Em 3/9 do ano passado testei o Gol Highline 1,6 que, como se sabe, é propulsionado pelo motor de 1.598 cm³ EA111 e não o mais moderno EA211 de exatamente mesma cilindrada, porém com arquitetura de duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro. Era a versão de câmbio manual e àquela altura fiquei surpreso com a desenvoltura do “velho” motor, que mostrou sinais evidentes de revitalização sem que tivesse sido anunciada pela VW qualquer mudança que o justificasse.

Assim, ao solicitar a mesma versão de Gol, mas com o câmbio robotizado I-Motion, o foco foi justamente este controverso câmbio, já que não havia o que analisar no motor em particular e no modelo como um todo, o que pode ser visto no teste assinalado com link acima.

Para adquirir a versão “sem pedal de embreagem” será preciso pagar R$ 56.960 mais R$ 3.462, ou R$ 60.392 no total, sem opcionais. Estes, bem com a relação dos equipamentos de série, podem ser vistos no final após a ficha técnica. Assim, tudo somado, este Gol Highline sai por R$ 65.394. Mas caso o comprador queira a cor vermelho Flash são mais R$ 438, ou se escolher uma das quatro cores metálicas, serão R$ 1.433 adicionais. Portanto, o teto de preço do Gol Highline 1,6 I-Motion é R$ 67.365.

Andando com I-Motion

Agradável e fácil são as duas palavras que definem o Gol com esse câmbio. É dar partida no motor, puxar a pequena alavanca seletora para trás e trazê-la lateralmente para a esquerda onde estão as letras D/M, e acelerar. Caso se queira dar ré, em vez de movê-la lateralmente, trazê-la toda para trás onde está marcado R.

Alavanca seletora e de troca de marchas manuais fácil de usar

 

No caso dos VW com I-Motion não há o avanço lento (creeping). No plano, carro fica parado sem estar freado. Eu preferiria que tivesse, facilita as manobras, mas a VW explica que no caso de aclives muito suaves o motorista poderia deixar o carro imobilizado apenas pelo trabalho do motor em marcha-lenta, ocasionando desgaste desnecessário da embreagem. Teria que haver muita autodisciplina do motorista ao ver que o carro estava parado nessa situação e aplicar freio, com o quê a embreagem desacopla.

O “velho” motor EA111 de 101/104 cv continua a prestar bom serviço e sua elasticidade está maior que nunca

Em compensação, a calibração do acelerador é de tal ordem que basta uma pressão mínima no pedal para carro andar, quase um “semi-creeping”. Não causa nenhum problema ao manobrar, como aproximar-se de um parede e estacionar bem junto dela.

A desenvoltura para a velocidade ir crescendo é bem natural, as interrupções de potência durante as trocas de marcha são desprezíveis, deixando as famosas “cabeçadas” no passado. Ao desacelerar gradualmente, freando pouco, as marchas vão baixando em sucessão, e sempre suavemente. Ao arrancar o câmbio já está em primeira.

A  função de redução ao acelerar forte e rapidamente, o kickdown, também mostra boa calibração, podendo-se retomar velocidade na mesma marcha se assim se quiser.  Mas ao se precisar de maior aceleração a função está à disposição. É muito fácil.

Tudo isso de modo automático e que pode ser realçado premendo o botão S no pedestal, retardando as trocas ascendentes e tornando-as mais rápidas.

Para as trocas manuais dá-se um toque na alavanca para a esquerda alternando de automático para manual e com movimentos longitudinais da alavanca fazem-se as trocas: para frente sobre marcha, para trás, reduz. Na redução sempre ocorre a aceleração interina automática, em que o computador do sistema supera a habilidade humana na sincronização de rotação do motor com a velocidade do carro na marcha a ser engatada. Dá imenso prazer.

Mas não é só no uso manual que ocorre esta aceleração. Mesmo em automático (D), ao frear no plano ou descida antes de uma curva ocorre redução automática com aceleração interina. Essa característica existe no I-Motion há algum tempo.

As relações das marchas do I-Motion são ligeiramente diferentes do câmbio manual, em que 2ª, 3ª e 4ª foram encurtadas —  2ª de 1,954 para 2,250, 3ª de 1,281 para 1,515, e 4ª de 0,927 para 1,026. Primeira 3,455 e 5ª 0,740 são comuns aos dois câmbios, bem como o diferencial 4,188. O gráfico dente de serra mostra bem as diferenças:

Segundo a VW, o encurtamento objetiva intervalo numérico menor entre as marchas mais baixas, visível no gráfico: nas trocas 1ª-2ª e 2ª-3ª a queda de rotação é menor. É mais conveniente em câmbios do tipo I-Motion, de acordo com a fábrica.

O desempenho com I-Motion é marginalmente menor. A aceleração 0-100 km/h com o manual é 10,1/9,8 s; I-Motion, 10,8/10,6 s. No primeiro a velocidade máxima é 186/188 km/h; no segundo, 185/187 km/h. No caso do número mais alto o motor está a 5.300 rpm, o que denota cálculo exato do resultado final da quinta marcha — apenas 50 rpm acima da rotação de potência máxima. A 120 km/h verdadeiros em 5ª o motor segue a 3.380 rpm, rotação conveniente.

