Por mais que imaginemos que hoje em dia as invenções atinjam uma criatividade sem igual, quem tem algum interesse pelas guerras sempre se depara com alguma coisa nova, pensada muito tempo atrás. Dia desses, lendo um livro sobre o qual farei em breve uma resenha para publicar no AE, aprendi mais uma, e não foi sobre esse texto de hoje, mas sim lendo sobre o carro que teve papel fundamental nessa história.

Perto do final da Segunda Guerra Mundial, o engenheiro austríaco naturalizado britânico Raoul Hafner (1905-1980) decidiu aplicar o princípio do reboque de um pequeno autogiro sem motor por ele projetado, chamado de Rotachute, em um veículo militar terrestre, que só poderia ser o Jeep.

O Rotachute não foi usado na prática, mas vários protótipos foram fabricados. Seria rebocado por um avião até uma certa distância do território inimigo e depois solto, onde desceria controlado pelo piloto e sustentado pelo rotor girando. Tinha como objetivo entregar um agente especial em território inimigo, chegando sem ruído de motores, numa aeronave que fosse a menor possível, fácil de esconder após o pouso. Veja a imagem artística na tampa da caixa de um kit plástico dessa ideia incrível.

Ideia genial, mas sem aplicação real (karaya.pol)

Um dos protótipos do Rotachute (Nevington War Museum)

A escolha óbvia foi o pioneiro Jeep, já que o  veículo para qualquer terreno era o que havia de mais leve, cerca de 890 kg,  a serviço das Forças Armadas Aliadas na Europa. Além, claro, de sua resistência a maus tratos, como a capacidade de ser solto de 2,35 metros de altura sobre um piso rígido sem sofrer danos.

Em 3 de abril de 1942, a seção de asas rotativas do Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE) – Instituição Experimental de Forças Aerotransportadas – em  Ringway, Manchester, submeteu a proposta de uma aplicação do sistema para o apelidado Blitz Buggy, nome que depois mudou para Rotabuggy, ‘rota’ de rotativo, que era o elemento que lhe traria força de sustentação, e  buggy, que é o termo que designa na língua inglesa as carroças ou charretes pequenas desde o século XVIII, depois utilizado no famoso veículo de praias e dunas, cuja magnífica história foi aqui contada pelo MAO.

As vantagens de uma asa rotativa que gira com o vento — como um girocóptero — eram vistas como sendo seu baixo preço, simplicidade e a capacidade de pousar em pouco espaço. Velocidades de reboque de 240 km/h e capacidade de chegar a um peso máximo de 1.586 kg com o rotor de 14,22 metros  de diâmetro eram as previsões numéricas.

O trabalho de projeto foi feito pela equipe do AFEE, com  a maior parte da construção feita pela R. Malcolm Ltd., com a Morris & Sons ajudando na construção do cubo de borracha, a articulação principal do rotor.

O projeto teve o nome oficial de M.L. 10/42 Flying Jeep.  O Jeep básico era dotado de uma estrutura tubular, um pilone, para suportar o rotor de duas pás e uma carenagem para acomodar as superfícies aerodinâmicas de comando na cauda. O Rotabuggy deveria carregar piloto e uma pequena carga, junto do tanque de gasolina de reserva e roda estepe, ferramentas e correntes para neve.

O piloto ocupava o banco da direita, mas havia um arranjo alternativo para um segundo tripulante, com comando duplo, mas que diminuía a capacidade de carga.

O início de rotação do rotor era feito por um cabo de partida puxado por um carro, e a rotação em voo era mantida pelo fluxo de ar passando pelas pás do rotor, como num autogiro. O Rotabuggy precisava de um baixo CG (centro de gravidade) para estabilidade em solo durante o pouso, e o rotor precisava de espaço livre para taxiamento, decolagem e pouso, significando que ele deveria ser o mais alto possível acima do Jeep, características que se atrapalhavam mutuamente.

A carenagem era de madeira compensada, fixada em quatro pontos na traseira e na cabine do Jeep. Havia reforços nessas áreas do Jeep, pois as cargas impostas em manobras de voo, e nos pousos principalmente, poderiam afetar a fixação.

O plano duplo na cauda tinha compensadores ajustáveis em solo por meio de parafusos tensionadores com ganchos, um com rosca direita e outro, esquerda, idênticos aos usados até hoje para esticar cabos de aço. Aletas grandes eram ajustadas em um ângulo de incidência suave em relação ao fluxo de ar na área de cauda. Foi preciso substituir o para-brisa plano do Jeep para melhorar a aerodinâmica para os estimados 240 km/h de velocidade enquanto rebocado por avião, e assim foi desenhada uma estrutura curvilínea que permitia montar quatro partes de acrílico plano.

