Em fevereiro de 2016 a Toyota lançou a nova geração do SW4 nas versões 4-em-linha de 2,8 litros de 177 cv Diesel e V-6 4-litros de 238 cv gasolina. O Juvenal Jorge esteve no lançamento e escreveu uma matéria bem detalhada que pode ser lida ou relida aqui: Toyota SW4.

Naquela época alguns se assustaram com o preço salgado. Porém aqui no AE, como sabido, evitamos fazer um julgamento baseado no preço e preferimos que o mercado aponte um erro estratégico ou não no peso da mão dos fabricantes. Bem, como já abordamos em outras matérias, o segmento de suves no Brasil, na definição da Fenabrave, é um balaio de tudo que é gato e é composto por nada menos que 40 modelos que vão desde o Suzuki Jimny até o Range Rover da Land Rover.

Imponente ele é

E desses 40 modelos, o SW4 é foi o quinto suve mais emplacado no país em 2016, com 12.186 unidades, ficando atrás apenas do Honda HR-V, Jeep Renegade, Ford Ecosport e Renault Duster. Ficou à frente do Tucson, ix35, Kicks, Tracker e outros. O seu concorrente direto mais próximo, o Land Rover Discovery, ficou na 17ª posição com 3.933 unidades emplacadas. Parece que a mão da Toyota não foi tão pesada assim quando se considera o tipo de consumidor que o SW4 atrai.

E esse consumidor com certeza quer a resistência e a capacidade de um trator porém com muito conforto e desempenho para viagens longas pelas estradas castigadas de nosso país. Pelo que noto aqui em São Paulo, não é um carro para desfilar, mesmo que agora seu desenho seja bem sofisticado e atraente, pois quase não vejo esse Toyota nas ruas. O paulistano parece preferir algo mais “civilizado”. Já quem mora na região Centro-Oeste ou capitais do Nordeste pode se manifestar e nos dizer se há muitos SW4 rodando por aí, pois acredito que sim.

Essa desejada resistência aliada ao desempenho vem de dois fatores importantes: o SW4 é um dos poucos suves montados com carroceria sobre chassis de longarinas, e tem motor Diesel com elevado torque mais a tração 4×4. E para quem quer mais de conforto há também a versão com motor V-6, embora o Diesel dessa geração esteja muito mais silencioso que o da anterior.

Jeitão de suve mesmo!

Mas a Toyota entende ou acredita que há quem não precise ou queira todo o desempenho ou a capacidade fora-de-estrada de trator das versões com os motores diesel ou V-6, mas não abrem mão do jeitão forte do SW4 e das qualidades da marca. Por isso existe a versão um pouco mais simples em equipamentos, com tração 4×2 e com motor flex. E assim, os R$ 241.920 que custam a versão Diesel 4×4 de 5 lugares se transformam em 163.500 da versão flex, com significativos quase R$ 80.000 de diferença. E por mais R$ 5.930 ainda pode levar a versão de 7 lugares, útil ou  necessária para alguns.

Mas antes de entrar na descrição do carro e nas minhas impressões vou contar como eu fui impelido a tentar fazer algo que meu instinto dizia para eu não fazer. Eu praticamente fui enganado pelo SW4. Ou melhor, para não parecer culpa do carro, eu é que me enganei. Me empolguei demais.

Empolgação

O SW4 tem no Brasil e no mundo uma herança de capacidade fora-de-estrada construída ao longo de décadas e iniciada com o icônico FJ-40, nosso conhecido Bandeirante (muitos falam Bandeirantes, o que está errado). Não sei dizer e nem quero entrar em polêmica qual “jipe” é o mais icônico; o próprio Jeep, a linhagem do Land Rover Defender ou o Toyota FJ-40. Cada um tem a sua rica trajetória de lama e trilhas incríveis na construção de suas imagens.

