Hoje é uma história só. Ela envolve a VW do Brasil, eu e o VW AutoMuseum em Wolfsburg.

Como já contei em outros momentos, fiquei no escritório regional da VW no Rio de Janeiro de 1972 a 1980 e neste período, com a responsabilidade de cuidar de 77 concessionárias da então chamada Região III, que ia da divisa do Rio de Janeiro com São Paulo até a divisa deste mesmo Rio de Janeiro com o Sul da Bahia mais precisamente São Mateus ainda no Espírito Santo.

Por que menciono este período? Por que ele foi muito importante para a Volkswagen do Brasil, com o desenvolvimento de muitos carros novos, dentre eles aquele esportivo, futurista, que se pensava ser o concorrente direto do Puma que à época dominava o mercado dos esportivos e utilizava toda a mecânica VW, motor, câmbio, suspensão dianteira e um chassi reduzido 250 mm no comprimento para resultar num entre-eixos bem menor, 2.150 mm, quando em todos os VW era 2.400 mm.

Nesta época também tínhamos o tradicional Karmann-Ghia o chamado modelinho (Tipo 143) e estava pronto para chegar ao mercado outro Karmann-Ghia denominado TC (Tipo 145) com motor de construção plana e um desenho bem específico. Mas mesmo tendo estas novas características não conseguiu tirar o domínio dos Pumas.

Em 1980, fui promovido e tive que me mudar para São Paulo e trabalhar em São Bernardo do Campo, na conhecida Ala Zero, quando assumi o Departamento de Assistência Técnica/Produto e quase em seguida o Departamento de Competição denominado VW Motorsport, até então ligado à área de Relações Públicas.  Devido ao volume de trabalho na Assistência Técnica, logo vi teria de ter alguém comigo para tocar o dia a dia da VW Motorsport, mas teria que alguém íntimo com os assuntos do automobilismo em seus vários aspectos. Por convidei Bob Sharp, meu velho conhecido, para assumir o cargo de Supervisor da VW Motorsport e assim fomos juntos em direção a uma quantidade enorme de títulos para a marca.

Conhecíamos muito bem todos os pilotos que competiam com VW, mas um em especial, contratado para fazer parte da equipe no empenho da fábrica no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, era o Egydio “Chichola” Micci, que tinha como atividade paralela um comércio de automóveis em sociedade com seu irmão Piero. A loja era charmosa. se chamava Pit Stop e ficava onde é hoje o McDonald’s da av. dos Bandeirantes, em São Paulo.

Onde entra este piloto na história? Em um determinado dia o Chichola comentou comigo que tinha entrado na troca por um carro maior um SP2 com baixíssima quilometragem na cor violeta Pop — horrorosa, diga-se de passagem.

A pergunta do Chichola foi imediata e muito clara: “A VW não quer comprar o carro e guardá-lo para quem sabe no futuro ter um museu? A ideia me soou bem.

Fui pessoalmente ao Diretor de Relações Públicas, Paulo Dutra, e lhe falei sobre o carro, mas não falei nada sobre um museu futuro na fábrica porque eu tinha certeza de que a resposta seria negativa. Comentei então a possibilidade de comprarmos este carro e doá-lo ao Volkswagen AutoMuseum, o museu da Volkswagen em Wolfsburg (matriz) onde eu havia estado e visto o Karmann-Ghia e o Fusca brasileiros, mas nada de SP2.

Paulo Dutra conversou com o presidente da VW do Brasil, Wolfgang Sauer, que achou a ideia válida desde que os valores fossem bem negociados.

Entrei em contato com o Chichola e o Piero e começamos a falar de valores. Importante foi meu primeiro aviso: “Não pensem que por estarem falando com a VW o valor do carro aumentou!”

Só sei que depois de muitas contas, algumas discussões, afinal eu tinha que representar os interesses da fábrica e ao mesmo tempo não queria perder o negócio e a oportunidade de colocar este produto fantástico do museu da matriz.

Chegamos a um consenso. Na época, agosto de 1985, acabara de ser lançada a Santana Quantum e fizemos uma proposta que foi aceita pelos irmãos: uma Quantum GLS zero-km em troca do SP2. A proposta foi logo aceita, mesmo porque na ocasião do negócio a Quantum estava com um gordo ágio.

Proposta aprovada pela diretoria, todas as assinaturas colhidas e o negócio, feito. O SP2 veio para São Bernardo do Campo e a Quantum zero foi faturada.

Como eu disse no início, a cor do SP2 era muito feia, violeta Pop ou roxo, ou lilás, como muitos diziam. Só que se concluiu que uma doação com esta cor seria impossível.

Na Ala Zero tínhamos uma oficina-modelo completa com funilaria, tapeçaria e pintura com cabine, além de mecânica.

