O primeiro contato com mais este Alfa Romeo da minha vida foi totalmente oposto ao que eu imaginava. Zonzo por causa de uma viagem que normalmente duraria 11 horas mas levou pra lá de 20, o que mais me importava naquela gelada noite de janeiro em Milão, primeiro dia de férias em seis anos, era saber se as malas da família caberiam no Giulietta Veloce.

Duzentos e quarenta cv no quatro-cilindros turbo de 1.750 cm³? Dane-se. Mais elogiado hatch da década? Bah! Acelerar, sentir o “cuore sportivo”, pouco me importava naquele momento. O que queria era levar mulher e filha (e a típica montanha de bagagens da ala feminina — me desculpem se soa machista, mas fatos são fatos…) com segurança ao destino final, me enfiar debaixo de um chuveiro, achar uma cama quente e dormir, esquecer o pesadelo aéreo transcontinental.

Malas acomodadas, cumpri ao volante da Giulietta cerca de 280 burocráticos e noturnos quilômetros até o destino. Não prestei muita atenção em nada a não ser na rodovia, com olhos arregalados e ouvidos idem por conta dos rumorosos pneus de inverno, item obrigatório naquelas paragens para quem pega autoestradas na estação mais fria. Lado positivo da zoada: ajudaram a espantar o sono.

Na manhã seguinte, descansado e feliz com o radiante sol (e temperatura de 2 ºC), meu primeiro olhar foi para os canoros pneus, os Yokohama w.Drive V905 (225/40R18) onde o “w” está para “Winter”, inverno em inglês. Recortadíssimos, bonitos até mas… que barulhentos quando a velocidade passa dos 80 km/h!

Rodeando o carro, de mãos para trás como quem analisa uma obra de arte, descobri que o Giulietta Veloce é uma escultura de metal, plástico e vidro simplesmente maravilhosa, de formas arredondadas, intimidantes e harmoniosas, muito melhor do que em fotos: um hatch de quatro portas com volume semelhante ao do Fiat Bravo, de um vermelho metálico espetacular batizado de “Rosso Alfa tri-strato”, cor opcional que exige desembolso de 2 mil euros.

Aliás, já que falo de dinheiro, euros no caso, aviso que este Giulietta Veloce é a mais cara versão dos Giulietta. Na Itália um Veloce desses, com o motor mais forte (exatamente o mesmo que equipa o estupendo Alfa Romeo 4C), custa “a partir de € 35.300”. O de teste bateria em € 44.540 de acordo com o configurador do site www.alfaromeo.it., pois estava forrado com o melhor dos opcionais à disposição.

Em êxtase pela cor, pelas formas e por finalmente poder raciocinar sem sequelas aeronáuticas, me dediquei a degustar o brinquedão, meu pelas três semanas seguintes, um belo privilégio!

 

Meus Alfas

Antes de contar o dia a dia com o Giulietta, vale explicar a frase “mais este Alfa de minha vida” escrito na primeira linha do texto.

A história, vejam vocês, começou com um Giulietta Spider na av. Angélica 2.346, onde morava o Tio Antônio e seu filho playboy, Roberto, meu xará. Em uma noite qualquer do fim dos anos 1960, Roberto playboy levou Robertinho criança (com seis anos de idade) para uma volta em seu vermelho Spider, passeio do qual recordo cada mísero segundo. Lembro do cheiro, do som e principalmente da emoção. Andar em um conversível já seria a glória para qualquer criança, mas um com nome de mulher, vermelho, italiano e acelerado sem medo pelas pirambeiras e curvas do bairro do Pacaembu? Ah, isso me rendeu ótimas sequelas!

Alguns anos depois na Itália outro parente, Zio Sergio, me levou para um passeio em um branquíssimo Alfa Romeo Giulia GT Junior. Empoleirado entre os dois bancos dianteiros, me deixou trocar as marchas e, outra vez… sequelas! Jamais esqueci aquela alavanca inclinada e a atenção que prestei na voz que determinava “seconda, terza, quarta, terza…”.

Depois disso? Teve o FNM 2150 bege da chique Signora Lolli, cliente de minha mãe, que em vez de vir provar vestidos no ateliê, mandava seu motorista buscar mamma Flora e seu filho autoentusiastinha.

A fase platônica acabou no começo dos anos 1980. Fui desvirginado em Alfa por um 2300B azul marinho (interior caramelo, lindoooo!) do pai de um amigo, o italianíssimo Giovanni que depois de uns tempos trocou o 2300B por um mais potente 2300Ti cinza metálico com o qual as retas da vazia Via Dutra em noites de sábado só terminavam quando o tanque de 100 litros (!!!) caía na reserva. A graça era ir e voltar até Jacareí, pé no fundo, vendo o velocímetro lamber os 180 km/h.

