A invasão dos suves continua firme e forte. Ou ainda podemos dizer que a suvenização dos carros é um caminho sem volta. E por isso quase todos os fabricantes já lançaram ou estão trabalhando forte para lançar o novo símbolo de desejo dos consumidores.

Claro que não são todos os consumidores que os desejam, mas é inegável a versatilidade dos suves. Nessa nossa pesquisa que está no ar (veja o link: pesquisa você e seu carro), dos mais de 1.500 respondentes, sendo 98% seguidores do AE, 40% manifestou interesse por suves. Claro, mesmo nós autoentusiastas temos necessidades que vão além da esportividade ou do puro prazer de dirigir. Não é pecado gostar ou desejar um suve. Eu mesmo fiquei encantado pelo M-B GLC cupê que o JJ testou recentemente.

Os faróis ganharam assinatura e luzes diurnas em LEDs

A segmentação de mercado da Fenabrave coloca todos os suves em um mesmo grupo, que no ano passado vendeu mais de 300.000 unidades. Já está na hora de começar a subdividir esse segmento, que tem desde diminuto (por fora) WR-V até um Range Rover. Tem suve para todos os gostos e as comparações começam a ficar mais difíceis, pois cada marca tem sua vocação e atrai consumidores não só pela razão, mas por afinidade a proposta de cada marca. Mas o que importa, o que eu ouço das pessoas, é que todos são mais “altinhos” e passam pela buraqueira generalizada com bem mais desenvoltura, a assim as pessoas se sentem mais seguras.

O bom é que a onda de pseudosuves, ou versões “aventureiras” está passando. A Honda é uma das que acordou e entendeu que não bastava mais ter a versão Twist do Fit. O potencial de vendas de um novo Twist seria limitado, pois ele não atende a demanda por posição elevada e suspensão mais robusta. E assim a Honda do Brasil não só convenceu a matriz mas ganhou a missão de desenvolver o novo modelo aqui no Brasil, com engenharia local, e responsabilidade pelo projeto. Seus mais de 300 engenheiros arregaçaram as mangas e assim o WR-V ganhou forma no conceito interno da Honda definido como Little Giant, o Pequeno Gigante.

O engenheiro Luís Kuramoto, responsável pelo projeto do WR-V explica o conceito Pequeno Gigante

Imagine um carro sem formas, sem preço e sem marca. Agora imagine a suas necessidades racionais para um carro de passageiros. Admito que eu posso estar errado, ou não 100% certo, mas o que vou dizer faz algum sentido. As necessidades básicas de um carro são: transporte com um bom nível de conforto e espaço interno, desempenho e dinâmica para andar a 120 km/h com segurança, um baixo nível de consumo de combustível e boa autonomia, e espaço suficiente (na média) para 4 pessoas, confiabilidade mecânica, e sem exageros no tamanho (pela falta de espaço nas vagas e pela eficiência).

Se o mundo pudesse ter apenas um modelo de carro, o carro do povo moderno, acho que esses requisitos atenderiam grande parte da população. E toda vez que eu vejo um Fit eu imagino que ele pudesse ser esse carro, pois ele apresenta uma das melhores combinações do que é necessidade (e não desejo) em um carro. Tenho certeza que nos comentários aparecerão outros modelos, mas aí o Fit tem um trunfo, que é o sistema do banco traseiro, um dos mais inteligentes no mercado, e que eleva a sua versatilidade.

Mas como o Fit poderia melhorar e atender ainda mais pessoas? Tendo a capacidade de trafegar por vias em má condições. Então o Pequeno Gigante consegue ser ainda mais versátil que o Fit. Sua suspensão foi reprojetada. Bitolas e entre-eixos aumentaram levemente para compensar a altura extra de 50 mm, atingindo 207 mm de altura do solo. Além da geometria, houve também alterações nas buchas, mais robustas, amortecedores de maior diâmetro, subchassi dianteiro, e novos cubos de rodas e eixo traseiros.