Assim como ocorre com apreciadores de Fiat Uno/Grand Siena e Renault Logan/Sandero, que gostam de carros com dois pedais, quem é fã da marca VW, especialmente do Gol, tem a opção do câmbio I-Motion. E não se arrependerá.

Vídeo

BS

 

FICHA TÉCNICA VW GOL 1,6 HIGHLINE I-MOTION 2017
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Configuração / n° de cilindros Em linha / 4
Diâmetro x curso (mm) 76,5 x 86,9
Cilindrada (cm³) 1.598
Taxa de compressão (:1) 12,1
Potência máxima (cv/rpm, A//G) 101/5.250 //104/5.250
Torque máximo (m·kgf/rpm, A//G) 15,4/2.500 // 15,6/2.500 rpm
N° de válvulas por cilindro Duas, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcum com compensador hidráulico
N° de comandos de válvulas / localiz. Um, correia dentada / cabeçote
Comprimento da biela (mm) 138
relação r/l 0,314
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Combustível Gasolina comum e/ou álcool (flex)
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes / câmbio Dianteiras / robotizado
Número de marchas 5 à frente + ré
Relações de transmissão (:1) 1ª 3,455; 2ª 2,250; 3ª 1,517; 4ª 1,026; 5ª 0,740; ré 3,182
Relação do diferencial (:1) 4,188
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 20 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva (m) 10,8
Relação de direção (:1) 14,9
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido, EBD
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado, 256
Traseiros (Ø mm) Tambor, 200
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx16
Pneus 195/50R16V – estepe 195/55R15H temporário
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.045
Peso bruto total 1.450
Carga máxima 405
Rebocável 400 com/sem freio
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,345
Área frontal (m²) 2,01
Área frontal corrigida (m²) 0,693
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.897
Largura sem/com espelhos/com repet. 1.656 / 1.893 / 1.898
Altura 1.469
Distância entre eixos 2.466
Bitola dianteira/traseira 1.429/1.416
CAPACIDADES
Porta-malas (L) 285
Tanque de combustível (L) 55
Reservatório de gasolina part. a frio (L) 0,8
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 10,8/10,6
Aceleração 0-1.000 m (s, G/A) 32,7/32,4
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s, G/A) 13,6/13,4
Velocidade máxima (km/h. G/A) 185/187 km/h
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A)) 11,1/7,6
Estrada (km/l, G/A) 13,1/9,2 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 35,5 km/h
Rotação em 5ª a 120 km/h (rpm) 3.380 rpm
Rotação em vel. máx., 5ª (rpm) 5.300 rpm
MANTENÇÃO
Revisões (km/meses) 10.000/doze
Troca de óleo do motor (km/meses) 10.000/doze
GARANTIA
Termo 3 anos veículo completo, 5 anos perfur. chapa

 

EQUIPAMENTOS GOL 1,6 HIGHLINE 2017
DE SÉRIE
Acionamento elétrico dos vidros
Ajuste de altura do banco do motorista
Ajuste de altura dos cintos dianteiros
Ajuste de altura e distância do volante de direção
Ajuste elétrico dos espelhos externos com orientação para baixo no direito ao engatar ré
Alarme com controle remoto
Alças de teto
Alerta de frenagem de emergência
Alerta sonoro e visual de cinto do motorista desatado
Alto-falantes (6) e tweeters (2)
Antena de teto traseira
Apoio de cabeça no banco traseiro (3)
Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen
Banco traseiro com encosto rebatível
Chave tipo canivete com controle remoto
Cintos dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga
Cintos traseiros laterais 3-pontos e central subabdominal
Console central com porta-copos
Desembaçador do vidro traseiro
Espelho externos e maçanetas na cor do veículo
Faróis de neblina
Iluminação no porta-malas
I-System com Eco-Comfort – computador de bordo
Lavador e limpador do vidro traseiro
Par luzes de leitura dianteiras e traseiras
Parassóis com espelho e iluminação
Pneus 195/55R15
Porta de carga com abertura elétrica
Porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros
Repetidoras de setas nos espelhos
Retrorrefletores no para-choque traseiro
Revestimento dos bancos em tecido
Rodas de alumínio 15″ “Marga”
Sapatas de pedais de desenho esportivo
Sensor de obstáculos traseiro
Sistema de infotenimento Composition Media com MirrorLink
Tampão do compartimento de carga removível
Tapetes em carpete
Tomada 12 V no console central
Travamento de portas elétrico
Volante multifuncional revestido de couro comandos de áudio e do I-System
OPCIONAIS
Conjunto Highline completo consistindo de controle automático de velocidade de cruzeiro, encosto do banco traseiro bipartido, espelho interno fotocrômico, faróis com função de aproximação e afastamento do veículo, pneus 195/50R16, revestimento dos bancos em couro sintético “Native”, rodas de alumínio 16″ “Varvito”, sensores de chuva e crepuscular – R$ 3.555,00
Suporte para celular – R$ 342,00
Conjunto Modulo Navegação consistindo de sistema de infotenimento “Discover Media” com tela tátil, Bluetooth, comando de voz, navegação e App-Connect, suporte para celular – R$ 1.987,00
Cor vermelho Flash sólida – R$ 438,00
Cores metálicas azul Lagoon, cinza Platinum, prata Sirius e prata Tungstênio – R$ 1.433,00


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Luís Carlos K.

