Creio que quase tudo já foi dito, escrito e apresentado a respeito do VW Karmann-Ghia, porém me deu vontade de discorrer mais um pouco a respeito deste que eu reputo como um dos mais bonitos veículos feitos até hoje no mundo. “Lindo de morrer” mesmo!

Meu primeiro contato com o Karmann-Ghia foi nos idos de 1964, nos meus 19 anos, encantado com aquele veículo verde clarinho com teto creme que meu tio acabara de comprar. Carroceria aerodinâmica, arredondada e sem emendas aparentes parecia que tinha vindo de algum lugar do futuro. Na realidade o Karmann-Ghia era um Fusca com carroceria esportiva, com suas mesmas qualidades de robustez, herdando seu fraco desempenho e a sofrível dinâmica em termos de estabilidade.

Lançado na Europa em 1955, o Karmann-Ghia foi produzido pela Volkswagen em conjunto com o fabricante de carrocerias Wilhelm Karmann GmbH, de Osnabrück, sua tradicional parceira, que desde 1949 transformava o Fusca Sedã em conversível. O seu desenho foi criação de Luigi Segre do estúdio italiano Ghia, daí o nome do modelo. A VW entregava o chassi rolante completo do Fusca à Karmann, que a devolvia com sua carroceria instalada para montagem/acabamento final e comercialização.

Linha de montagem do Karmann-Ghia em 1956, na Europa, com direito a pintura saia e blusa, teto preto e alma vermelha

Resumindo o veículo tecnicamente, tinha motor 1.192-cm³ de 30 cv (potência líquida), quatro cilindros horizontais opostos, arrefecimento a ar forçado, instalado na traseira e acoplado a um transeixo com câmbio de quatro marchas; suspensão independente nas quatro rodas com braços arrastados superpostos e feixe de lâminas de torção na dianteira, e semieixo oscilante com barra de torção na traseira; chassis tipo plataforma com carroceria aparafusada; direção com setor e rosca sem-fim e freios a tambor nas quatro rodas.

Com carroceria mais baixa que o Fusca e com mesmo vão livre, a altura de seu centro de gravidade era menor, melhorando um pouco o seu comportamento dinâmico.

Com sua boa aerodinâmica (Cx 0,37), apresentava pouco ruído de vento e tinha velocidade máxima de 125 km/h, bem melhor que o Fusca de mesmo motor, com 110 km/h. A posição de dirigir era cansativa pela posição das pernas enviesadas para a direita. A aeração interna também deixava a desejar, com facilidade para embaçar os vidros.

Realmente o grande diferenciador era o charme de sua carroceria, cultuada até os dias de hoje. Seu desenho sem cantos vivos fazia a alegria das pin-up girls da época, encantando os jovens e também os mais velhos.

Karmann-Ghia 1955: garota enfeitando o carro ou o carro enfeitando a garota?

O mesmo estúdio italiano Ghia desenhou o Tipo 34, um Karmann-Ghia que nem de longe fazia frente em linhas ao original. Foi em 1961 que a VW apresentou o Der Grosse Karmann (Karmann grande), equipado com chassis mais moderno, motor de 1.493 cm³ com turbina de arrefecimento baixa e axial, e mais espaço interno. Era o carro mais luxuoso e caro da VW, porém, não caiu nas graças do consumidor, que continuava a prestigiar o Karmann-Ghia original, o Tipo 14.

Tipo 34, Der Grosse Karmann (Karmann grande)

O Tipo 34 foi substituído pelo VW-Porsche 914, resultado da parceria Volkswagen, Porsche e Karmann e que também não teve o sucesso esperado.

Volkswagen Porsche 914, pouco charme e muito alarde

No Brasil

No Brasil, com processo de fabricação artesanal semelhante ao europeu, o VW Karmann-Ghia foi lançado em 1962 no III Salão do Automóvel de São Paulo, no Parque do Ibirapuera. Com linhas aerodinâmicas arredondadas e aparência esportiva que cativou o público, ele foi o terceiro modelo da VW fabricado localmente, depois da Kombi e do Fusca.

Inusitado ver os chassis de Fusca que saíam da fábrica da Volkswagen na via Anchieta, seguindo em direção à sede da Karmann-Ghia do Brasil, na mesma rodovia, distante alguns quilômetros. Em processo totalmente manual, o KG ganhava 15 kg de estanho para que a carroceria não apresentasse emendas visíveis. O estanho dificultava a pintura que precisava de uma base especial com catalisador, formulada para não descascar.

Com 1,33 m de altura, 4,14 m de comprimento e 820 kg em ordem de marcha, tinha a opção de pintura saia-e-blusa e pneus de faixa branca, o que lhe dava um charme ainda maior.