Já profissional da imprensa, com um Alfa Romeo 155 V-6 fui de Milão a Genebra e dali a Assen, na Holanda, na companhia do parceiro Marc Pétrier. Foram mais de dois mil quilômetros de risadas na Autobahn onde descobrirmos que ao passar dos 210 km/h a frente flutuava um tantinho, coisa que se resolvia por um simples apertar de um botão no console, que enrijecia os amortecedores. Hi-Tech total naquele ano do Senhor de 1994!

Depois desse 155 V-6 vieram outros: muitos 155 Twin Spark, os arredondados e belos 156 e finalmente os 159 e seus seis faróis, estes dois últimos tanto em versão sedã quanto “familiare”, como os italianos chamam as peruas. Com estes Alfa Romeo zanzei boa parte da Europa perseguindo os GPs da motovelocidade, e muitas vezes esbarrando com donos de BMW e Mercedes-Benz com vontade de brincar…

MiTo!

Encerro meu (confesso!) invejável histórico em Alfa Romeo com a avaliação publicada aqui mesmo no AE do MiTo Quadrifoglio Verde realizada no final de 2012, certamente o mais esportivo entre todos os Alfa que passaram pela minha vida até este Giulietta e seus exuberantes 240 cv, aceleração zero-100 em 6 s e velocidade máxima final de 244 km/h, dados declarados pela marca de Arese.

 

Puro-sangue no picadeiro

Surpresa máxima nos primeiros dias com o Giulietta Veloce foi o conforto de marcha, a suavidade. O motor superalimentado de 1.750 cm³, nada áspero, não permite entrever sua fúria quando o Giulietta é levado tranquilamente ronronando abaixo das 2 mil rpm no labirinto de pequenas ruas das cidadezinhas medievais italianas. O câmbio DCT (dupla-embreagem) de seis marchas deixado em modo D se encarrega de fazer as trocas de modo imperceptível e o acelerador pode ser usado sempre “na casquinha”, empurrando fácil o Giulietta sem que seja necessário passar de 10% do seu curso livre, mérito do portentoso torque de 34,6 m·kgf já a 2 mil rpm…

Curioso e inesperado observar um comportamento tão cordial de um Alfa Romeo “pata negra”, que na tocada mansa passa menos sensação de poderio que, por exemplo, um Honda Civic Si, carro esperto mas que deve em potência e torque se comparado ao Giulietta, e que tem um visual exterior e interior que não deixa margem de dúvida sobre sua proposta esportiva.

Já o Giulietta, apesar do extenso uso do “carbon look” no painel e laterais, tem um interior até que sóbrio e, para grande alegria de quem o usaria, como eu, como carro do dia a dia familiar, não tem aqueles bancos dianteiros com apoio lateral exageradamente protuberante. Aliás, que bancos os do Giulietta! Qualquer que seja o parâmetro — ergonomia, estética, escolha de material e possibilidade de regulagens — poucas vezes sentei em algo tão bom. E aproveitando o tema acabamento, que em certos Alfa Romeo mais recentes (155 e 156) exibia aspectos ótimos a “matadas” sem coerência, neste Giulietta o capricho é evidente, à prova de críticas.

Rodando no piso irregular de ruas milenares a absorção das imperfeições é ótima. E os pneus que tanto incomodaram na rodovia mal se fizeram ouvir. Com suspensões — McPherson na dianteira e multibraço atrás — de ajuste surpreendentemente macio para um carro de proposta esportiva, não há neste Giulietta nada de eletrônico que altere o acerto do conjunto mola-amortecedor, ao contrário do que havia naquele 156 V-6 que flutuava na Alemanha, lembram?

Minha cabeça raciocinou: se está correta para andar devagarinho, vai dever na praça quando o ritmo aumentar. Mas havia tempo para buscar o lugar perfeito para a sessão de esfrega-pneus. Por enquanto a mira estava ainda no dia a dia, no uso do automóvel como veículo de amplo espectro e este Giulietta, apesar da pegada do motor, é o típico carro multimissão: bom para ir ao supermercado, bom para ser supercarregado de malas, bom (aliás, excelente) em termos de conforto para os passageiro dos bancos dianteiros e razoavelmente espaçoso para quem ocupa o sofá traseiro. Aliás, é quem vai atrás que mais se beneficia com o duplo teto de vidro, cuja parte dianteira se abre, oferecendo ventilação e um luminoso interior. E se a luminosidade incomodar, uma tela translúcida se encarrega de fazer sombra.