O próximo passo foi a desmontagem total do SP2 e a pintura geral, tendo sido escolhida a cor branco Paina, que combinava muito bem com as faixas laterais refletivas vermelhas do modelo.

Em paralelo a este trabalho de restauração e montagem super-hipercuidadosa, o Departamento de Exportação cuidava da documentação para o transporte de navio do carro para a Alemanha.

Quando tudo estava pronto, fui informar ao Paulo Dutra que o carro estava pronto e o trouxe para ser visto pela diretoria e pelo próprio patrão maior, Wolfgang Sauer.

Elogio de todos, parecia um carro zero-quilômetro.

O Sr. Sauer (assim eu o chamava), puxou-me para o lado e disse: pode comprar sua passagem para a Alemanha e acerte com o Diretor do Museu a data de chegada do carro, dê um tempo para o desembaraço da alfândega local e faça a entrega oficial do carro ao museu de Wolfsburg. Eu mesmo falarei com seu chefe que autorizei você fazer esta merecida entrega.

Tudo providenciado, veículo embarcado, 15 dias para chegar a Alemanha, mais uma semana de alfândega e desembaraço de papéis, seu transporte até Wolfsburg, colocação no museu e o famoso telefonema: pode vir!

E assim foi, providenciei a passagem, fui à Alemanha e no dia marcado fiz a entrega do carro ao Diretor do Museu (foto de abertura).

Foi um momento inesquecível e é lógico que não voltei ao Brasil depois da entrega, fiquei mais alguns dias para conhecer outros modelos em exposição, inclusive lá encontrei um Fusca brasileiro na cor prata meio azulado.

RB

 

FICHA TÉCNICA VOLKSWAGEN SP2
MOTOR
Localização e posição Traseiro longitudinal
Combustível Gasolina 95 RON
Taxa de compressão (:1) 7,5
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões (mm) 88/69
Cilindrada (cm³) 1.679
Potência máxima líquida (cv/rpm) 65/4.600
Torque máximo líquido (m·kgf/rpm) 11,5/3.200
Comprimento da biela (mm) 137
Relação r/l 0,25
Material da carcaça/cabeçotes Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento Quatro horizontais opostos/a ar por turbina axial
Localização do comando de válvulas Carcaça
Árvores de comando de válvulas/acionamento Uma/engrenagem
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação Duas/cabeçote/vareta e balancim
Formação de mistura Dois carburadores Solex-Brosol H34 PDSIT
EMBREAGEM
Tipo Monodisco a seco
Acionamento Mecânico a cabo
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Transeixo manual todo sincronizado/traseiras
N° de marchas à frente/alavanca Quatro/assoalho
Relações das marchas (:1) 3,80; 2,06; 1,32; 0,89; ré 3,88
Relação de diferencial (:1) 3,88
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços arrastados superpostos, dois feixes de lâminas de torção transversais, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Traseira Independente, semi-eixo oscilante, barra de torção transversal, amortecedor hidráulico e barra compensadora
DIREÇÃO
Tipo Setor e sem-fim com amortecedor hidráulico
Relação/assistência 14,4:1/não
Diâmetro mínino de curva entre guias (m) 11
Volta entre batentes 2,7
FREIOS
Servoassistência/tipo Não
Dianteiros A disco
Traseiros A tambor
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão (V) 12
Gerador tipo Alternador
CARROCERIA
Construção Separada, chassi de túnel central e carroceria em aço; cupê
Número de portas/número de lugares Duas/dois
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.217
Largura 1.610
Altura 1.158
Distância entre eixos 2.400
Bitola dianteira/traseira 1.342/1.380
Distância mínima do solo (vazio) 149
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 17,4
Velocidade máxima (km/h) 153
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade (km/l) 6,9
Estrada 10,9
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx14
Pneus 185SR14
CAPACIDADES
Porta-malas (L) 141 (dianteiro) + 205 (traseiro), total 346
Tanque de combustível (L) 41
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 890
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 4ª (km/h) 34,4
Rotação a 120 km/h (rpm) 3.490
Rotação à velocidade máxima em 4ª (rpm) 4.450
PRODUÇÃO
Período 1972~1975
Número de unidades produzidas 11.123

 

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Sobre o Autor

Ronaldo Berg
Coluna: Do Fundo do Baú

Ronaldo Berg, com toda sua vida ligada intimamente ao automóvel, aos 16 começou como aprendiz de mecânico numa concessionária Volkswagen em 1964. De lá para cá trabalhou na VW (26 anos), Audi (4), GM do Brasil (8), Kia (2), Peugeot Sport (4) e Harley-Davidson (2 anos). Sempre em nível gerencial e ligado a assistência técnica, foi também o gerente responsável pelas competições na VW e na Peugeot Sport, gerenciando a atividade dos ralis. No começo da década de 1970 chegou a correr de automóvel, mas com sua crescente atividade na VW do Brasil não pôde continuar.

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