4, com preço de R$ 166.700 (sem acessórios e pintura metálica) e importada do México em seis cores. A Nissan optou por lançá-la ainda antes do início da produção na Argentina, quando promete uma linha de modelos mais completa e que atenda às várias faixas desse mercado.

Foi então que pensei em convidar o tio Campos e o Urbano para irem comigo participar desse evento. Eu mal sabia como esses dois iriam me dar trabalho. Mas o fato é que ambos aceitaram o convite e lá foram comigo.

A nova Frontier LE 4×4 e eu

 

A nova Frontier

Já no início o Urbano gostou de saber que a nova Frontier está mais leve que a anterior, pesando 1.985 kg em ordem de marcha. Esse resultado foi alcançado com alívio de peso no chassis (- 44 kg), na carroceria (- 94 kg) e em diversas outras partes (- 38 kg). Assim, ainda que alguns itens possam ter acrescentado um pouco de peso, o resultado final a deixou mais leve. E o Urbano ficou bastante empolgado com a nova suspensão traseira que utiliza eixo rígido com cinco braços de localização conectando-o ao chassis, e com molas helicoidais em vez dos tradicionais feixes de molas semi-elípticas do segmento.

Também gostei da novidade, já que é uma construção que me parece mais moderna, que tende a proporcionar um comportamento mais progressivo da suspensão, gerando menos solavancos na traseira. Ela absorve melhor as irregularidades do piso e deixa a picape mais próxima do comportamento de um suve de porte grande, combinado com a suspensão dianteira independente por triângulos superpostos com mola helicoidal e barra estabilizadora. Mas o tio Campos ficou receoso de que essa nova suspensão tirasse capacidade de carga, mas gostou de saber que mesmo assim ela pode carregar um pouco mais de 1 tonelada e que o volume da caçamba é 805 litros.

O tio Campos gostou muito de saber que essa 12ª geração da picape, fabricada desde 1934 e com vendas superiores a mais de 14 milhões de unidades em mais de 180 países, está quatro vezes mais forte, seu chassi é construído com longarinas em duplo “C” com oito barras transversais e composto de novos e mais resistentes materiais, e tudo isso a permite carregar até 1.050 kg entre passageiros e carga, esta numa caçamba revestida com proteção antiderrapante e dotada de tomada de 12 V.

O tio Campos gostou da novidade, mas só pensou em colocar uma “geladeira” elétrica para manter a água gelada ou ligar uma lanterna forte para ajudar a tirar o barco da represa quando já escureceu… E gostou também do sistema de amarração de carga com ganchos flutuantes que permitem várias combinações de montagem, ajustando as necessidades do tipo e volume do que se pretende transportar, sistema que a Nissan chama de C-Channel.

Vista do novo chassis construído em duplo C e oito barras transversais – quatro vezes mais resistente à torção, segundo a Nissan – completo com conjunto motriz e suspensões (Foto: divulgação)

 

Novo motor e câmbio

A Nova Frontier também ganhou um novo conjunto de motor e câmbio. O tio Campos não entendeu direito o conceito de downsizing, mas achou interessante que mesmo reduzindo a cilindrada de 2,5 para 2,3 litros a potência se manteve devido à maior modernidade e tecnologia do motor de 4 cilindros, 16 válvulas, comando acionado por corrente, diesel biturbo com interresfriador de duas fases (o turbo de alta pressão recebe um by-pass quando o motor está em regime de altas rotações), injeção direta, taxa de compressão de 15,4:1. O resultado é 190 cv a 3.750 rpm e torque máximo de 45,9 m·kgf entre 1.500 e 2.500rpm.

O motor é acoplado a um câmbio automático epicíclico de 7 marchas com reduzida com opção de trocas sequenciais pela alavanca de câmbio e tração 4×4 temporária (sem diferencial central) que pode ser acionada por meio de botão giratório com o veículo em movimento  até 100 km/h. O Urbano, mesmo não entendendo o que tudo isso significava, gostou de saber que o consumo medido pelo Inmetro/PBEV foi de 8,9 km/l em trajeto urbano e de 10,5 km/l em trecho rodoviário, podendo alcançar velocidade máxima de 180 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos.