    Esse Gol já deu o que tinha de dar. Ao que tudo indica, ainda em 2017, teremos um novo Gol sob plataforma moderna. Caso contrário nunca voltará ao topo das vendas.

    • Luís Carlos K., explique o que é uma plataforma moderna, porque não sei o que é isso.

  • Luís Carlos K, tudo isso que você disse independe de plataforma X, Y ou Z. São dados meramente internos dos fabricantes que para o consumidor não dizem absolutamente nada. É por isso que o AE não é um site “plataformeiro”. Veja se alguém que apreciou a novidade de Ford em 2003, o EcoSport, estava lá preocupado com o fato de a plataforma ser Fiesta.

  • Luís Carlos K, claro, mas não teve nada ver com plataforma, e sim com o veículo como um todo.

  • Caio, foi isso que escrevi a respeito do Mobi e do motor, e como teve leitor criticando! Agora, que é um grande erro da VW não usar o EA211, sem dúvida. O pior é que teve Gol com esse motor e a versão parou, o Rallye. Não dá para entender.

  • Davi Reis

    Mais modernos ou mais recentes? Pois em termos de modernidade de acessórios, motor e câmbio, o EcoSport ainda é mais avançado que muitos concorrentes. ESP, motores atuais, câmbio de dupla embreagem (sem entrar no mérito dos problemas apresentados), profusão de airbags e outras amenidades estão lá. Só falta mesmo a tão requisitada central multimída.

  • Luís Carlos K, tudo isso vai acontecer no Gol, é o que se espera, mas não tem nada ver com plataforma.

    • Ricardo kobus

      Bob, tem um site por aí que está formando uma nova religião no Brasil, a igreja do evangelho plataformal que a cada dia agrega novos seguidores fervorosos.
      A suspensão traseira desse Gol é a mesma dos mais antigos?

      • Ricardo, boa essa da igreja do evangelho plataformal! Sim, mesma suspensão por eixo de torção.

  • Félix, isso que você acha se confirma plenamente ao dirigi-lo.

  • Eduardo Cabral

    O Gol é na prática o carro mais barato do Brasil, mais barato inclusive que o Palio. As pessoas gastam cerca de 9 mil reais a mais para comprar um Onix ou um Ka, 12 mil reais para comprar um HB20 e 15 mil a mais para levar um Sandero. Como a versão básica do Gol está em 36 mil, essa média só pode ter sido por causa de descontos e vendas diretas muito acima da média.

    http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/as-marcas-e-modelos-que-rendem-os-maiores-faturamentos-no-brasil/

  • ene, errado, esses câmbios citados não pedem mais manutenção que os manuais. Tudo vai de como são utilizados. E o Gol não tem desconforto rodagem.

    • Antonio Pacheco

      Bob, me permita discordar de você. Não andei no Palio novo, mas a linha Palio sempre foi reconhecida pela suspensão confortável, muitos até criticam por ser molenga demais. Mas, para o dia a dia das nossas cidades esburacadas e cheias de valetas, acho a suspensão do Palio bem mais confortável que a do Gol. Também acho a do Gol firme demais para o meu gosto, até tive um 2014 que vendi justamente pelo desconforto em rodar em piso ruim, que é o que mais tem aqui no interior de Minas. Mas acredito que isso vá do gosto pessoal mesmo. Para quem anda de Palio, um Gol sempre será mais duro, como é o caso do ene. Eu, no quesito suspensão, prefiro o acerto da suspensão dos Fiat e Ford do que o da maioria dos VW, que acaba sendo desconfortável para quem está acostumado com aquelas. Como tudo depende do referencial, para comprovar essa tese de que depende do parâmetro, acabei de comprar um Corolla 2015 que todos dizem ser confortável, mas achei que ele é bem mais duro que o meu antigo Fluence e também o Focus, este um exemplo de acerto.

      • Antonio, esse tipo de análise, como é feita, é totalmente subjetiva, opiniões podem divergir. Não vejo o rodar do Gol como desconfortável.

  • Ailton Junior, já fizemos o “No uso” com o up! I-Motion: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2014/06/no-uso-volkswagen-red-up-i-motion.html.
    O AE não faz comparativos. No caso do Dualogic há vários testes, inclusive um bem recente, de fevereiro: http://www.autoentusiastas.com.br/2017/02/fiat-uno-sporting-dualogic-2017-no-uso/

  • Luís Carlos K., pelo visto você é um plataformeiro convicto, fazer o quê? Fé não se discute. E pelo que fica patente, além de plataformeiro você também é NCAPeiro, que o AE também não é.

  • PauloHCM

    Creio que você se referiu ao valor do seguro. Penso que esses 700 reais sejam cerca de 30% a mais que o seguro do seu carro atual.

  • Gustavo, coloquei os fones de ouvido para escutar esse assovio que você diz, mas não o ouvi.

    • Gustavo Foltran

      É muito sutil. Vou gravar do Etios e enviarei ao senhor o Link.