Pois bem. Essa herança habita nosso imaginário. Ao menos o meu. E toda vez que vejo um desses ou seus descendentes, imagino trilhas, barro e desafios. Uma bela altura do solo, pneus grandes e mistos, bons ângulos de ataque e saída, e o estilo jipão que exala robustez. Por pura coincidência, bem na semana do meu “no uso” com o SW4 fiz uma visita ao nosso amigo Luís Fernando Cardoso, que é o responsável pelo Box 54, lugar que o AE adora. E o Luís me levou para conhecer a área fora-de-estrada que ele está preparando lá.

Luís Fernando Cardoso, recebendo o AE na sua casa, o Box 54

Para ele me mostrar toda a área subimos uma trilha pelos morros nos fundos do Box 54. E eu achei que o SW4 mesmo sendo 4×2 foi muitíssimo bem. Apesar de que numa curva muito apertada e que necessitava manobra para contorná-la, eu acabei preso por perder a tração dando ré e sem poder ir para frente. Foi uma daquelas situações em que a gente sabe que a chance de não dar certo é alta mas mesmo assim insiste. Com um pouco de insistência consegui aos poucos sair do enrosco sem ajuda externa, o que elevou a minha confiança.

Apoiou a frente e perdeu a tração na ré; mas patinando as rodas o carro foi virando e saímos da enrascada

Em seguida o Luís me mostrou uma pista em construção. Confiante em mim e na capacidade do carro tive o ímpeto de colocar o 4×2 lá de imediato. Mas resolvi deixar para o próximo dia, quando voltaria ao Box 54 com o outro Luís Fernando, o Carqueijo, nosso editor especialista em 4×4, para avaliar a pista para um evento 4×4 com leitores do AE (não esqueci disso!) e também encontrar o JJ para fazermos o vídeo da Audi A4 Avant.

Nesse outro dia, com o Carqueijo e o Cardoso, mais o JJ, fomos conhecer a pista e eu pedi ao Carqueijo que me ajudasse a colocar o SW4 ali para confirmar o meu achismo de que ele passaria com facilidade. O especialista logo mexeu a cabeça negativamente. Mas eu sou daqueles decididos: retruquei dizendo que sabia do risco mas faria assim mesmo. No entanto precisava de uma orientação para procurar o trajeto menos complicado e arriscado. Mesmo que a contragosto ele topou me orientar. Não foi nada fácil! E teve um momento em que o Luís precisou me alertar para que eu não capotasse a peruona de quase duas toneladas. Eu também me assustei, mas consegui, triunfante, passar pela pista.

Bem, dessa pista seguimos para a trilha do dia anterior. Eu queria mostrar para o Luís o 4×2 trabalhando em conjunto com o controle de tração. Mas nesse dia o piso estava mais úmido, um pouco mais difícil e assim aprendi um truque com o Luís Carqueijo. Em situações assim o ideal é deixar a caixa em modo manual para tentar ganham um pouco mais de patinação nas rodas, e assim algum movimento, e evitando a troca de marcha automática. Em uma curva com subida na terra úmida tive que usar essa técnica para após algumas tentativas conseguir ganhar tração e continuar a trilha. A partir dali meu desejo em testar a minha percepção de que aquele carro 4×2 seria capaz de enfrentar algumas situações difíceis já estava satisfeito.

Então o Luís Cardoso nos mostrou um outro lugar, com um riachinho no final de uma descida e uma subida do outro lado. O Luís Carqueijo desceu lá e empolgado com a minha determinação anterior disse ser possível transpor o riachinho. Desci a ladeira bem devagar e quando vi a encrenca eu estava certo de que não passaria. Mas a minha empolgação anterior havia empolgado o especialista, que depois me empolgou de novo. Aí fomos. O resultado é esse aí da foto abaixo.

Não passou, claro; e o pior é que eu imaginei que não passaria!

Calma! Como na verdade a frente foi apenas apoiada na lama, sem impacto, não houve danos. Tudo voltou perfeitamente para o lugar. Desmontamos a grade e empurramos o para-choques por dentro e pronto. Nem presilhas ou fixações se quebraram. Achei isso fantástico! Mostra que robustez não é apenas ser inquebrável. Mas também não se danificar com muita facilidade.