O motor conta com com sistema DPF (Diesel Particulate Filter) para minimizar a emissão de material particulado na atmosfera. Como é comum nos sistemas com esse recurso, ao se saturar o DPF passa por um processo de regeneração. Uma exclusiva e boa novidade em minha opinião é que a Frontier agora traz um botão para “regeneração ativa” do DPF, ou seja, você pode, de certa forma, comandar o momento em que esse processo ocorre. Normalmente, nos outros veículos uma regeneração ativa (ou forçada) só pode ser feito pelo concessionário. Sem dúvida, uma ótima função.

Detalhe do lado esquerdo do painel, a partir da esquerda em cima: porta-copos embutido no painel, iluminação do painel, zerador do computador de bordo, controle de estabilidade, regeneração ativa do DPF e abertura da portinhola do bocal do tanque de combustível (Foto: divulgação)

O Urbano gostou de saber que o interior foi remodelado, ganhando bancos em couro, os frontais com aquecimento e ajuste elétrico para o do motorista, ar-condicionado de duas zonas de ajustes e difusores para os bancos traseiros, dois porta-copos no painel nas extremidades onde é possível direcionar o difusor do ar-condicionado para manter a bebida gelada (ou aquecida), sistema de chave i-Key (presencial e inteligente), partida do motor por botão, controle de velocidade de cruzeiro comandado no volante revestido em couro — multifuncional com regulagem (apenas) de altura —, tela colorida de 5″ no painel de instrumentos (nada de idioma português), sensor crepuscular, porta-óculos no teto e novo sistema de infotenimento com tela de 6,2″ e sistema Nissan Multi-App com quatro alto-falantes e dois twetters (o tio Campos achou bonito, mas só queria saber se o som era bom para conectar o pen drive e escutar as modas de viola que ele gosta — parece que ele gostou).

Interior remodelado da nova Frontier; destaque para o novo equipamento multimídia de 6,2″, volante multifuncional e painel de instrumentos com tela TFT colorida de 5″ (Foto: divulgação)

Embora o Tio Campos não tenha dado muita bola para esses itens do interior, ele gostou da aparência externa “forte” da nova Frontier, com linhas acentuadas, capô dianteiro com ressaltos laterais (que eu achei que prejudica um pouco a visibilidade, mas imagino que seja coisa a se acostumar), novos faróis em LED com assinatura e luzes de rodagem diurna (DRL), para-choque dianteiro na cor do veículo, para-choque traseiro e maçanetas externas cromadas, retrovisores com rebatimento elétrico e basculante para frente/trás (se uma moto bater nele no trânsito ele não quebrará, simplesmente fará o movimento de bascular), grade frontal e acabamento dos faróis de neblina cromados, estribos laterais, estrado de teto na cor prata, antena de teto e rodas de 16″ com pneus 255/70R16 (sem modelos opcionais).

O amigo Urbano também gostou do visual, achou-o “chamativo” e remete, como ele deseja, a um carro forte e que se impõe. A maior altura da rodagem, de fato, deixa a picape mais imponente e bonita, além de melhorar seu desempenho no fora-de-estrada (veja mais abaixo).

Desenho da nova Frontier com destaque para os cromados na grade, maçanetas, retrovisores, acabamentos dos faróis de neblina, estribos laterais e as linhas fortes e ressaltos laterais no capô dianteiro (Foto: divulgação)

Na parte de segurança, gostamos das novidades e dos itens disponíveis, embora fosse desejável uma lista mais completa. Sendo um veículo grande, alto e pesado, é ótimo poder contar com o sistema de controle ativo da estabilidade, freios dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistente de frenagem, e auxílio de partida em aclive. São muito bem-vindos a câmera de ré (mesmo sem as desejáveis “linhas dinâmicas” que preveem o movimento do carro) e sensor de estacionamento (apenas traseiro). O Urbano sentiu falta do sensor de estacionamento dianteiro (disponível como opcional), bolsas infláveis complementares (tórax e cortina) e ajuste de distância do volante para melhorar a ergonomia para ele que é um sujeito grande.