  • Paulo HCM, problema típico de má assistência técnica. Mas você não contou por que teve que trocar a embreagem com 95.000 km. O que aconteceu?

    • A manutenção automobilística é caríssima em determinados sistemas. A própria rede da VW “queima” os carros I-Motion, infelizmente.
      Esses primeiros eram hidráulicos agora são eletro-hidráulicos.
      Já pude guiar e ver a diferença, teria um, o que pesa no BR é esse comércio vicioso de carro quase novo, troca-se como se troca de roupa.
      Na Europa e EUA é praxe, normal um carro de até 10 anos ter mais de 100.000 se não for 200.000 km de uso. Aqui um carro se chegar nessa quilometragem está um lixo na maioria das vezes, o que só mostra que brasileiros não gostam de carros, falam, leem, mas não cuidam nem mantêm.
      Vejo diariamente na troca de óleo do meu pai, absurdos.
      “Troca o óleo, por favor, mas só o óleo, o filtro ‘tá novo'”. Não fazemos) somente troca de óleo e filtro.
      Analisando os demais filtros e indicando necessidade de troca assim como outros itens. Resultado: cliente satisfeito e serviço transparente, a maioria retorna e indica outros para serviços futuros.
      Falta conhecimento técnico. É necessário investir urgentemente na reciclagem de automóvel aqui no Brasil.
      Abs

      • Daniel Cândido, não se deve generalizar no caso de concessionárias, há boas e más.
        Nunca houve câmbio robotizado monoembreagem de acionamento só hidráulico no Brasil, é eletro-hidráulico ou elétrico.

  • Fat Jack, já comigo é o oposto, prefiro mil vezes trocar pela alavanca. Por exemplo, jamais compraria o Uno Sporting e seus botões de marchas no pedestal e só trocar manualmente pelas borboletas.

  • Ricardo kobus

    A fixação do banco desse Gol é a mesma do meu Gol quadrado 93.

  • Adriano, em no máximo 30 dias teremos esse carro conosco.

  • Eduardo, discordo, a caixa robotizada é uma boa solução e agradável de usar. Sem contar que com ela é possível fazer o carro pegar empurrado, impossível numa automática epicíclica.

  • Fat Jack, nunca experimentei uma situação como a descrita, mas se tivesse passaria logo ao modo manual ao ver que em D não ia. Mas rampa de 45º garanto que não era, podia ser 45%, o que corresponde a um ângulo de 24º. // Todo I-Motion é de cinco marchas.

  • Aécio, desconheço esses assovios, e tenho excelente audição.

  • Aécio, discordo veementemente, sinto muito.

  • Guest, o sistema é eletro-hidráulico, como no Dualogic. // Sim, velocímetro continua igual, mas pode-se contar o do leitura digital do I-System.

  • Gustavo Foltran, não é assim. Mesmo que o conversor de torque nunca desacople, há espaço para aceleração interna antes do acoplamento da marcha inferior no trem epicicloidal. Já dirigi alguns carros assim, como BMW com câmbio ZF 8HP.

  • Davi, é a velha história, mudar não mudou oficialmente, mas se percebe um comportamento diferente e melhor do motor.

  • Leandro, qual deles?

    • Leandro Sabongi

      Tranco!

      • Leandro, sabe se está na seção específica do I-Motion ou é recomendação genérica? Hoje todos os fabricantes desaconselham fazer o motor funcionar dessa forma.

  • Marcus, nada a ver o que você disse. Aqui mesmo nos comentários há relatos de proprietários que passaram de 100.000 km com câmbio robotizado monoembreagem.

  • Rod1970, já foi corrigido, obrigado.

  • PauloHCM, recomendar passar para manual é típico de quem não tem capacidade técnica.

  • Marcio, não tem nada de marotice nisso. O fato de você ver dessa forma não significa que seja essa a intenção da fábrica.

  • Vinicius_Franco

    Concordo que o marketing da VW, que sempre foi dos melhores, deu uma esfriada nesses anos 2000-2010.

    Lembro das propagandas memoráveis e das grandes sacadas. Quando foi relançado o Fusca, na época do Itamar, bolaram vários slogans geniais: “Buracos, voltei”; “Quer luxo, compre um Santana”; “De 0 a 100 km/h no tempo necessário”. Também me lembro do comercial da Kombi em que dois garotos conversavam na porta da escola: um dizia que sonhava em ter um esportivo conversível, e se imaginava num Ferrari com uma moça bonitona ao lado, e o outro dizia que sonhava em ter uma Kombi, e se imaginava dentro de uma cheia de mulheres.

    Se não me engano, era a Almap/BBDO que cuidava da propaganda deles, não? Será que ainda é?

  • Pablo, você e quem acredita que carro que rola não é bom de curva e por isso quem tem deve dobrar a cautela, precisam mudar seus conceitos.

  • Pablo Lopes, faz sentido.

  • Luciano, o Gol ainda está na quinta geração, surgida em 2008. Esse do teste foi apenas uma reestilização. A sexta, espera-se, sairá no ano que vem.

  • Fat Jack, essa rampa da foto não passa de 25º, acredite.