Com essa experiência aprendi algumas novas lições. A primeira: não brinque com um 4×2, a menos que seja necessário, e saiba que a chance de não dar certo é grande. A segunda: confie no seu instinto, não na sua vontade. E a terceira: se for fazer arte, leve os amigos e um trator!

Voltando para o SW4!

Duas coisas são muito bacanas nesse carro. O exterior, muito arrojado, principalmente a frente, mas também o recorte dos vidros laterais traseiros. A Toyota, sempre acusada de conservadorismo extremo, nesse SW4 foi mais ousada e sem perder o equilíbrio. O porte grandalhão, com altura do solo de 279 mm, rodas de 17″ (nas outras versões são de 18″) e cara de suve autêntico logo remetem à tradição da marca nesse segmento. E na rua, apenas os mais atentos e fanáticos sabem que se trata da versão de entrada.

Uma das partes mais bonitas do SW4

E o interior muito caprichado, em acabamento e desenho. Materiais muito suaves ao toque e uma combinação de cores muito agradável, de preto, marrom e cinza. Bancos bonitos e confortáveis, mesmo em tecido. No geral o carro agrada muito os olhos e o tato. O volante é revestido em couro e tem a parte superior em madeira. Parece algo antiquado, mas a tonalidade e o acabamento fosco anulam essa ideia e apontam para requinte. Os instrumentos são bem legíveis e com um visual atraente. Sofisticação é uma palavra que vem à minha mente para descrever o interior.

O nível de equipamentos é muito bom. Tudo que é necessário ou mais demandado está presente mesmo que em relação as outras versões tenha perdido alguns mimos. Há ajuste de altura e distância do volante, computador de bordo, sistema multimídia Toyota Play com tela tátil de 7” com sistema de navegação, TV Digital e leitor de DVD, rádio com CD Player/MP3, câmera de ré, Bluetooth, conexões USB e AUX e seis alto-falantes. No volante há comandos de telefone, áudio, vídeo e computador de bordo além do controle de velocidade de cruzeiro. O sistema de ar-condicionado é analógico, mas com saídas para segunda e terceira fila de bancos (quando equipado).

Ligados à segurança além do obrigatório ABS, há distribuição eletrônica de frenagem (EBD), assistente de frenagens emergenciais (BAS), controle eletrônico de tração (ATRC), controle eletrônico de estabilidade (VSC), sensor de estacionamento traseiro, assistente de Subida (HAC), três bolsas infláveis, duas frontais e uma para joelho (motorista) e cintos de segurança de três pontos também na posição central do banco traseiro.

O motor 4-cilindros flex já era conhecido do modelo anterior da SW4. Seus 2,7 litros de duplo comando com variador de fase na admissão e escapamento e injeção no duto geram 159/163 cv a 5.000 rpm e 25 m·kgf a 4.000 rpm com ambos os combustíveis. E a caixa é automática de seis marchas, fabricada pela Toyota. Essa combinação, mais a tração traseira, e o peso de 1.845 kg, não nos proporcionam muita emoção. A Toyota não informa dados de desempenho mas na média de algumas passagens o 0-a-100 km/h ficou em 14,8 s.

Acredito que o desempenho está de acordo com a proposta dessa versão. O destaque é para suavidade do conjunto e para excelente calibração da caixa que responde com precisão e certa rapidez às solicitações do acelerador. Não há borboletas, que são presentes nas outras versões.

O consumo de combustível é a vantagem sobre o V-6. Este, só a gasolina, faz de acordo com o Inmetro, 6,0 km/l na cidade e 7,3 km/l na estrada. O 4-cilindros flex faz 7,1/4,9 km/l na cidade e 8,5/5,9 km/l na estrada. O primeiro abastecimento foi com álcool e o tancão de 80 litros acabou logo. Meu pé direito dificultou as coisas para fazer médias melhores que as do Inmetro. Coloquei gasolina e também não consegui números muito melhores. Talvez eu devesse ter usado mais o modo Eco. Há ainda o modo Power.