E para o Off-Road

A nova Frontier traz um avanço significativo, em comparação com a geração anterior da picape, para a utilização fora-de-estrada. Muito dessa evolução está no novo desenho das suspensões, que deixaram o carro mais alto e, portanto, mais capaz de superar obstáculos e desafios das trilhas e caminhos ruins. Essa nova geometria permite que a nova Frontier parta para a liderança do segmento nas “medidas” off-road, com melhores ângulos. Veja o quadro comparativo abaixo que compilei a partir das informações dos sites das fabricantes, para melhor entendimento:

Picape

Ângulo de entrada Ângulo de saída Entre-eixos Comprimento

Nissan Frontier 2017

31,6º 27,2º 3.150 mm

5.250 mm

Toyota Hilux

31º 26º 3.085 mm

5.330 mm

Chevrolet S10

30,7º 26º 3.096 mm

5.361 mm

VW Amarok

30º 22º 3.095 mm

5.254 mm

Mitsubishi L200 Sport

30º 22º 3.000 mm

5.280 mm

Ford Ranger 28º 26º 3.220 mm

5.354 mm

A suspensão traseira, eixo rígido cinco braços de ligação ao chassi, mola helicoidal e barra estabilizadora, diferente das concorrentes que utilizam feixe de molas semielípticas, garante movimentos mais uniformes do eixo e, portanto, transmitem menos solavancos para a cabine e, ainda, permite uma maior permanência do contato dos pneus com o solo. Pareceu-me ter um curso um pouco menor, porém sem comprometer muito a capacidade de superação de obstáculos.

Os principais recursos eletrônicos de assistência ao Off-Road são: controle eletrônico de tração, controle eletrônico de descida, bloqueio mecânico do diferencial traseiro com acionamento eletrônico por botão no painel central e opções de tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida, com acionamento eletrônico através de botão giratório também no painel central. Passar de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feito em movimento a até 100 km/h, mas a reduzida requer veículo parado.

Pontos de reboque dianteiro e traseiro, protetores inferiores e para-barros rígidos completam o pacote de itens voltados para a utilização fora-de-estrada.

O tio Campos e o Urbano não entenderam bem toda essa gama de recursos, mas expliquei que cada um ajuda a picape a superar as dificuldades do caminho com mais facilidade e segurança, e gostaram. Mas percebi que o tio Urbano estava meio cabreiro como se eu achasse que ele não sabia mais dirigir nos caminhos da fazenda, talvez por causa da idade. Ele estava com aquela cara de “p’ra que isso tudo se eu não vou fazer trilha?”. Pois é, não é nada fácil agradar esses dois…

Frontier em situação Off-Road com destaque para o trabalho da suspensão traseira (Foto: divulgação)

Suspensão traseira com eixo rígido, molas helicoidais, braços de localização e barra estabilizadora, novidade e exclusividade da Nova Frontier no segmento (Foto: autor)

 

Dirigindo a nova Frontier

Depois de conhecer a nova Frontier, finalmente, chegou a hora de sentir suas reações e o resultado final ao dirigi-la. Numa avaliação relativamente curta, de aproximadamente 50 quilômetros de rodovia e um trecho curto fora-de-estrada, consegui reunir algumas impressões sobre a nova picape da Nissan.

Iniciamos no On-Road e logo de início o silêncio na cabine agradou bastante, mesmo a 120 km/h quando o motor está a 2.250 rpm. Não demorou muito e foi possível perceber um bom trabalho nos bancos dianteiros, com um sistema que a Nissan chama de “Zero Gravity” por contemplar no projeto a distribuição uniforme do peso do corpo. Interessante. E pareceu ter mesmo um bom efeito.

O comportamento dinâmico é muito bom quando lembramos a altura e o peso do veículo. A modulação do freio é boa, embora em frenagens mais vigorosas a frente afunde bastante, assim como ela tende a rolar um pouco mais do que o desejável, certamente por uma calibração que procura dar mais conforto. Por isso mesmo foi fácil perceber nas curvas mais acentuadas e feitas com um pouco mais de velocidade que o controle de estabilidade atua de forma rápida e correta, muito bom.

A direção ficou um pouco pesada para manobras e mais leve do que o ideal em altas velocidades, certamente, pela calibração da assistência hidráulica e ausência da progressividade que atualmente sentimos nos sistemas com assistência elétrica. A empunhadura do volante foi bastante agradável e os comandos estão à mão. e contam com iluminação noturna.

