As importantes melhorias que o Logan recebeu não estão aparentes. Para quem olha, parece que nada mudou. As evoluções focaram o banco e o bolso do motorista, ou seja, melhor desempenho, maior prazer em dirigir e maior economia.

Do banco do motorista o que primeiro se nota é que o comando do câmbio (de cinco marchas) deixou de ser a varão e passou a ser a cabo. Com isso, as trocas de marcha, que já eram boas, ficaram ótimas. Agora as trocas exigem menor curso, estão mais leves e precisas. Chega a ser impossível que num descuido se engate marcha errada, pois parece que o câmbio “chupa” a alavanca para a marcha certa. O engate da ré, que não é sincronizada, é tão fácil que no início se chega a estranhar. Como eu disse, de fora não se vê, mas quem dirige, sente.

 

As evoluções são sentidas dirigindo e ao pagar o combustível (fotos: Paulo Keller)

O motor 1,6 l SCe (sigla de Smart Control efficiency) produz 115 cv/118 cv a 5.500 rpm. O torque máximo é o mesmo com qualquer dos dois combustíveis, 16 m·kgf a 4.000 rpm. É mais silencioso e suave que o 1,6 High-Power (K7M) anterior de 98/106 cv a 5.250 rpm e 14,5/15,5 m·kgf a 2.850 rpm.

O leitor que tinha saudades do bom K4M, 1,6 16v, pode esquecê-lo de vez, pois o 1,6 SCe lhe dá um banho em todos os sentidos, começando pelo bloco e cabeçote de alumínio, que o deixou 30 kg mais leve. Suas superfícies de atrito são de materiais mais duros, como  o PVD (Physical vapor deposition),  aplicado aos anéis de segmento, tuchos e polia variável. Com isso se tem maior durabilidade e menor atrito. Com menos perdas por atrito vêm maior potência máxima e maior economia de combustível.

Com 1,6 SCe a Renault deu importante passo à frente e passou a oferecer um dos melhores e mais modernos motores do mercado

A arquitetura do novo motor é de duplo comando de válvulas com acionamento por corrente e variador de fase no comando de admissão, com quatro válvulas por cilindro. O resultado é potência com (muita) elasticidade. A injeção de combustível continua sendo no duto. A taxa de compressão é que é modesta para um motor flex, 10,7:1. É uma taxa adequada para o funcionamento com gasolina, mas baixa para aproveitar as propriedades antidetonantes do álcool, o que leva a crer que assim foi feito visando atender, sem alterações, a todos os mercados onde ele será vendido, notadamente os países do Mercosul.

A direção agora tem assistência eletro-hidráulica, só hidráulica antes. Com isso a fabricante fala em redução de consumo de combustível em até 3%. Outra novidade é o funcionamento inteligente do alternador conjugado com monitoramento da carga da bateria, em que ele gera a energia elétrica apenas necessária para mantê-la carregada e, principalmente, sempre gera quando em situação de freio-motor, aproveitando, assim, a energia cinética que normalmente é desperdiçada.

O alternador está programado para gerar energia elétrica quando em movimento tiramos o pé do acelerador. Assim ele “pesa” sem que haja gasto de combustível, pois usa a energia cinética (de movimento) do veículo. É uma espécie de modesto KERS, o sistema de recuperação da energia cinética usado na Fórmula 1, mas o suficiente para uma economia de 2% de combustível. Outras providências para reduzir consumo são o sistema Stop/Start, que pode ser desligado, e a bomba de óleo de vazão variável. que varia seu “peso” para o motor. Os pneus são bons Continental ContiPower 185/65R15 de baixo atrito, que dinâmica e sonoramente me pareceram nada dever aos “não ecológicos”. Esses pneus geram mais 2% de economia.

Pneus de baixo atrito, um dos itens para baixar o consumo

“De grão em grão a galinha enche o papo”, catando 2% aqui, mais 3% ali, e com outros tantinhos cá e acolá, chegou-se a um Logan 21% mais econômico. Constatei isso. Fiquei realmente impressionado com o quanto ele está frugal.