Rodar suave e confortável, com molas traseiras helicoidais

Juntando 0 rodar suave e muito silencioso, com excelentes isolamentos de ruídos, de vento, trem de força e rodagem, com o conforto de suspensão (com molas traseiras helicoidais —na Hilux são semielípticas) é possível fazer viagens longas e sem o menor stress. E pelo que pude constatar, também com segurança. Essa versão tem altura do solo de 279 mm, quase 30 centímetros. E intrigado com esses vídeos virais que aparecem de tempos em tempos na internet, mostrando sustos fortes em situações extremas e muitas vezes por imperícia, eu forcei bastante algumas guinadas bruscas de direção mas não consegui sentir nem um friozinho na barriga. O controle de estabilidade nem se manifestou. Gostei do comportamento dinâmico. Freios a disco nas quatro rodas completam o pacote.

O espaço interno é excelente para todos ocupantes e para bagagem. Incrivelmente não há a informação do volume do porta-malas em nenhuma ficha técnica e nem no manual do proprietário, mas eu estimo algo entre 550 e 600 litros.

Para quem ainda gosta ou prefere suves autênticos, mas não vai encarar trilhas ou caminhos muito difíceis, o SW4 SR pode ser uma boa opção. Por mais que sendo um autoentusiasta eu adore peruas, como a Audi A4 Avant que o JJ testou e aparece no vídeo e nas fotos, em viagens para lugares desconhecidos e com chance de estradas e vias mais esburacadas, eu reconheço as vantagens dos suves.

Eu gostaria de fazer viagens longas com a minha família em um carro desses e tenho a certeza que minha família também gostaria.

Nota: enquanto visitava o Box 54 fiquei sabendo que o Luís Fernando Cardoso tem uma banda, onde toca bateria, e que eu gostei muito. Tanto que disse ao Luís que colocaria o link para o vídeo da música de trabalho do álbum recém-lançado chamada “Criança”. Veja e curta o som do Luís no vídeo mais abaixo.

PK

Vídeos:

O Carro

 

A Aventura

 

A Banda do Luís Fernando Cardoso do Box 54

 

Fotos adicionais

FICHA TÉCNICA TOYOTA SW4 SR FLEX AUTOMÁTICO 4×2
MOTOR
Designação 2TR-FBE
Tipo Ciclo Otto, flexível, álcool / gasolina
Instalação Dianteiro, logitudinal
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/verticais
Diâmetro x curso (mm) 95 x 95
Cilindrada (cm³) 2.694
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 12
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 163/159/5.000
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 25/25/5.000
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
N° válvulas por cilindro 4
Formação de mistura Injeção eletrônica, sequencial
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automática, 6 marchas à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª – 3,6 / 2ª – 2,09 /3ª – 1,488 / 4ª – 1,0 /  5ª – 0,687 / 6ª – 0,58 / Ré – 3,732
Relação de diferencial 4,555
FREIOS
De serviço Hidráulico com ABS, ESP, ASR, BAS e assistente de saída em rampa
Dianteiro (tipo, Ø  mm) A disco ventilado / n.d.
Traseiro (tipo, Ø  mm) A disco ventilado / n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços duplo triangulares, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica
Diâmetro mínimo de curva (m) n.d.
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 17″
Pneus 265/65 R17
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.845
Carga máxima 655
Peso bruto total 2.500
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.795
Largura sem/com espelhos 1.855 / n.d.
Altura 1.835
Distância entre eixos 2.745
Bitola dianteira/traseira 1.540/1.555
Altura do solo 279
Ângulo de ataque 29°
Ângulo de saída 25°
CAPACIDADES (L)
Porta-malas n.d.
Tanque de combustível 60
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h. G/A) n.d.
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) n.d.
Relação peso-potência (kg/cv, A)  11,3
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBVE)
Cidade (km/l, G/A) 7,1/4,9
Estrada (km/l, G/A) 5,9/8,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h)  55,4
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª (rpm)  2.170
PREÇO  (R$) 163.500
GARANTIA
Termo 3 anos


  • David, esse foi o trailer. O vídeo completo está publicado.