  • Daniel S. de Araujo

    LG, faço o mesmo com meu Gol 1984 arrefecido a ar: ofereço a qualquer “plataformeiro” de plantão para fazer uma curva de pequeno raio a uns 90 km/h…Gol original, suspensão original e pneus de medida de fábrica, 175/70R13.

  • David, sei que existe um preconceito contra esses câmbios. Mas poucos sabem que eles são do mesmo tipo usado na F-1 (monoembreagem inclusive), com a diferença de não haver automatismo da embreagem para tirar o carro da imobilidade, tarefa que cabe ao piloto, pelo pedal. Tampouco há trocas automáticas, elas são comandadas exclusivamente pelas pelas borboletas. Nas trocas ascendentes tudo se passa como nos câmbios robotizados de rua: a embreagem abre, a potência do motor é momentaneamente reduzida, a próxima marcha é engatada, a embreagem fecha — tudo entre 20 e 40 milissegundos. Nas reduções o processo é o mesmo, apenas acrescido da aceleração interina. Aliás, é por isso que só escrevo ‘câmbio robotizado’: são “robôs” — atuadores elétricos ou eletro-hidráulicos — que movimentam os garfos das marchas para o engrenamento, como no F-1, não alavanca-cabo-seletor-garfo. A função automática é acessória, pode haver ou não (caso do F-1). Para quem sabe como uma caixa de câmbio funciona, a riqueza da robotização é saber que ali continua uma caixa manual, e não um, dois ou três trens epicicloidais precedidos de um conversor de torque, ou então duas polias de V variável com uma correia especial ligando-as. Nos carros de rua há quem goste das borboletas, mas para mim nada como a rápida tirada de mão do volante e dar um toque ainda mais rápido na alavanca para frente ou para trás. É puro prazer. E quando não se estiver a fim de trocar marchas, por qualquer motivo, é só passar ao modo automático e deixar o computador e os robôs se virarem. Eles dão conta do recado muito bem.

  • Zigfrietz, nenhuma, como nos câmbios manuais e nos robotizados.

  • Wellington, a menos que um câmbio automático de qualquer tipo receba informação da topografia pelo GPS (já existe), não tem como ele “entender o que está por vir.” Agora, você dizer que “depois na reta ele começa a esticar sem necessidade” é totalmente sem sentido, pois qualquer veículo motorizado só estica se for acelerado de acordo. E qualquer câmbio automático requer a “tática de pé”, pois as trocas automáticas são regidas por carga e rotação.

  • Zigfrietz, caberia perfeitamente o I-Motion na Saveiro. Acredito que não o ofereçam por razões de ordem mercadológica.. técnica é que não é.

  • Janduir, exagero.

  • Janduir, há vários testemunhos aqui nos comentários falando o contrário, que o sistema é durável.

  • Bhruno, Gol 1000.

  • Leandro, não viu isso no vídeo?

  • Leandro, certo, obrigado.

  • Tuhu, como você explicaria o que é “passarinhar”? Não consigo ver relação entre essa palavra, obviamente ligada a pássaros, com comportamento de um veículo.

  • Tuhu, mais macia sim, mas banho é exagero. Os VW tem maior precisão de resposta de direção, embora os Fiat não deixem a desejar nisso.

    • João Guilherme Tuhu

      Concordo, Bob. ‘Dar banho’ foi um exagero. Mas as suspensões italianas estão muito boas ultimamente. Andei avaliando há pouco um Jetta e achei o carro maravilhoso, mas o considerei meio duro, ao estilo típico VW. Mas a Honda não fica atrás. É uma questão de acerto e do gosto de cada um.

      • Tuhu, não há a menor dúvida de que as suspensões dos Fiat andam excelentes, tenho dito isso nos testes, por exemplo, no no recente (3/12) Uno Way. O Jetta, pelo porte e padrão do carro, poderia ser um pouco mais macio realmente.

  • Paulo Júnior, sim, é mais simples, não tem modo S. Mas estou pedindo um up! I-Motion para reavaliar, ver se houve mudança de comportamento.

  • Um dos comentários mais sensatos que já li.
    O duro é explicar isso para os plataformeiros, alisadores de painel e pilotos de super-trunfo, rsrsrs!

  • Mike, os fabricantes são extremamente burros. Matam as galinhas dos ovos de ouro! Agora, essa de passar para manual é bem coisa de latinoamérica, una región onde no hay repuestos…

    • Se eu não tivesse visto o orçamento, eu não acreditaria, Bob.

  • Davi Reis

    É um perfil até razoável ainda, mais adequado que o 195/50 que a VW (e Ford) usa com pneus 16 nos carros compactos. Sem falar nas rodas aro 15, que vêm com 185/60 se não me engano, enquanto na VW vêm com 195/55. Não tenho muita certeza, mas acho que alguns carros da marca andam saindo com molas duras demais e amortecedores de carga adequada, mas com pouco curso e que comprimem rápido demais. Por experiência própria, não digo que chegam a ficar desconfortáveis, mas costumam assustar em alguns buracos e emendas de pontes mais maldosas.

  • Paulo Júnior, o Easytronic da GM é que era elétrico. E fique tranquilo, o carro vai rodar muito sem nenhum problema.