Karmann-Ghia saia-e-blusa, pneus faixa branca e seu porte maravilhoso

Sem vocação esportiva, limitada ao seu motor de 1.192 cm³, levava 29 segundos para acelerar de 0-100 km/h. E foi assim até 1967, quando passou a dividir com a Kombi o motor de 1.493 cm³, ganhando 14 cv. Longe de se tornar um foguete, pelo menos já não dava vexame, chegando a 120 km/h e acelerando de 0-100 km/h em 25 segundos. A linha cresceu com a chegada do modelo conversível, no começo de 1968, do qual foram produzidos somente 177 exemplares.

Karmann-Ghia conversível alemão 1956; o modelo brasileiro era semelhante, exceto o desenho das tomadas de ar

Fazendo um parêntese, como curiosidade, o engenheiro brasileiro João Gurgel projetou e manufaturou um míni-Karmann-Ghia conversível dois-lugares destinado às crianças, sendo praticamente uma réplica do modelo original. Com motor estacionário de 4 cv, tração traseira, e dois pedais, um para acelerar e outro para frear, rodava em circuitos fechados cobertos e foi objeto de desejo da garotada por muito tempo. O engenheiro Gurgel se destacou na indústria automobilística nacional com seu pioneirismo, projetando veículos genuinamente brasileiros e fazendo concorrência às multinacionais do mercado.

Homenagem ao engenheiro Gurgel e seus minicarros

Continuando, o KG era praticamente um dois-lugares, pois o banco traseiro, quando muito, podia acomodar duas crianças. Era um “2+2” típico. O rebatimento do encosto do banco traseiro para acomodar a bagagem ajudava os casais sem crianças na hora de viajar.

O painel de instrumentos do KG também era muito simpático, com a superfície superior revestida em courvin, com o volante de direção e os botões dos controles na cor marfim e incluindo um rádio AM Blaupunkt, de série.

Painel de instrumentos muito chique (Foto: Cláudio Larangeira)

Em 1970 o Karmann-Ghia, tanto o cupê quanto o conversível, passou por mudanças importantes e bem-vindas. Ganhou novo motor de 1.584 cm³ e 50 cv, freio a disco na dianteira e para-choques em lâmina única com protetores de borracha.A suspensão foi modificada com a adoção do eixo dianteiro com articuladores esféricos nas mangas de eixo, redução do número de graxeiras de 10 para apenas quatro, e lubrificação do eixo a cada 10.000 km, contra 2.500 km antes. O amortecedor foi reposicionado para maior atuação e no braço arrastado superior havia uma bucha excêntrica para permitir ajuste do câmber, impossível suspensão anterior.

Na traseira, a bitola foi aumentada em nada menos que 62 mm e a suspensão ganhou uma barra chamada de compensadora para reduzir a transferência de peso para a roda externa e com isso reduzir a tendência sobre-esterçante. As rodas passaram a ser fixadas por quatro parafusos em vez de cinco. Com calotas planas no lugar das boleadas, o visual do Karmann-Ghia era outro, muito melhor. São os mais procurados pelos colecionadores hoje.

Também em 1970 chegou à versão TC, tentativa da VW de deixar o KG com “cara” de Porsche, na realidade muito investimento para pouco retorno, ficando somente dois anos no mercado. Seu motor 1.584-com³ era igual ao da Variant, de construção plana, com turbina baixa, dois carburadores, 54 cv.
Em 1971 a Volkswagen do Brasil encerou a produção do modelo tradicional e em 1975 foi a vez do TC sair de linha.

Karmann-Ghia TC (Touring Coupé) em propaganda da época

O Karmann-Ghia foi realmente um marco de estilo e continua até hoje sendo cultuado por colecionadores no Brasil e no mundo. Meus respeitos a este maravilhoso carro que fez e continua fazendo a diferença em estilo e charme.

Também ficaram na minha lembrança os Karmann-Ghia com motor Porsche Super 90 e também com motor do Chevrolet Corvair de 6 cilindros horizontais opostos, 2,3 litros e 81 cv, apostando corrida na rua Augusta em São Paulo, na década de 1960.

Sem comentários!!!

Hoje a homenagem vai para a Ford, que desde a década de 1970 valorizou o Estúdio Ghia sob seu guarda-chuva. A partir de 1973 a Ford aplicou o nome e o brasão Ghia às suas versões luxuosas no mercado europeu (Capri, Cortina, Granada, Escort, Fiesta, Focus, Mondeo, Orion, Scorpio, Sierra), no mercado americano (Capri, Granada, Mustang), no mercado australiano (Fairlane, Fairmont, Taurus, Territory) e finalmente no brasileiro, com o Del Rey, Escort, Focus e Mondeo.

O emblema Ghia mais longevo foi aplicado no Fiesta, que se manteve no mercado inglês entre 1977 e 2008. A partir de 2010, o lendário logotipo Ghia foi substituído pelo Titanium, que me parece não ter a mesma força em termos emblemáticos, porém só o tempo dirá.

Logotipo Ghia, inesquecível

CM

Créditos: referência de texto, “Memórias Sobre Rodas” de Fabio Steinbruch, Google images, pinterest.com
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