Nos dias de uso urbano não foi apenas a maciez do Giulietta e sua bondade ao ser levado como carro da família que surpreendeu. O consumo não apavorou, com média de 9 km/l no para e anda citadino, enquanto na autoestrada, em ritmo de 130-140 km/h, o registro subiu a 12-13 km/l, marcas informadas pelo completíssimo computador de bordo e confirmadas pelo velho método, checando quilômetros rodados e litros consumidos

Às excelentes informações dos instrumentos vistos através do volante se aliam às da tela tátil de 6,5 polegadas, plantada bem no centro do painel, que além de obviedades como navegador e o controle do rico sistema de áudio com assinatura Bose, permite explorar de modo exaustivo dados de diferentes entidades.

Disse que a este Alfa Romeo faltou a eletrônica aplicada ao antepassado 156 V-6 com seus amortecedores que mudavam a carga por meio de um simples apertar de botão. No entanto, neste Giulietta de duas décadas depois está presente, como no MiTo Quadrifoglio Verde, o “manettino DNA”, onde as três letras determinam diferentes modos de gestão: Dynamic, Neutral e All Weather.

Situado no console central, à frente da alavanca de câmbio, quando posicionado em D (Dynamic) permite ao Giulietta oferecer a seu condutor o máximo da esportividade. Muda a resposta do motor ao acelerador, o nível de intervenção dos freios ABS, do controle de tração e do sistema de direção eletroassistida, que fica mais pesado. Também o diferencial eletrônico Q2, encarregado de otimizar a distribuição da potência nas rodas dianteiras analisando diversos parâmetros quando o tal manettino está em D, age para oferecer o máximo desempenho. Em N (Normal) todos os parâmetros premiam uma tocada sem extremos, com o ajuste de freios, direção demais controles voltados para o uso cotidiano. Já na posição A (All Weather) os sistemas atuam considerando a rodagem em pisos de baixa aderência.

A não ser por breves momentos onde por simples curiosidade o manettino passou a D ou A, nos dias urbanos com o Giulietta o N foi a regra. Todavia no tão esperado momento em que dei tchauzinho à família e disse “vou ali, já volto” a seleção passou a D e o vero “cuore sportivo” palpitou. E fez palpitar.

Com a tecla em D o caráter do Giulietta Veloce muda muito, e de verdade: o registro da direção se torna mais direto, o sistema de freio entra em modo de pré-carga e o som do motor finalmente mostra que há 240 cv à disposição, e quantos! Ao afundar o pé simulando uma largada, os Yokohama se esfregam de maneira intensa mas que percebi ser limitada pelo diferencial EQ2 a um mínimo “de lei”, ou seja, o que se espera de um esportivo é que mostre esportividade, inclusive através de uma leve perda de aderência, bem controlada.

A velocidade sobe com vigor e deixei ao câmbio DCT fazer o serviço, e as marchas entram uma em cima da outra, com mínima queda de rotação, com as trocas ocorrendo quando o ponteiro do conta-giros alcança 6 mil rpm. É o típico câmbio que os italianos chamam de “ravvicinato”, em que a rotação cai pouco de uma marcha para outra.

Interessante neste uso esportivo, com o manettino em D, é o desenho de uma turbina que aparece no painel centra acompanhado de um arco que mostra a pressão do turbo progredindo. A subida de rotações do motor 4-em-linha é inebriante e o que me deixou mais empolgado foi sentir, mais do que o som do par de escapamentos, um peculiar ruído de admissão a acrescentar emoção às acelerações, algo raro em se tratando de motores turbo. A cada troca de marcha um breve “cof” denuncia que estamos em um carro com motor turbo verdadeiramente esportivo.

Depois de uma meia dúzia de acelerações começo até a gostar dos até então detestados Yokohama w.Drive V905, que percebo serem mais do que competentes na tarefa de agarrar no asfalto frio (temperatura externa na casa dos 5 ºC) e, como veria mais adiante, garantir uma excelente aderência em curva. No meu “personal” campo de provas, a subidinha de Pozzuolo nas cercanias de cidade de Lucca, um bem-aventurado trecho de montanha com menos de quatro quilômetros sempre desertos, a cobra que comparece no logo da Alfa fumou. Conheço como minhas unhas aquelas curvas, desde o tempo da Garelli Gulp 50 cm³ da qual tirava a tampa do filtro de ar pensando obter mais desempenho.

Naquele inferno de curvinhas e curvões separados por retas de 100 metros ou menos o Giulietta provou ser o carro que eu pedi aos deuses: infernal mas ao mesmo tempo obediente. Sou um tanto reticente às excessivas intervenções da eletrônica embarcada, que por vezes anulam sensações desejáveis para quem começou a arrancar de analógicos Fuscas, Chevettes e 147 sua dose de adrenalina diária.