A suspensão traseira cumpre o esperado dela nessa nova construção e transmite a firmeza adequada, sem os tradicionais solavancos que as outras picapes com feixes de molas semielíptica produzem na cabine. E nas curvas ela transmite segurança, mesmo rolando um pouco. Não consegui testar com carga, mas imagino que ela possa ter bom desempenho nessa condição também.

O desempenho do motor é bom, as trocas de marchas são suaves e rápidas a ponto de você “esquecer” que tem um câmbio de 7 marchas trabalhando ali. O grafismo do painel é limpo e agradável de ler. Senti falta das informações de navegação do GPS na tela central entre os instrumentos, recurso relativamente comum hoje em dia.

Na ergonomia, achei a posição de dirigir um pouco mais alta do que eu gostaria, para o meu 1,80 m de altura, mesmo abaixando o banco o mais possível e elevando o volante à posição máxima. Mas, nada crítico, e simples de acostumar. Em pouco tempo era algo que já não incomodava como no início. Experimentei andar no banco traseiro — enquanto tio Campos e o amigo Urbano se divertiam um pouco com a Frontier — e achei o espaço agradável e amplo, embora o banco esteja um pouco mais baixo do que seria ideal para alguém com a minha estatura. Isso é algo relativamente comum no segmento.

Nova Nissan Frontier na chamativa cor laranja Imperial trafegando em rodovia (Foto: divulgação)

Partindo para o Off-Road, o desempenho da Frontier melhorou de fato. Com boa altura do solo e bons ângulos de entrada e saída, ela passa pelos obstáculos com facilidade, sem “bater” por baixo e com bastante desenvoltura, ainda mais quando a reduzida é acionada e ela ganha força brutal, devido à elevada potência do motor em baixas rotações. Controlar o acelerador para superar os obstáculos e manter a velocidade correta foi fácil e simples. O câmbio se comportou como se espera e ainda tínhamos o modo “manual” para interagir com ele quando necessário, o que não foi preciso, pois, a inteligência do câmbio em “sentir” as descidas e subidas se mostrou bastante acertado. Praticamente em todas as situações o câmbio fez o que eu achava que deveria ser feito mesmo, ou seja, foram poucas as vezes em que achei que deveria eu decidir a melhor marcha.

O controle de tração funcionou de forma rápida e transparente, outro ponto de melhoria. O sistema de controle de descida atuou de forma precisa e a única ressalva é a falta de possibilidade de ajustar a velocidade que se quer nas descidas íngremes, ou seja, a velocidade é fixa e varia apenas em função de a reduzida estar acionada ou não.

Utilizei o bloqueio do diferencial traseiro e a atuação foi perfeita, transferindo força para ambas as rodas mesmo estando uma no ar. No entanto, tanto para engatar como para desengatar, o sistema eletrônico demorou demais para responder. Algo a testar numa próxima oportunidade. Mas uma vez a reduzida engatada o funcionamento foi correto.

Painel de instrumentos com as informações em situação Off-Road: à esquerda indicador do controle de descida (atrás do ponteiro do conta-giros), bloqueio do diferencial traseiro acionado e controle de estabilidade desativado (automaticamente quando a reduzida é acionada); na tela central no canto inferior direito a informação de que a tração 4×4 e reduzida (4LO) está em uso (Foto: autor)

Vista por trás e passando por pedras, é fácil constatar o grande vão livre da nova Frontier com a suspensão mais elevada (Foto: autor)

 

Resumindo

Preço competitivo, desempenho off-road muito melhorada, design agradável e marcante, boa lista de equipamentos, motor eficiente acoplado a um câmbio de 7 marchas e uma suspensão traseira inovadora, credenciam a nova Frontier a subir muitos degraus na competição com suas rivais e chega para “bagunçar”, ainda mais, o competitivo mercado das picapes médias.

 

Pontos Fortes.