  • Fat Jack, você está mesmo fissurado em preço, hein! Só pensa nisso!

    • ene

      O preço conta muito, hehehe… Mas mudando de saco para mala, eu gostaria que um dia o AE comparasse motores V-6 e V-8 com motores de seis e oito cilindros em linha. Ou seja, quais as vantagens e desvantagens de cada um, sejam eles movidos a diesel ou gasolina.

  • Fat Jack, aumento de R$ 70 mil? Qual o preço antes e agora?

  • Alexandre Martins

    Muito bom o texto, os vídeos também estão ótimos. Aprendi muito com as explicações de Luiz Carqueijo. Além de boas risadas no vídeo o aprendizado foi garantido. Obrigado por essa loucura feita e por nôs manterem sempre vivos com essa paixão.

  • Antônio do Sul

    Não querendo entrar na polêmica de preços, mas já entrando, tenho uma dúvida: por que as versões “fechadas”, no caso, Hilux SW4, Trailblazer e Pajero Sport, são tão mais caras do que as picapes cabine dupla das quais derivam? Acredito que os custos de manufatura não sejam tão diferentes, pois basicamente há a adoção de molas helicoidais e de ajustes diferentes nas suspensões traseiras, mas será que existe alguma diferenciação tributária?

    • Júnior Nascimento

      Antônio, eu também sempre me fiz esse tipo de questionamento. O fato é que, excetuando-se a questão da suspensão e propriamente da carroceria aberta, ao menos a olho nu, é difícil identificar algo que justifique uma diferença tão grande, por vezes superiores a 50% do modelo suve em relação ao seu correspondente picape.

      • Júnior Nascimento, picapes recolhem 8% de IPI, enquanto suves e automóveis entre 1.000 e 2.000 cm³, 11% se flex e 13%, se gasolina. Acima de 2.000 cm³, flex 18% e gasolina/diesel, 25%. Vêm daí as diferenças.

  • Francisco Bruno, me lembro desses preços das pastilhas do Tracker. Não sei se o pessoal de peças da GM é ladrão ou louco. Meu irmão, que foi do SAC da GM de 1998 a 2004, me dizia coisas de arrepiar em questão de preços de peças. Por exemplo, volante do motor, R$ 7.000. Bomba injetora (diesel) R$ 25.000. Isso por volta de 2000, eu já não estava mais lá.

    • Douglas

      Bob, os preços das peças continuam assim, recentemente tive de trocar a embreagem do meu Sonic e passei por isso,
      O disco de embreagem custa 802 reais, o platô 476 reais e o atuador 602 reais.
      Com a mão de obra o serviço fica caríssimo, conversei com o gerente e ele reduziu um pouco, mas ainda assim tive que desembolsar 2.200 reais.

  • Fat Jack, mais lugares, mais motor, precisa ver a quantas andava o nível econômico das duas épocas.

  • Danilo Grespan

    Parabéns pela matéria! Para quem gosta de pedra, lama e morro, como eu, é fantástico acompanhar os vídeos e a narrativa!

  • anonymous

    Vejo muita gente criticando Honda e Toyota, é quase generalizado, sempre dizem que os carros dessas marcas não valem o que custam. Pois bem, quem já teve e comparou o pós-venda e a confiabilidade sabe que valem, sim (claro que são caros, como todos os carros brasileiros, mas o principal problema não é o preço e sim o salário que é muito baixo nesse país). Paga-se X a mais num Toyota 0-km, mas a tranquilidade e a economia nos anos seguintes valem 2X.

    • Isso é o que os consumidores dessas marcas no dizem o tempo todo. Já quem nunca teve a experiência fala muito sem saber.