Sob esta ótica o Giulietta é correto: é permissivo não só ao deixar os pneus se esfregarem nas saídas da imobilidade como emociona com uma soberba precisão direcional. A traseira escapar? Uma improbabilidade absoluta. A frente? A impressão é que o diferencial EQ2, que se vale de diversos parâmetros para tornar a transmissão de potência ao solo o mais efetiva possível anula as leis mais basilares da física. Por vezes pareceu que a roda de apoio estava no limite e apertando ainda mais o acelerador, em vez da esparramada, do raio de curva abrir, a frente do Giulietta vinha para dentro. Mágico!

Ponto alto? Vários: o rápido câmbio que pode ser usado pelas borboletas no volante (que poderia ser menor) ou pela alavanca (reduz empurrando para a frente, sobe marcha trazendo a alavanca para trás), o motor sempre cheio e o diferencial EQ2 que, como disse, parece trazer o Giulietta de volta para a trajetória. Com mais de 4 metros e 1,3 tonelada, seria óbvio o Giulietta escorregar a dianteira nos grampos mais pronunciados, mas, surpreendentemente, ele não só é praticamente neutro como proporciona uma tocada bem mais tranquila e efetiva do que o mais leve MiTo Q.V., que neste mesmo palco seviciei até (quase) às últimas consequências. E cansado (na verdade quase enjoado) de tanta curva, encerrei a sessão de qualificação na pole.

Faltava fazer o quê? Rodar com o Giulietta novamente em rodovia, mas em condição melhor do que aquela da chegada. E feito isso veio a confirmação sobre os excelentes dotes dinâmicos duplos, ótimo como um hatch familiar e ótimo como esportivo.

À época de seu lançamento, 2011, o Alfa Romeo Giulietta foi considerado o modelo que inauguraria uma nova era para a marca e exigiu da Alfa Romeo conciliar a santíssima trindade formada por design marcante, modernidade técnica e excelência construtiva. Neste último item estava o grande desafio e o resultado foi um produto de altíssimo nível, que serviu como aperitivo para o grande passo, o lançamento do Giulia, a festejado sedã de tração traseira que vem reunindo o consenso de ser o melhor Alfa Romeo desde sempre.

Aliás, a pedida original do AE para Betim de um carro de teste neste meu período italiano foi exatamente um Giulia. Todavia, na hora H, a chance de confirmação do modelo — muito requisitado — rareou e o Giulietta Veloce entrou em cena. No final das contas foi bom: sentir o que de melhor faz a Alfa Romeo no combativo segmento dos hatches, onde o Giulietta briga com armas parelhas com o carro que é a grande referência do segmento, o Golf GTI, deixa entrever que o Giulia é mesmo o que dizem dela, tudo de bom.

Insomma (enfim…), o Giulietta Veloce é um automóvel espetacular tanto na forma como no conteúdo, que me deixa animado com a hipótese de em breve levar o irmão maior e mais jovem, o Giulia, a Pozzuolo e suas redondezas e contar tudo para vocês. Que tal?

RA

Galeria

FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO GIULIETTA VELOCE
 
MOTOR
Denominação 1.750 TBi
Tipo 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador, gasolina 95 RON
Diâmetro e curso (mm) 83 x 80,5
Cilindrada (cm³) 1.742
Taxa de compressão (:1) 9,25:1
Potência (cv/rpm) 240/5.750
Torque (m·kgf/rpm) 34,6/2.000
Corte de rotação (rpm) 6.500
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo robotizado de dupla embreagem, 6 marchas + ré,  tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,90; 2ª 2,27; 3ª 1,44; 4ª 0,98; 5ª 0,75; 6ª 0,62; ré n.d
Relação do diferencial (:1) 4,12
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) 10,9
Voltas entre batentes 2,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado, 330
Traseiros Disco, 278
Controle Distribuição eletrônica das forças de frenagem e controle na curvas
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 8J x 18
Pneus 225/40 R1892W (Yokohama w.Drive V905)
Estepe n.d. (compressor e líquido selante)
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, subchassi dianteiro, hatchback 4-portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto n.d.
Área frontal (calculada, m²) 2,107
Área frontal corrigida (m²) n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.351
Largura 1.798
Altura 1.465
Distância entre eixos 2.634
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 350
Tanque de combustível 60
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.395
Carga útil 430
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 6
Velocidade máxima (km/h) 244
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NEDC
Cidade (km/l) 10,5
Estrada (km/l, G/A) 19,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h) 45
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.650
Rotação à vel. máxima (rpm, 6ª) 5.400
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