O restante da cabine era feito também  de compensado, com portas do mesmo material trazendo  janelas de acrílico que eram presas de ambos os lados. Um buraco no teto da cabine acomodava o pilone, estrutura tubular ancorada nas longarinas do chassis, permitindo movimentos por suspensão elástica. Na direita do habitáculo havia um medidor da rotação do rotor, um medidor de velocidade no ar, um altímetro e um turn and slip (ou turn and bank), indicador de curva e derrapagem.

Fundamental para a segurança era a comunicação entre rebocador e o Jeep, e um intercomunicador a fio permitia que o piloto se comunicasse com o avião rebocador, com amplificador e baterias atrás do banco do piloto.

Para testar o desempenho do rotor, ele foi montado em um pilone fixado a um caminhão americano  Diamond T, que era pesado o suficiente para resistir um levantamento da traseira quando forçado  pela resultante da força de sustentação do rotor. Para partir o rotor o caminhão era dirigido devagar de frente para o vento enquanto alguns homens puxavam o cabo de partida para girar o rotor, localizado na traseira. Cerca de 60 rpm eram conseguidas assim, após isso a velocidade do rotor podia ser variada de acordo com a velocidade do caminhão.

Numa primeira tentativa de corrida em solo, ocorrida em Sherburn-in-Elmete, Yorkshire, em 16 de novembro de 1943, o caminhão só conseguiu chegar a 38 km/h. Infelizmente faltou velocidade para o Jeep sair do solo, e o piloto de testes líder de esquadrão Ian M.D. Little foi enviado a Londres para comprar um veículo mais rápido. Voltou com um Bentley 4,5-litros com compressor, carro hoje lendário.

Com três tentativas as rodas dianteiras já saíam do chão, e aumentando gradativamente a velocidade, Little decolou o Rotabuggy pela primeira vez em 27 de novembro, a 59 km/h.

Em 8 de dezembro foi feito o segundo voo, com um bombardeiro bimotor Armstrong Whitworth Whitley V como rebocador. Ainda em solo, a corrida foi abortada a 80 km/h, pois as vibrações no Jeep eram grandes. O Bentley foi trazido de volta em 12 de janeiro de 1944, e depois de mais duas tentativas o rotor flexionou mais do que devia e quebrou um leme. Depois de reparado, foram feitos mais dois voos curtos, mas a vibração ainda era desagradável.

Com mais dois reboques feitos pelo Bentley, outra tentativa com o bimotor Whitley foi feita, e dessa vez o Jeep decolou entre 56 e 64 km/h. No mesmo dia atingiu 72 km/h. Em 1º de fevereiro chegou-se a 113 km/h.

Os testes continuaram até o trigésimo, quando após ser rebocado pelo Bentley, o Rotabuggy pousou normalmente, mas depois girou cerca de 170° para a direita. As pás bateram no solo, quebraram e fizeram o Jeep chacoalhar violentamente. Ian Little não se feriu, mas o outro tripulante sofreu concussões e quebrou algumas costelas.

Novas pás foram fabricadas e ficaram prontas em 20 de março. Mais testes foram feitos com várias alterações sendo feitas, como os estabilizadores verticais de maior área. Em 11 de setembro de 1944, com quase 60 corridas, Little decolou e voou por quase dez minutos, chegando a 122 metros de altura com velocidade de 104 km/h, pousando sem problemas, mas precariamente, sempre com impactos maiores que o admissível. E com uma controlabilidade que não trazia segurança, principalmente porque não se planejava pousar em pistas de aeródromos, mas em qualquer maior espaço onde houvesse possibilidade, o mais perto possível das áreas de combate.

Este seria o último voo do Rotabuggy, com a guerra na Europa acabando. O original que voou nos testes não sobreviveu, tendo desaparecido com o tempo, mas uma réplica foi feita nos anos 1960 e está hoje no Museum of Army Flying, em Middle Wallop, Stocksbridge, Hampshire.

Finda a Segunda Guerra Mundial, Raoul Hafner e seu time passaram a trabalhar na Bristol Aeroplane,  logo depois se mudando para a  Westland, empresa pioneira no desenvolvimento de helicópteros na Grã-Bretanha — o real interesse de Hafner por toda a vida.

Dados principais:

  • Comprimento 6,40 m
  • Altura 2,06 m
  • Largura sem rotor 2,90 m
  • Peso vazio 964 kg
  • Peso bruto 1.411 kg
  • Peso do rotor 241 kg
  • Diâmetro do rotor 14,22 m
  • Área do rotor girando 159 m2

Desempenho estimado:

  • Velocidade máxima 241 km/h
  • Razão de afundamento 960 pés/min (4,9 m/s) a 77 km/h, 1.980 pés/min (10,1 m/s) a 240 km/h

Vídeo :

JJ

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