Os pneus também são exclusivos, passando de 185/55R16 do Fit para 195/60R16 no WR-V. Para compensar o maior diâmetro do pneu (640 mm contra 610 mm) a calibração da CVT também foi ajustada, porém mantidas as relações de marchas e do diferencial. Além disso a calibração da assistência elétrica da direção também foi ajustada. Freios, a disco na frente e tambor na traseira, foram mantidos. E para completar o pacote técnico uma série de medidas para isolamento de ruído foram tomadas.

A Armadura Selvagem para expressar robustez e força

E para envelopar o conjunto a Honda usou o conceito Wild Armor, ou armadura selvagem. Quiseram deixar o pequenino mais invocado e com cara de durão. Com isso a frente é totalmente nova, mais alta. Enquanto o Fit é praticamente um monovolume, com a linha de inclinação do capô sendo uma continuidade da coluna A, o WR-V é um dois-volumes, com a frente mais definida. Os para-lamas dianteiros tem um novo arco, saliente, que aumentam a área frontal e o aspecto de robustez do modelo.
Nas laterais agora há molduras plásticas nos arcos de rodas e também pode-se ver as barras no teto. Na traseira, enquanto no Fit a ênfase é vertical, as alterações no WR-V, com orientação horizontal, intencionaram enfatizar a largura e a sensação de tamanho.

Abaixo o WR-V e seus irmãos, Fit e HR-V.

Como muitos sabem, eu dou muito valor à estética de maneira geral. Há produtos que são bonitos à primeira vista.  A quantidade de comentários que recebemos no nosso Instagram e Facebook criticando o desenho apontam para um desagrado. Mas devemos olhar esse carro com os olhos de que é realmente consumidor de suves e minha experiência me diz que há produtos que precisam de um pouco mais de tempo para serem entendidos. Por isso eu sempre espero um tempo para poder expressar uma opinião mais concreta.

É o caso do WR-V. Ele de fato não é fotogênico, assim como muitas pessoas bonitas também não são. Mas assim como acontece com pessoas, cara a cara, ou nas ruas e no ambiente real, o desenho do WR-V se não encanta, não merece receber as críticas tão severa que tem recebido. Obviamente não tem a harmonia do HR-V, que é mais comedido no aspecto robustez. Mas como desenho envolve subjetividade, o máximo que eu posso fazer é recomendar um olhar mais atento para o WR-V antes de descer a lenha.

No interior, o mesmo do Fit, a Honda trabalhou praticamente apenas nos bancos. O revestimento é mais apropriado a um suve, com costuras duplas, e combinação de tecidos interessante. Apenas nos carros vermelho Mercúrio, cor de lançamento, há detalhes dos bancos e painéis de porta em laranja, deixando o ambiente mais jovial e alegre. Para todas as outras cores no “degradê” branco/prata/cinza/preto, o laranja dos detalhes passa para um comportados cinza/prata. Os novos revestimentos são muito bons em qualidade, beleza e ao toque. Eu jamais trocaria esses tecidos desenvolvidos e montados na fábrica por qualquer que fosse o couro.

O trem de força é exatamente o mesmo do Fit. O consagrado 1,5 i-VTEC FlexOne com álcool gera 116 cv de potência a 6.000 rpm e 15,3 m·kgf de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv e 15,2 kgf.m, às mesmas rotações, ou seja, pouco muda. A conhecida caixa CVT possui conversor de torque e proporciona uma resposta mais rápida e aceleração linear, além de eliminar um item de manutenção que é a embreagem.

E como anda o WR-V?

Fazia tempo que eu não avaliava um CVT familiar. Confesso que minha expectativa era baixa com relação ao desempenho. Mas esse “conjuntinho” motriz do Fit é muito apropriado para quem prioriza conforto e eficiência mas também gosta de se divertir em algumas situações. O zero-a-100 km/h fica entre 11 e 11,5 segundos (não divulgados, mas estava num gráfico na apresentação). E a resposta da caixa à pressão no pedal do acelerador está muito rápida. O efeito “elástico de borracha”, ou como o Josias Silveira diz, efeito motor-vai-e-o-carro-fica, inerente a todos os CVTs sem escalonamento virtual de marchas, não é tão acentuado.