  • Recebi a oferta de um Gol 2014 com esse câmbio para uso de minha esposa. O carro está com 12 mil km. Confesso que o preço está muito bom, mas tô com bastante medo de pegar um carro com esse câmbio e me arrepender. Meu carro é um Corolla com CVT.
    O que acham?

  • Mike Castro, sensacional!! Parabéns!

  • CorsarioViajante

    Ao infinito e além não, irá começar onde estão as versões de topo do up! hoje (em torno de 55.000) e ocupar o espaço do Fox, indo até uns 70.000 – fazendo a ponte com o Golf. Isso faz sentido se o Gol efetivamente for uma espécie de Polo, ou seja, mais sofisticado tecnicamente, com versões de acabamento melhor e principalmente maior.

  • CorsarioViajante

    E esqueceu o pecado maior: a falta do ESP que torna todos os carros mortais!

    • Corsário, isso mesmo, o carro não tem estabilidade!

  • Corsario, nem percebi que o Fat Jack falou em manual: só automático.

  • Fórmula Finesse

    Seria a glória para quem gosta de automáticos (eu tenho ojeriza), bem entendido – rsrsrsrsr

  • CorsarioViajante

    Bem observado, a VW vai ter que reformular sua linha totalmente tanto em termos de modelos, como de preços e equipamentos. De qualquer forma existe algo que dificulta qualquer previsão: a total instabilidade política/econômica.

  • Thales, o link não acessa nada. Tente achar e me mande, por favor, para [email protected] .

  • Rochaid, você pode não achar, é seu direito, mas a robotização é perfeita.

  • Natan Cazemiro

    Bob,
    uma pergunta: tenho um carro com câmbio I-Motion com 107.000 km, já fiz a troca de embreagem e atuador com 87.500 km, o mecânico me recomendou que quando parasse em semáforo ou trânsito pesado colocar o carro no neutro porque ajuda a preserva o sistema e o robô, só que no manual não explica isso você pode confirma essa informação?
    Desde já agradeço.

    • Natan, pelo contrário, colocar em neutro é que acarreta utilização desnecessária do robô, porque ao parar o câmbio vai automaticamente para primeira marcha. Então, pelo que o mecânico sugere, o robô funciona para desengatar e depois engatar de novo. Com a embreagem nada acontece, pois com carro parado em marcha-lenta, primeira engatada ou não, ela está sempre aberta.

      • VW GTI | RAM 2500

        Bob Sharp, boa tarde!O senhor saberia dizer se a VW está mesmo estudando implantar câmbio automático na linha Fox? Grato!

        • VW GTI RAM 2550, não tenho essa informação.

  • Rodolfo, essa é a aceleração interina, ou intermediária, de que tanto falamos aqui.

  • Rodolfo, com a excelência dos óleos atuais (e já faz tempo isso), colocar aditivo para o óleo é só para ter prazer de gastar dinheiro — ele existe, acredite.

  • José, não, é eletro-hidráulico. Eu até havia-me esquecido de que no up! os atuadores são elétricos.

  • Davi, está certo, eu havia me esquecido disso.

  • Jambeiro, é como nos automáticos epicíclicos, nada de tirar o pé do acelerador.

  • Tuhu, obrigado. No meu conceito, falta de estabilidade direcional é dificuldade em manter a reta, enquanto o “flutuar” à medida que a velocidade aumenta é falta de amortecimento. Falta de peso nos carros americanos é que não é. A falta de peso na dianteira, ou sustentação, é notada pela diminuição da resposta de direção com o aumento da velocidade e/ou, em tempos pré-ABS, facilidade de travar as rodas dianteiras.

  • Maximus_Gambiarra

    Tem alguma medida menos subjetiva, como consumo ou marcha usada em determinado trecho, para comparar?

    • Fernando

      Nada menos subjetivo, pois na verdade não tem computador de bordo e parei de fazer médias de consumo fazem alguns anos. A diferença não é tamanha a fazer diferença de marcha, mas eu já notei a diferença logo que saí com o carro após a troca. Aí creio ser algo que embora não tenha sido medido, eu com os quase 8 anos que possuo o carro percebi que estava diferente.

      Era algo sutil assim como andar com o carro em épocas frias e quentes, que creio que outros também notem as diferenças.

  • Fernando Miranda, o Agile não vingou por ter desenho feio demais, não agradou. Não havia nada errado com ele senão desagradar meia dúzia de plataformeiros. Acontece. E desde quando falar das preferências de alguém com o próprio é desqualificá-lo?

  • Corsário, claro que pode indicar o autossegredos. Fora que o dono é um amigo.

  • Meccia, boa sem dúvida, mas prejudica quem sabe dirigir. Nivela por baixo.

  • Marcelo Almeida

    Você pediu para o cara errado, o fordista do site é o Juvenal Jorge, o Bob é Volkswagen desde criancinha.

    • Marcelo Almeida, aprenda uma coisa, oh, inteligência: quem programa os testes sou eu, editor-chefe. É, de fato, critiquei o Onix, os Fiats, os Hyundai i30 e HB20, nunca apontei coisas erradas nos VW… Você precisa parar de assistir o Big Bosta Brasil, senão dá nisso. Só lhe respondi para mostrar aos leitores como tem imbecil nesse mundo. E já sabe, não é? Você está calcinado, aqui não entra mais.