Agora, o mais interessante é que além de mais econômico está notadamente mais elástico e potente. Com álcool é 11,3% mais potente, e com gasolina, 17,3%. O Logan está acelerando muito mais. Sua pegada mais forte já começa entre 3.000 e 3.500 rpm. Daí em diante ele toma jeito de motor de corrida e sobe de giro com vivacidade até o corte, limpo, que vem a 6.500 rpm, 1.000 rpm acima da rotação de potência máxima.

Muito bom na cidade, excelente na estrada

Quanto à elasticidade, que é um bom atributo do motor antigo, agora é ainda maior. A 1.700 rpm ele já empurra com consistência, agradável no uso urbano. Assim como no modelo anterior, no conta-giros uma setinha acende recomendando, para cima ou para baixo, mudanças de marcha. Nas primeiras voltas é comum ela avisar que se poderia estar usando marcha mais longa. Aprende-se com ela a usar melhor as qualidades do motor e, por exemplo, acaba-se dobrando esquinas fechadas e retomando o ritmo sem que seja necessário baixar de 3ª marcha.

Instrumentos agora com boa visualização mesmo de dia, um problema antes

O Logan, apesar do grande espaço interno, tanto para passageiros quanto para malas (510 l), é leve. O Expression pesa 1.062 kg. Os dados de  fábrica apontam o 0 a 100 km/h em 10,3/9,9 segundos e atinge máxima de 184/186 km/h. Houve ganho nesses números, mas o maior ganho foi na retomada. Em 5ª marcha, acelerava dos 60 aos 100 km/h em 13 segundos, agora 9 segundos, uma tremenda diferença. Essa informação, para mim, é a que melhor demonstra os benefícios que o novo motor trouxe à linha Renault que o utiliza. O Logan andava bem, o suficiente, e agora anda forte p’ra valer. É difícil contê-lo — ou será conter-se? — a 120 km/h na estrada. Sempre animado, ele pede mais. Antes não era provocante e agora é. Essa é a grande diferença do ponto de vista do autoentusiasta.

Com comando de câmbio a cabo as trocas de marcha ficaram perfeitas

Tão bom é o motor que estou curioso para ver como ficaram a picape Oroch e o suve Duster. O motor de 1,6 litro 8v anterior era suficiente para o leve Logan, mas não tão suficiente para esses dois mais pesados modelos. O SCe deve fazer com uma mão às costas o que o anterior fazia suando. Tão animado é o motor que imagino que com ele o Sandero GT Line — se recebesse um acerto de suspensão mais próximo ao do R.S. — ficaria com qualidades esportivas realmente interessantes; seria mais um verdadeiro hot hatch a preço atraente na área.

A transmissão, aproveitando a maior elasticidade do novo motor, teve diferencial alongado em 6,6%, passou de 4,36:1 para 4,07:1. Mas a terceira e a quarta foram encurtadas, respectivamente, 5% (de 1,32:1 para 1,39:1) e 7,7% (de 0,95:1 para 1,03:1). Agora, a 120 km/h (reais) e em 5ª marcha o giro está a 3.250 rpm, contra 3.500 antes.

Gráfico “dente de serra” do câmbio do Logan 1,6 SCe

Para se ter ideia do resultado das modificações no câmbio para o novo motor, o gráfico comparativo abaixo diz tudo:

Gráfico “dente de serra” mostrando o resultado das modificações nas relações do diferencial e 3ª e 4ª; todas as marchas alongaram exceto a 4ª

Quanto a consumo, pelo computador de bordo obtive as seguintes médias: com gasolina, entre 11 e 12 km/l na cidade e entre 13 e 15 km/l na estrada; com álcool,  entre 8 e 9 km/l na cidade e 10,5 e 11 km/l na estrada. O tanque de 50 litros proporciona boa autonomia com gasolina.

Pelos dados oficiais Inmetro/PBVE, cidade 13,0/8,8 km/l e estrada, 13,8/9,5 km/l, ordem gasolina/álcool.

Olhando de fora parece que nada mudou: ledo engano

Os instrumentos agora estão com um visual menos poluído e são visíveis mesmo de dia, um problema anterior que foi sanado. Sua leitura ficou boa.