      • Wilson

        Olá Paulo, Bob e leitores. Uma coisa que observo é a grande quantidade de carros, já há muito tempo fora de garantia, fazendo manutenção nas oficinas autorizadas da Toyota. Nas ruas vejo circulando Corollas “8” (1998-2002) em bom estado e em número desproporcionalmente maior que Civics, Vectras, Santanas e Mareas do mesmo período. Não sei se os Toyota são realmente melhores, mas seus donos querem que sobrevivam por muito tempo.

    • Noel Jr

      Obrigado a concordar. Conheço pelo menos dois proprietários nesta condição.
      Amostragem exígua, mas ambos são clientes há quase 10 anos.

    • Christian Govastki

      Eu tenho um Ford e um Honda (e um Chevrolet mas este não conta) e afirmo categoricamente, o pós-venda da Honda em Brasília é péssimo, infinitamente pior que o Ford em todos os aspectos, preço, disponibilidade de peças, tratamento com o cliente, etc.

      Eu comprei o Fit duvidando que o carro fosse “essa coca-cola toda” que apregoam, o carro realmente me surpreendeu positivamente, é muito robusto (mas tosco), falta o básico (isto que o modelo adquirido é EX, topo de linha à época). Faltam coisas como temporizador do limpador do vidro traseiro, controle de som e de velocidade no volante, faróis de neblina, temporizador da luz interna e dos vidros, coisas que muitos carros mais antigos e inferiores em qualidade têm.

      Mas o que me surpreendeu negativamente foi a assistência, em todas as vezes que usei (continuo insistindo em fazer as revisões nas concessionárias por absoluta falta de um mecânico minimamente confiável) foram orçamentos absurdos, defeitos relatados não solucionados, revisões incompletas e caras, falta de peças, peças descartáveis (como, por exemplo, o controle do alarme, que quando acaba a bateria pode jogar fora), entre outros problemas.

      Fiquei mais de DOIS ANOS esperando a concessionária avisar da chegada do insuflador do airbag, os rolamentos das rodas traseiras nunca chegaram (na verdade nunca avisaram), os coxins do escapamento que tive que comprar em São Paulo, pois aqui em Brasília nenhuma concessionária tinha, e por aí vai.

      Tanto é que chegou a hora de trocar o Fit (ele é 2005) e optamos por outra marca (não é Ford) justamente pela péssima experiência com a Honda.

      Antes que perguntem porque não Ford, pois a Ford não tem carro na categoria e com os equipamentos que queremos.

      Se esta outra marcar for ruim, meto a boca também e se a concessionária Ford pisar na bola reclamo sem dó.

  • Eu abomino esse tipo de vídeo poque a maioria das pessoas já sai falando do carro, sem ao menos analisar o que aconteceu. Por causa desse vídeo e outros, de até renomadas revistas da europa, eu tentei me colocar numa situação difícil no asfalto. E como disse no texto, não consegui. No off-road é muito mais fácil fazer o carro capotar. Com altura de quase 2 metros e centro de gravidade alto, a velocidade o os obstáculos complicam. Por isso o próprio LFC já me disse várias vezes que off-road tem que ser feito devagar.

  • Obrigado Fernando. No AE focamos nos atributos dos carros. Preço é uma equação muito complexa com vários fatores que vão desde o custo, passando por investimentos, volume de produção, impostos e aceitação do mercado. Falar que está caro é chover no molhado, apesar de gerar likes e uma legião de seguidores e haters. E isso não é a cara do AE. Abraço, PK.

  • Francisco, nada melhor que uma avaliação sensata e explicativa do dono de um carro. Obrigado!

  • Fat Jack

    A fonte e os valores da minha informação estão aí, e os próprios colunistas do AE comentaram a respeito do preço à época.

    • Fat Jack, a opinião dos colunistas não é necessariamente a mesma do AE. Isso está escrito no rodapé de toda coluna.

  • saosao

    Sinceramente, acho extremamente louvável a política do AE de não discutir preços!

    Quanto à SW4, acho um pecado a versão flex não ser 4×4. Mas, fazer o quê, há os que compram.