  • Gustavo Melo

    Excelente matéria. Para os detratores do câmbio automatizado ASG aí está um teste realizado por quem tem vasta experiência técnica. Enfim, ótimo carro para uso urbano e na estrada não compromete. Amigo meu possui um Polo Sedan 1.6 I-Motion 2011 e está super satisfeito.

  • Z_H

    Certa vez um gaiato me disse que a suspensão de determinado carro era tão dura, mas tão dura, que se você passasse sobre uma moeda, dava para dizer se era cara ou coroa, rs

  • Alex Ctba, a única coisa de mal que acontece é impor uma carga adicional à embreagem.

  • Alexandre, aliviar o pé no momento em que você pressente mudança de marcha é uma interferência que é como se você dissesse ao câmbio “hora de trocar!” e não faz mal algum. Esse mesmo procedimento também ajuda os câmbios automáticos epicíclicos “a se decidirem”. Mas o robotizado vai “aprendendo” seu estilo de dirigir e as interrupções de potência vão se tornando cada vez menores.

  • Antonio F., tenha certeza de que estou sempre vigilante.

  • TDA, nesse caso, por o motor ficar fazendo força enquanto o carro está freado, colocar o câmbio em neutro reduz o consumo.

  • Edivaldo Vieira, não deixa absolutamente nada a desejar.

  • Luciano, como é melhor, não?

    • Luciano Gonzalez

      Sem dúvida! Para mim, as borboletas são totalmente dispensáveis!

  • Rochaid, trocou marcha sozinho é automático.

  • Agradeço, Junin.

  • Luís Felipe Carreira, você não tem duas pernas e dois pés? Para que auto-hold?

  • Davi Reis

    Vou procurar! Você também tem o PK entre os amigos? Facilita a busca, rs.

  • Milton Evaristo, a sapata do pedal de freio dos carros sem pedal de embreagem é bem mais larga do que a dos carros que o têm. E não vejo desconforto algum em acionar o pedal de freio com o pé esquerdo estando o carro parado.

  • Luis Felipe Carreira, francamente, não vejo qual a inconveniência ou incômodo em manter o carro imobilizado pelo freio de serviço usando o pé esquerdo. Há até quem freie sistematicamente com o pé esquerdo (eu, não).

  • Paulo

    Estranho esse orçamento de 3.500 reais pra trocar a embreagem. Já devia necessitar de algum outro reparo também. Vendi meu 1º I-Motion com 75.500 km sem precisar trocar nada. Estou no 2º I-Motion com 27.000 km. Na última revisão perguntei ao consultor quanto custaria a troca da embreagem, ele me passou o valor de 2.000 reais. Realmente ficamos na mão da concessionária, mas não achei absurdo o preço (a troca na concessionária num Fox manual fica em 1200 reais).

  • Paulo, cada tem suas preferências. Eu não consigo entender como alguém pode achar incômodo manter o carro parado num aclive com o pé esquerdo no freio. É tão fácil.

  • Noel Jr., não há diferença quanto ao uso, trata-se apenas do cálculo da embreagem quanto ao torque a ser transmitido.

  • Noel Jr, está mais do que às escâncaras que o Bel Air foi cuidadosamente preparado para se desmanchar, para “implodir”. Os NCAP viraram um alto, lucrativo e próspero negócio para seus donos justamente porque foi incutido nos corações e mentes que um 5-estrelas é a garantia de sobrevivência nos acidentes. Foi criado um verdadeiro marketing das estrelinhas. É por isso que o AE não é ncapeiro.

  • Noel Jr, em todo teste avalio esse aspecto. Se você está falando do Gol, ele passa nisso.

  • Noel Jr, só.

  • Noel Jr, reservatórios no compartimento do motor, há alguns, não é o de gasolina que vai atrapalhar. A atual gasolina com 50 ppm de enxofre menos aromáticos desde janeiro de 2014, eliminou a necessidade de limpeza dos reservatórios dos sistemas de partida a frio.

  • Noel Jr, a correia dentada tem suas vantagens, como menor atrito, e sua troca está bem espaçada hoje. No up! é a cada 120.000 km ou 4,5 anos, nos Ford 3-cilindros não troca. E não pense que corrente é eterna.

  • Noel Jr., tudo o que as fabricantes fazem é atender o gosto do consumidor brasileiro de objetar última marcha fraca. Afinal, trocar de marcha em viagem dá um trabalho danado… Apenas isso.

  • Noel Jr. pode ser, não sinto porque só calço mocassim. Talvez com tênis seja pior.

  • Claro que não, Noel, que bobagem.

  • Noel Jr., modo de dirigir não tem influência sobre a correia dentada.

  • Noel, e eu faço questão de mocassim com solado de couro. Uma vez me trouxeram (encomenda) um mocassim argentino, mas esqueci de especificar o solado que eu queria… veio de borracha!

  • Noel Jr, é só sensação, couro não desliza no pedal de freio.

  • Fat Jack, não tem algo errado aí? A trepidação é das embreagens e elas funcionam a seco.