A direção eletro-hidráulica, de assistência inversamente proporcional à velocidade, tem bom peso no volante, semelhante à anterior, que era somente hidráulica, porém em certos casos notei que é necessário ajuda para retornar após dobrar uma esquina. Seria mais agradável retornasse por si só. Pode ser que seja no veículo testado apenas; a conferir em outra unidade.

Os pedais continuam com cargas adequadas e oferecendo facilidade para o punta-tacco. A posição de guiar não merece grandes elogios, porém tampouco merece críticas. Os passageiros de trás se acomodam muito bem, com espaço e conforto.

Mais confortável e espaçoso que muito suve por aí

O Logan continua macio de suspensão. Passa por lombadas como se “encolhesse as pernas”, para então “esticá-las” para tocar o chão. Ele continua um craque nisso. Mostra robustez de carroceria e suspensão, encara bem o Brasil. É bom de reta, onde se mostra estável e pouco sensível aos ventos laterais, e bom de curva, onde não mostra vícios nem apresenta surpresas. Em curvas de asfalto ondulado sua carroceria oscila conforme o esperado de um sedã familiar que objetiva o conforto, mas isso só ocorre nos movimentos iniciais da oscilação, pois em curvas mais fortes, ao se apoiar com maior intensidade, e o limite de aderência dos pneus se aproxima, a suspensão passa a oferecer maior resistência e a oscilação diminui a contento.

Porta-malas de 510 litros é um dos pontos altos do Logan

O sistema Stop/Start desliga o motor assim que, em ponto-morto, o Logan se imobiliza. Para o motor religar, basta acionar o pedal de embreagem. Um toque rápido no pedal de freio, tipo pisar no freio e de imediato tirar o pé, também o religa, mas pisar no freio e mantê-lo pressionado não o religa. Virar o volante com o carro parado não o religa – digo isso porque há sistemas em que isso ocorre, como nos BMW. Ao parar numa descida, freá-lo e colocar o câmbio em ponto-morto, ele desliga. Se em seguida tirarmos o pé do freio, o carro segue desligado até atingir ao redor de 5 km/h, a velocidade de um homem caminhando. Ao atingir essa velocidade ele religará o motor. Parado num semáforo, mas com marcha engatada, ele não desliga.

Apreciando as bem-vindas mudanças

O Logan só melhorou. E bastante.

Preço da versão Expression 1,6 SCe : R$ 53.500. Com o Techno Pack que o carro testado tinha, que inclui o sistema de áudio e o start/stop, mais R$ 1.300.

AK

Vídeo:

 

FICHA TÉCNICA NOVO LOGAN EXPRESSION 1,6 SCe
MOTOR
Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, corrente, atuação indireta sem compensação hidráulica de folga, quatro válvulas por cilindro, bloco e cabeçote de alumínio, flex
Cilindrada (cm³) 1.597
Diâmetro x curso (mm) 78 x 83,6
Taxa de compressão (:1) 10,7
Potência (cv/rpm, G/A) 115/118/5.500
Torque (m·kgf/rpm, G ou A) 16/4.000
Formação de mistura Injeção nos dutos do cabeçote
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,73. 2ª 2,05; 3ª 1,39; 4ª 1,03; 5ª 0,76; ré 3,55
Relação do diferencial (:1) 4,07
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência eletro-hidráulica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 3,4
Diâmetro mín. de giro (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) A disco ventilado, 258
Traseiros (Ø mm) A tambor, 203
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Aço 5Jx15
Pneus 185/65R15
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.349
Largura sem/com espelhos 1.733/1.994
Altura 1.529
Distância entre eixos 2.635
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Cx 0,34
Área frontal (calculada, m²) 2,12
Área frontal corrigida (m²) 0,72
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.062
Porta-malas (L) 510
Tanque de combustível (L) 50
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 10,3/9,9
Velocidade máxima (km/h, G/A) 184/186
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) 13,0/8,8
Estrada (km/l, G/A) 13,8/9,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 36,8
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.250
Rotação à velocidade máx. 5ª 5.050
Alcance nas marchas (6.000 rpm, km/h) 1ª 45; 2ª 82; 3ª 121; 4ª 163 km/h
MANUTENÇÃO E GARANTIA
Revisões/troca de óleo (km/tempo) 10.000/1 ano
Garantia (tempo anos/km) 3/100.000

 

 

 

 

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