Nos anos ’50 e ’60, nada se comparava ao sucesso da General Motors. Com o Design liderado por Bill Mitchell cuspindo carros de sucesso um atrás do outro, e uma engenharia eficiente os transformando em refinados veículos produzidos bem barato, aos milhões, a GM era não só a empresa de maior sucesso do meio, era a maior empresa privada do mundo.

Claro que uma situação dessas, esticada por décadas sem mudança aparente, cria em sua direção um senso de infalibilidade, de superioridade, inevitável. Charles Wilson, um ex-presidente da GM, quando foi nomeado como Secretário de Defesa no governo Eisenhower, teve que responder ao senado a pergunta de que se fosse necessário para o bem do país, tomaria alguma ação que prejudicasse a GM. Wilson respondeu que sim, mas que não podia conceber tal situação: “O que é bom para o país, é bom para GM, e vice-versa.” Um sentimento certamente comum entre a direção da empresa.

“Engine Charlie” Wilson: O que é bom para a GM é bom para o país

Esta certeza de que sempre estava certa, validada por sucesso absoluto e duradouro, foi o que em última instância acabou por fazer seu declínio. A partir do fim dos anos ’60, o mundo mudava para os fabricantes de automóvel: sucessivas crises de petróleo mostravam que o petróleo não era uma fonte de energia infindável; uma nova leva de advogados começava o movimento de direitos do consumidor, que em última instância criaria legislações cada vez mais restritivas e caras à indústria; e finalmente um movimento para reduzir a poluição produzida pelos automóveis se tornaria importantíssimo.

A GM nunca enfrentou bem esta mudança radical. Mudanças basicamente externas, sociais, ilógicas, soavam como grego para uma empresa de engenheiros levados a acreditar que apenas os números trazem a verdade. Simplesmente continuou agindo como antes, incapaz de entender que a sua verdade absoluta era irrelevante frente às vontades de um mundo diferente. Um exemplo claro: até os anos ’90 a empresa tentava convencer o público que a economia proporcionada por motores Diesel nunca pagaria o preço dos motores mais caros. Por mais verdade que fosse, ninguém quer ouvir.

Já os europeus e japoneses estavam mais preparados para isso. Ambos tinham a vantagem de sempre ter gasolina 4, 5, 6 vezes mais cara que a americana. Por isso, seus carros sempre tiveram motores mais econômicos, eficientes e modernos. Motores menores, mais eficientes em potência, quase por definição são mais eficientes em emissões também. Estavam a alguns passos à frente da GM.

Corvair: inseguro a qualquer velocidade?

Mas pior que isso, em vez de aceitar a nova realidade imediatamente, a GM acreditou que pudesse vencê-la, e lutou contra ela veementemente. O advogado Ralph Nader publica em 1965 o famoso livro “Unsafe at any speed”, onde afirma que o Chevrolet Corvair é inseguro devido a seu comportamento diferente em curvas. O livro logo vira um best-seller, mas a GM, ao invés de combatê-lo tecnicamente (o que seria inútil também, mas pelo menos moralmente aceitável), tenta apenas desqualificar Nader.

Observando que ele tinha um viés ideológico de esquerda, e fora correspondente no Chile, em Cuba e na União Soviética, acredita que pode descobrir motivos escusos para seu livro, e contrata uma agência de detetives para tal. Quando a imprensa descobre, o imbróglio vira um escândalo, e Nader é levado ao estrelato. A primeira vez que o público vê a GM como vilão. O rei estava nu.

Mas a GM ainda acredita que sabe mais que todo mundo, e começa a questionar publicamente as legislações antipoluição do governo americano também. Segundo ela, os novos níveis de emissão de 1975 seriam restritivos demais. Seriam necessários injeção eletrônica e catalisadores para atendê-los, e ambas as tecnologias eram ainda não provadas e caríssimas. Para os catalisadores, gasolina sem chumbo teria que ser usada, diminuindo sobremaneira a potência dos carros. O Governo tinha que voltar atrás e fazer isto mais progressivamente.

No fundo, estava certa a GM. Uma entrada mais progressiva certamente seria melhor para todos, consumidores e indústria. Mas lutar contra uma opinião pública já formada se mostrou um tremendo erro estratégico. Para o grande público, soava como choradeira e mimimi, o que ficou muito pior subitamente com a entrada em cena de um japonesinho chamado Soichiro Honda…

CVCC

Enquanto isso, no Japão, dentro dos laboratórios da Honda em Tochigi, Soichiro Honda também errava feio. Seu primeiro carro pensado para ser mundial, o 1300 de 1969, era lançado direto em um tempo em que os EUA adotavam normas mais restritivas de emissões.

Honda 1300, 1969 (Foto: Wikipedia)

O 1300 tinha um excelente quatro-em-linha de comando no cabeçote, com câmara de combustão hemisférica e nada menos que 100 cv, excelente para a cilindrada em sua época. Mas era arrefecido a ar, uma velha fixação de Soichiro. Por mais que tentassem, seus engenheiros não conseguiam manter as emissões dentro das normas sem adotar equipamentos exóticos, aumentando o preço e inviabilizando a venda do carro. Soihiro vê então que estava errado, e autoriza a criação de um substituto arrefecido a líquido: o primeiro Honda Civic, de 1972.