  • combinação de desempenho on e off-road
  • silêncio na cabine
  • câmbio de automático de 7 marchas
  • suspensão traseira inovadora e mais confortável, sem perder a capacidade de carga

Pontos Fracos

  • apenas duas bolsas infláveis
  • ausência de Isofix
  • cinto de segurança apenas abdominal no lugar central do banco traseiro
  • direção com assistência hidráulica em vez de elétrica

 

Para fechar a matéria, seguem ficha técnica e lista de equipamentos.

Abraços 4×4

LFC

 

(*) Os Personagens meu tio Campos e meu amigo Urbano são personagens fictícios e não existem na vida real. Foram apenas “utilizados” para mostrar o dilema que as fabricantes enfrentam ao desenvolverem uma picape moderna tendo que atender ao público que a usa para trabalhar, inclusive no meio rural, e ao público que a compra apenas por estilo de vida e para uso urbano, muitas vezes sem sequer usar a caçamba para algo. Essas duas visões tão diferentes sobre a utilização do produto fizeram levaram o mercado a desenvolver picapes cada vez mais “parecidas” com um carro de passeio ao dirigi-las, mas, ao mesmo tempo, tendo que manter — e mesmo ampliar — as capacidades e facilidades para o trabalho, inclusive para o uso no fora-de-estrada com grandes aptidões e tecnologia 4×4.

 

Ficha Técnica

CARROCERIA
Arquitetura Picape cabine dupla,  4 portas, 5 lugares
MOTOR
Tipo Diesel eletrônico 2,3-L 16-válvulas, biturbo com interresfriador, injeção direta
Cilindrada 2.298 cm³
Potência máxima 190 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 45,9 m·kgf a 2.500 rpm
Diâmetro x curso 85 x 101,3 mm
Potência específica 82,8 cv/l
Torque específico 19,96 m·kgf/l
Taxa de compressão 15,4:1
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio automático de 7 marchas com modo sequencial
Tração 4×4  temporária com bloqueio mecânico de diferencial traseiro
TRANSMISSÃO
Suspensão dianteira Triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora estabilizadora
Suspensão traseira Eixo rígido, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, cinco elementos de ligação e barra estabilizadora
FREIOS
Tipo  Discos ventilados dianteiros e tambores traseiros e distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS/PNEUS
Rodas Alumínio, 16″
Pneus 255/70R16
Estepe Alumínio, 16″, pneu 255/70R16
DIMENSÕES
Comprimento 5.250 mm
Largura 1.850 mm
Altura 1.855 mm
Distância entre eixos 3.150 mm
Bitola 1.570 mm
Comprimento máximo da caçamba 1.519 mm
Largura máxima da caçamba 1.560 mm
Largura máxima da caçamba entre as rodas 1.130 mm
Altura máxima da caçamba 473 mm
Capacidade da caçamba 1.054 litros
Ângulo de ataque 31,6º
Ângulo de saída (com para-choque) 27,2º
Ângulo de inclinação máxima em subida 23,7º
Altura de solo 292 mm
Ângulo do encosto do banco traseiro 23º
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.985 kg
Peso bruto total 3.035 kg
Capacidade de carga 1.050 kg
Capacidade do tanque de combustível 80 litros
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Voltas entre batentes 3,84
Diâmetro mínimo de curva 12,4 m
DESEMPENHO
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,5 s
 Velocidade máxima 180 km/h
Consumo urbano (Inmetro/PBVE) 8,9 km/l
Consumo rodoviário (Inmetro/PBVE) 10,5 km/l
Consumo energético (Inmetro/PBVE) 2,89 MJ/km

 