  • From Rivia, então deixe-me lhe contar uma pequena história. Lançamento do Mercedes-Benz classe A em 1999. Eu não estava lá por trabalhar na GM na época, mas me contaram. Os jornalistas pegaram os carros no aeroporto Santos-Dumont e rumaram para Teresópolis, onde pernoitariam e seria feita a apresentação técnica do carro. Ocorre que havia versões de câmbio manual e de embreagem automática e o acesso ao hotel era por uma longa subida. Pois durante a apresentação vários jornalistas que dirigiam o carro de embreagem automática reclamaram que ao arrancar na subida — formou-se alguma fila devido ao grande número de carros — o veículo recuava. O pessoal da Mercedes, consternado, precisou organizar para a manhã do dia seguinte uma sessão técnica, não programada, só para explicar aos “jornalistas especializados” que o carro tinha só dois pedais e que, portanto, era só manter o carro imobilizado pelo freio de serviço usando o pé esquerdo. Acredite se quiser. Realmente, alguma coisa não está funcionando como deve na cabeça dos brasileiros.

  • Fernando Miranda, você tem ideia de quantos Corsa 4200 e Celta/Prisma foram fabricados sem subchassi dianteiro? No mínimo seis milhões. Claro é bom ter do ponto de vista de isolamento da suspensão, mas não é item essencial. Mas, de qualquer maneira, se você fala em plataforma de Gol, está no rol dos plataformeiros, como não?

  • Paulo, por não ter modo S, a programação do MQ-100 do up! é diferente no sentido de que as marchas sobem com pouca rotação acelerando pouco. Se apertar mais o acelerador as marchas esticam mais.

  • Fernando Miranda, o Newton não disse besteira nenhuma, mas você sim. A habilidade dos motoristas “de antigamente” era superior à dos atuais, na média. As condições eram muito mais adversas, em tudo. Por exemplo, havia trilhos de bonde em muitas ruas e inúmeras de paralelepípedos. O testes de impacto do Cesvi para medição de reparabilidade não têm absolutamente nada a ver com os dos NCAPs, pois são impactos de 15 km/h. Portanto, segunda besteira sua. O Newton é um profissional da mecânica de primeira linha, com um nível de conhecimento elevadíssimo.

  • Noel Jr, nada a acrescentar que eu me lembre. Apenas as virtudes do câmbio robotizado, para quem quer abandonar o pedal de embreagem, são subavaliadas na maioria dos testes por outros veículos de comunicação. Até me vejo na necessidade de não realçar demais essas virtudes, poderia parecer interesse meu nesses casos. O fato é que as críticas aos robotizados são totalmente infundadas.

  • From Rivia, segurar o carro num aclive da maneira que você descreveu é crime contra qualquer embreagem, não importa se de câmbio manual ou robotizado. A embreagem existe para, por meio de pequena e inerente patinagem, conectar algo em movimento (motor) com algo parado (carro). Secundariamente, a embreagem serve para desconectar brevemente o motor do câmbio nas trocas de marchas.

  • Marcos Pastori, é lógico!!!

  • Fernando, sem problema, é uma escolha.

  • Fernando, o Newton certamente aceitará. E parabéns pela sua postura.

  • Alexandre, concordo em termos. Contra potência, mantidas as características de elasticidade, não há argumento. Estamos falando de 101/104 cv contra 110/120 cv. Mas ninguém se sentirá infeliz com o 1,6-L menos potente.

  • Newton, foge-me à compreensão as seguradoras não obstarem os carros com sacos de lixo, potenciais causadoras de acidentes os mais variados.

  • Paulo, não vejo realmente necessidade de hill holder em carro de dois pedais.

  • Arthur Costa

    Outro recurso legal é aquele que tem no Civic atual, em que você para o carro e ele se mantem freado até você acelerar. Não fica aquele negócio chato do carro fazer força contra ele mesmo, caso dos automáticos convencionais e CVT.

    Entendo quem não gosta, mas que o hill holder é prático, é. Principalmente quando você pega uma imensa ladeira com congestionamento, sua perna esquerda não precisa sair do descanso de pé. E outra coisa, ajuda a polpar embreagem nos robotizados (uma ou dupla embreagem), pois pode ser a inclinação que for, ele sai suave, não eleva o giro e não patina a embreagem, é como um bom motorista arrancando do plano.

  • Welyton F. Cividini

    Bob,
    Na ficha técnica estão os dados de desempenho da versão com câmbio manual.
    Muito boa a matéria, como sempre!

    • Welyton, de fato estavam os dados do manual só na ficha técnica. Agradeço o alerta, já foram corrigidos.

  • Welyton, quando encontrar essa gente diga-lhes que não precisa fazer nada disso.

  • Welyton, não tenho menor ideia de qual o melhor.

  • Welyton, aliviar um pouco o acelerador.

  • Aécio, não sei do que você está falando, mas não importa o que seja, do VVTi é que não é.

  • Aécio, todo, não.

    • Aécio Rodrigues

      A não ser Cobat, Versa, esses mais alargados.

  • Aécio, o problema não é do banco, é a própria.

    • Aécio Rodrigues

      Tá dizendo!
      No fox não sinto. E não sou o único que sente isso. Ademais, tenho um Voyage 12/13, ou seja, há quase 05 anos.