Em retomadas e acelerações mais comedidas eu achei muito suave e sem problema algum. Esse efeito se pronuncia apenas quando saímos da imobilidade até 100, 120 km/h. O motor chega a 6.000 rpm rapidamente e a caixa vai trazendo o carro progressivamente. Mas, pensando no consumidor desse carro, eu gostei muito do conjunto. Algo que nem eu esperava. A 12o km/h com a rotação do motor a míseras 2.000 rpm o ambiente internos é agradável e confortável.

O i-VTEC de 1,5 litro e que gosta de girar

A posição de dirigir é a mesma do Fit, a altura mais elevada é por conta da carroceria e não de um banco mais alto. Ainda bem, pois a posição do Fit já era excelente e foi mantida. Regulagem de altura e distância volante de direção ajudam bem. E eu, de 1,90 m, atrás de mim, fico confortável. Eu atrás do Bob ficaria muitíssimo confortável.

Eu tive a chance de dirigir muito o WR-V, inclusive em diversos tipos de pavimentação, ou falta de, e o destaque do carro, sem a menor dúvida, é a calibração da suspensão. A dinâmica do carro está excelente em curvas e na reta em alta velocidade. Nas estradas de terra e pedras o comportamento foi ótimo. O isolamento completo de ruídos de suspensão, ruídos de componentes no interior do carro, e o isolamento de ruídos e vibrações do motor deixam a experiência de condução muito agradável. E com esse excelente isolamento, mais o novo desenho da carroceria que é menos aerodinâmico, além das barras no teto, o ruído de vento a 120 km/h e acima se destaca um pouco mais. Nada que o som (de boa qualidade) ligado não resolva.

Porém a suvenização tem um ponto negativo. Um leve aumento no consumo de combustível, dada a maior área frontal, maior altura do solo e adereços como as barras no teto. De acordo com o Inmetro, na cidade o WR-V faz 11,7/8,1 km/l contra 12,3/8,3 km/l do Fit, e na estrada 12,4/8,8 km/l contra 14,1/9,9 km/l, respectivamente.

O nome do WR-V significa Winsome Runabout Vehicle, ou veículo recreacional e cativante. A palavra Winsome significa alegre, agradável e atraente em inglês e foi escolhida pela Honda pela ideia de que o WR-V pode expandir as atividades diárias de seus consumidores. Minha conclusão é a mesma!

As versões EX e EXL são praticamente iguais. O EXL tem a mais apenas o sistema de entretenimento (sem conectividade Android e Apple) e bolsas infláveis de cortina, em adição aos frontais (obrigatórios) e laterais. O carro é bem completo, inclusive com faixa degradê no para-brisa. Senti falta apenas do ar-condicionado automático bizona — isso mais pelo posicionamento do preço do que pela necessidade absoluta.

O EX custa R$ 79.400 e o EXL R$ 83.400. Como referência, o Fit EXL custa R$ 78.900, ou seja a suvenização custa R$ 4.500, ou 5,7%, a mais. A julgar pelo resultado conseguido e o benefício eu acho que esse percentual está adequado. O HR-V EXL custa R$ 101.400, R$ 18.000, ou quase 22%, a mais.

Quem quiser rever ou ver o que o Bob escreveu no início de fevereiro, quando houve a apresentação estática do WR-V, aqui está o link: Honda WR-V, entre o Fit e o HR-V.

E para ir termonando, eu tive o grande prazer de fazer o teste de condução da parte da manhã junto com o amigo Fernando Calmon, na usina hidrelétrica de Itaipu, em Foz do Iguaçu-PR. Como não resisti gravamos muitas passagens em vídeo, inclusive um minicomparativo visual com o Fit, e alguns comentários do Calmon sobre Itaipu. Assim tive que dividir o vídeo em duas partes: a primeira com o Calmon e a segunda com a minha avaliação. Espero que gostem dessa ilustre participação especial.

E não posso deixar de mencionar o quanto eu gostei de Foz do Iguaçu. Me pareceu ser uma região muito bacana e aconchegante. Nosso país, apesar de tudo o que estamos vivendo por conta de indivíduos que não merecem ser brasileiros, tem muitas coisas boas como Itaipu, e belezas naturais incríveis como as Cataratas do Iguaçu, e que me fazem manter meu orgulho de ser brasileiro. Como eu tive muito trabalho não pude curtir muito. Mas me consolei prometendo a mim mesmo que voltarei a Foz do Iguaçu junto com a minha família. E quem sabe em um roteiro turístico especial para o AE.