Honda Civic 1972 (Foto Wikipedia)

Mas como começava de uma folha em branco, e com o problema de emissões em mente, deu a missão para seus engenheiros de ter uma solução, também já para o ano de 1975, quando os limites de emissão seriam ainda apertados. E é claro, sem mudar o custo de fabricação do veículo: nada de injeção ou catalisadores.

Nasce então o CVCC , Compound Vortex Controlled Combustion, ou combustão de turbilhonamento composto controlado. Tratava-se de um artifício inspirado nos motores Diesel de então: a gasolina era injetada em uma antecâmara, onde agora ficava a vela de ignição e com sua própria alimentação de ar, onde uma mistura rica era acendida, e em seguida se movia para a câmara propriamente dita, onde se tornava pobre.

O CVCC em detalhe: vela em uma pré-câmara

A solução era simples e genial: sem injeção ou catalisador, com gasolina com chumbo tetraetila, os motores Honda atendiam os níveis de emissões para o ano de 1975. Naquele mesmo ano, a Ford e a Chrysler se aproximam da Honda, com visão de comprar licença do sistema.

E a GM? Presa na nada inteligente crença de que sua engenharia é a melhor do mundo, e se ela não veio com uma solução para este problema ele é impossível de resolver, continua brigando com o governo, querendo que o problema desapareça.

Mas existia outro problema que também impelia a GM a tentar mudar o jogo: o motor rotativo Wankel. Tendo gastado milhões em seu desenvolvimento, e pagando licença para usá-lo, já sabia então que nem com reza brava conseguiria fazê-lo passar nas legislações de emissões de 1975 dentro de um custo razoável. Só depois de abandoná-lo e todo o investimento perdido, justamente por causa dessas legislações, acabaria por assistir de camarote outro japonês provar o Wankel possível: a Mazda.

O motor CVCC do Civic 1975: Honda inovando

Mas a luta continuava para abrandar os limites de 1975, e o então presidente da GM, Richard C. Gerstenberg, quando questionado sobre o CVCC, solta esta pérola para a imprensa:

“Nós estudamos este projeto, e apesar de que talvez possa funcionar em um motorzinho de motocicleta desses aí… não vejo futuro para tal coisa em um motor de automóvel da GM.”

 

Honda com calo apertado

A frase de Gerstenberg não soou bem aos ouvidos de Soichiro Honda, certamente. Todo preconceito com os japoneses, e com sua habilidade técnica, condensado em uma horrível e mal colocada frase. Soichiro gastara muito de seu suado dinheirinho para vencer na Fórmula 1 (quando a Chevrolet ganhou lá?) para provar quem era. Tratá-lo como um fabricante de motorzinhos de motocicleta? O homem tomou aquilo como ofensa pessoal.

Imediatamente mandou sua divisão americana comprar alguns Impala do ano (1973), e mandá-los, via aérea, para o Japão. Lá, colocou sua divisão de pesquisa e desenvolvimento para criar novos cabeçotes CVCC para o V-8 Chevrolet de bloco pequeno, e fazê-lo passar pelo ciclo de testes da EPA , versão 1975.

Os engenheiros de Honda projetam novos cabeçotes a partir dos Chevrolet, muito provavelmente usinando-os a partir de um tarugo de alumínio. Criam também um novo coletor de admissão, e dois carburadores de corpo duplo japoneses são usados. O motor era um 350-pol³ (5,7 litros) de 150 cv, potência inalterada com as modificações.

Assim que consegue o que queria, manda um carro modificado novamente para os EUA, e o entrega para a EPA testar. O resultado não podia ser outro: o carro passava nas legislações de 1975, sem catalisador, injeção, ou qualquer outro subterfúgio. Como o teste da EPA, uma agência governamental que trata da proteção do meio ambiente, é público, o relatório final cai nas mãos da imprensa e fez-se a festa: Davi ensina Golias, Honda estapeia GM na cara, na frente de todo mundo.

Soichiro Honda e seu F-1: nunca subestime um engenheiro determinado

Nem tudo são flores, claro: o sistema CVCC não resolvia a emissão de NOx — os óxidos de nitrogênio N e N2 — e em breve todo mundo teria que adotar catalisadores e injeção. Mas o fato era que para a regra de 1975, o Impala CVCC passava com louvor. Uma humilhação clara e pública, que criaria uma imagem de gigante trapalhão da GM frente aos espertos japoneses.

E não seria a última vez, infelizmente. A GM passou boa parte dos anos depois deste evento do lado errado da opinião pública, e até hoje, mais de 40 anos depois do imbróglio do CVCC, de tempos em tempos a imagem de gigante bobão ainda aparece.

Hoje a GM é muito diferente do que era, depois de décadas batendo cabeça com a opinião pública. Alguns até acham que é preocupada até demais com sua imagem. Quem diria?

MAO

P.S.: Esta matéria nasceu a pedido do leitor Adriano, na matéria “ALTO DESEMPENHO: A HISTÓRIA DE TRÊS HONDAS DE DOIS LUGARES”.

O relatório original da EPA, como dissemos, é público, ainda pode ser acessado aqui. Vale a pena ver!

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