 EQUIPAMENTOS
Câmbio automático de 7 marchas com modo manual sequencial
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura da tampa de combustível por acionamento interno
Acendimento automático dos faróis (sensor crepuscular)
Acabamento em couro dos bancos, volante, manopla câmbio e alavanca freio de estacionamento
Alças de Segurança
Apoios de cabeça dianteiros e traseiros com regulagem de altura
Aquecimento dos dois bancos dianteiros
Ar-condicionado automático digital bizona e filtro de pólen
Banco do motorista com regulagem elétrica (5 ajustes: para frente, para trás, reclinar, ângulo e altura do assento e lombar)
Banco traseiro rebatível
Chave inteligente presencial
Console central com apoio de braço e acabamento em couro
Console de teto com porta-óculos
Controle de velocidade de cruzeiro com comando no volante
Desembaçador de vidro traseiro com temporizador
Escurecimento manual de retrovisor
Faróis com temporizador (desligamento automático ao deixar o veículo)
Ganchos internos na caçamba para fixação de carga
Limpador de para-brisa com controle intermitente ajustável
Luz de cortesia com temporizador
Luz de leitura
Painel multifuncional colorido de 5 polegadas
Para-brisa com proteção ultravioleta
Porta-revistas no dorso dos encostos do bancos dianteiros
Retrovisores externos com ajustes e rebatimento elétrico e repetidoras de setas em LED
Saídas de ar-condicionado para o banco traseiro
Sistema eletrônico de ignição (botão Push Start) e abertura das portas sem o uso da chave
Tomada 12 V (2) console central (1) painel acima do rádio / (2) USB no console
Tomada 12 V na caçamba
Travamento e destravamento automático das portas via chave (I-Key)
Vidros elétricos para as quatro portas
Volante multifuncional com iluminação dos botões e com regulagem de altura
APARÊNCIA
Estribo lateral
Faróis de neblina com acabamento cromado
Faróis dianteiros de rodagem diurna (DRL) em bi-LED
Gancho para reboque dianteiro
Grade frontal cromada
Maçanetas e retrovisores externos cromados
Moldura da porta cromada
Para-choque dianteiro na cor do veículo
Para-choque traseiro cromado
Para-barro rígido nas caixas de rodas dianteiras e traseiras
Protetor de cárter, motor e tanque de combustível
Rack de teto com na cor prata
SEGURANÇA
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias) para motorista e passageiro
Alarme com sistema imobilizador
Bloqueio mecânico limitado do diferencial traseiro
Câmera de ré
Cintos de segurança dianteiros de três pontos com limitador de carga e ajuste de altura
Cintos traseiros de três pontos nas laterais e central de dois pontos
Controles de tração e estabilidade
Controle inteligente de descida
Freios ABS (obrigatórios) com controle eletrônico de frenagem assistência de frenagem
Terceira luz de freio de LED
Sensor de estacionamento traseiro
Sistema inteligente de partida em rampa
Trava de segurança para crianças nas portas traseiras
Sistema de áudio
Antena de teto
Nissan “Mullti-App” com rádio AM/FM, CD player com display colorido de 6,2 polegadas, função RDS, entrada auxiliar para mp3 player, conector USB, conexão com internet por meio de Wi-Fi pela plataforma Android e download de aplicativos
Sistema de áudio com 4 alto-falantes e 2 tweeters

 

 



Sobre o Autor

Luís Fernando Carqueijo

Organizador de atividades fora-de-estrada desde 1998, já realizou diversos eventos e expedições pelo Brasil e pelo mundo. Atua como instrutor e organiza eventos de relacionamento, test-drive e lançamento de produtos para os principais fabricantes do mercado. Também foi responsável pela organização do I Passeio AUTOentusiastas. Já praticou aventuras fora-de-estrada em pelo menos um pedacinho dos cinco continentes do planeta e é um entusiasta da atividade fora-de-estrada como meio para conhecer, desbravar e explorar lugares distantes, inóspitos e de difícil acesso.

  • Edison, obrigado pela mensagem. Fico feliz que você tenha gostado. Os “convidados” me ajudaram a mostrar como é contraditório e complicado compor esse tipo de produto hoje em dia, com desejos e necessidades tão antagônicas.

  • Rafael

    Gostei muito da avaliação. Deu até vontade de estar lá com você e os personagens, só pra ouvir a discussão!

    • Rafael, obrigado pela mensagem. Fico feliz que você tenha gostado do formato com os personagens.

  • PauloHCM, obrigado pela mensagem. As caçambas relativamente rasas é algo que as picapes médias, em menor ou maior grau, acabam possuindo pela adoção da estrutura em chassis. Mas, claro, há que se considerar — e muito — esse item para aqueles que pretendem usar a caçamba extensivamente.

  • PauloHCM, a Nissan retificou o dado, volume da caçamba é 1.054 litros. O volume anteriormente informado, 805 litros, era entre as caixas de rodas.

  • rafael

    Obrigado, Carqueijo. Grato pela atenção.