Abaixo e na sequência estão os vídeos, uma galeria adicional, a ficha técnica e a lista de equipamentos

PK

FICHA TÉCNICA HONDA WR-V EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada 1.497 cm³
Diâmetro e curso 73 x 89,4 mm
Potência 115 cv (G), 116 cv (A), sempre a 6.000 rpm
Torque 15,2 m·kgf (G), 15,3 m·kgf (A), sempre a 4.800 rpm)
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas Frente 2,526:1 a 0,408:1, ré 2,706:1 a 1,382:1
Relação de diferencial 4,992:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,79
Diâmetro mínimo de curva 10,6 m
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado Ø 262 mm
Traseiros Tambor Ø 200 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/60R16
Estepe Temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.000 mm
Largura (mm) 1.695 mm
Altura (mm) 1.599 mm
Distâncias entre eixos (mm) 2.555 mm
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.490 mm
Distância livre do solo (mm) 207 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.130 kg
Capacidade do porta-malas 363 L (906 L c/banco rebatido, 1.045 L c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (l) 45,3 litros
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade 11,7 km/l (G), 8,1 km/l (A)
Estrada 12,4 km/l (G), 8,8 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D (km/h) 59,2
Rotação a 120 km/h D (rpm) 2.000

 

EQUIPAMENTOS HONDA WR-V
EXTERIOR EX EXL
Ajuste elétrico dos retrovisores externos
Câmera de ré
Estrado de teto
Faixa degradê no para-brisa
Faróis de neblina
Faróis halógenos com DRL em LED
Grade dianteira cromada com acabamento black piano
Limpador e lavador do vidro traseiro
Maçanetas na cor do veículo
Micro-antena de teto traseira
Repetidoras em LED nos retrovisores externos
Rodas de alumínio 16 pol.
Terceira luz de freio
Vidros esverdeados com filtro de UV
INTERIOR
Acabamentos e detalhes internos no painel e portas na cor prata
Apoio de cabeça para todos os ocupantes
Apoio para o pé esquerdo
Ar-condicionado
Áudio com visor LCD de 5″ (CD/AM-FM/USB/P2/Bluetooth)
Banco do motorista com ajuste de altura
Bancos de tecido preto e laranja ou preto e prata
Comando de telefone no volante
Conectividade: Bluetooth, aux P2, Micro SD, e 2 entradas para MP3 players, pen drive, smartphones e iPod/iPad x
Console central com porta-copos
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
Desembaçador do vidro traseiro
Iluminação interna dianteira individual e central
Multimídia de 7 multitátil com navegador GPS (AM-FM/Bluetooth/navegador internet – via hotspot) x
Painel de instrumentos com computador de bordo multifuncional, com iluminação azul e branco (BlueMeter)
Para-sóis com espelho
Porta-malas com iluminação
Porta-objetos nas portas dianteiras
Porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros
Quatro alto-falantes (2 dianteiros, 2 traseiros)
Sistema de rebatimento dos bancos ULTRa SEAT – com bancos traseiros reclináveis e bipartidos (60/40)
Tomada 12 V
Vidro do motorista um-toque (subida e descida) e antiesmagamento
Vidros elétricos nas quatro janelas
Volante com ajuste de altura e distância
Volante multifuncional com revestimento em couro e ajustes de áudio
SEGURANÇA
Alarme
Aviso sonoro de cinto do motorista não atado
Barras antiinvasivas nas portas
Bolsa inflável frontal e lateral para motorista e passageiro dianteiro c/cortina
Chave-canivete com controle de abertura / fechamento das portas
Cintos de segurança de 3 pontos (3) no banco traseiro
Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura
Cintos de segurança dianteiros de 3 pontos com pré-tensionador e limitador de força
Engates Isofix para dois bancos infantis
Estrutura de deformação progressiva
Freios com distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD)
Imobilizador de motor
Imobilizador dos vidros traseiros
Presilha de segurança para o tapete do motorista
Trava para crianças nas portas traseiras
Travamento automático das portas a 15 km/h
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