O Fusion híbrido foi o primeiro carro desse tipo a ser vendido no Brasil, iniciando já em 2010. O atual modelo, da plataforma CD4, é o carro batizado na Europa como Mondeo, e que tem também nos EUA a versão Lincoln, bem diferente no estilo e chamado de MKZ.

O carro que temos aqui é um híbrido que só precisa de um posto de gasolina para andar. Há também o Fusion Energi, que é um plug-in, ou seja, pode ter sua bateria carregada em um ponto de energia elétrica. A Ford Brasil foi sábia em não complicar, e trouxe o Hybrid e não o Energi.

Usar o carro é prático, simples e prazeroso. A maciez de operação, espaço interno de sobra para ocupantes e comportamento dinâmico muito bom de todos os Fusions se repetem no Hybrid. O carro viaja silencioso e aerodinamicamente liso em estrada. Andar a 120 km/h é uma heresia, tamanha a tranquilidade. O carro pede mais estrada e mais velocidade, e o desenho externo traduz essa vontade.

A Ford usa há pouco mais de um ano e meio alguns túneis de vento móveis, aparato criado apenas para detecção de ruídos de vento, equipamento que ganhou prêmio da revista britânica Testing Technology International em 2016. O sistema permite avaliar vários carros de produção no local onde são fabricados, sem depender de horas de agendamento de túneis de vento enormes e transporte para lá de várias unidades.

O túnel de vento móvel é um contêiner com ventilador e aletas direcionais — falando com simplicidade — que sopra ar direcionado a até 130 km/h, permitindo encontrar fontes de problemas. Ao se dirigir o Fusion em velocidades de estrada entende-se que a ferramenta tem sua utilização com resultados positivos. O carro é silencioso ao extremo, tanto na rodagem de pneus quanto na penetração do ar. O motor só passa a ser audível ao se acelerar mais forte, mas sem incomodar, apenas entusiasmando.

Colabora para esse silêncio interno o cancelamento ativo de ruído, onde sons “ao contrário” — ondas de amplitudes iguais e opostas —  são emitidos dentro do carro, cancelando os externos. Esse sistema não anula todos os ruídos, e nem deve, já que isso seria antinatural.

Acelerar de 0 a 100 km/h leva cerca de 9,5 segundos, número bom para a categoria, carro de uso normal que pesa 1.670 kg, e a arrancada da imobilidade é forte, ajudado pelo torque do motor elétrico, mais alto em rotações baixas.

A decisão tomada há alguns anos de unificar os produtos Mondeo e Fusion com apenas detalhes diferentes faz o carro ser muito bem desenvolvido para autoestradas como as alemãs, onde se anda bem rápido quase todo o tempo, mesmo sendo um modelo aqui no Brasil conhecido por ser de origem americana.  O fato é que qualquer grande fabricante faz e precisa fazer projetos globais, usando o máximo de soluções comuns para mercados distintos e distantes fisicamente, e o grande diferenciador é saber fazê-lo bem feito, sem forçar algo inadequado para um mercado apenas porque é bom em outro.

Nesse aspecto, o Fusion até que tem um nome sugestivo, sendo uma (boa) fusão das culturas europeia e americana, regiões onde foi projetado e desenvolvido. Em resumo, grande , confortável e bom de dirigir.

Catálogo do Mondeo europeu, o nosso Fusion

Não é à toa que ele vende muito bem aqui no Brasil, e deixa a Ford tranquila nessa faixa de mercado.

Há dezenas de equipamentos, como já descritos quando do lançamento do modelo plataforma CD4 em 2012, na do face-lift de 2016, e na apresentação do híbrido, e repetir os detalhes aqui seria redundância.

Mesmo assim, cabe listar resumidamente tudo que o carro tem, que é muito.

Há cintos traseiros externos com infladores, úteis principalmente com crianças pequenas,  bolsas infláveis frontal e lateral do passageiro, que se desativa quando o banco da direita está desocupado, além dos que protegem as cabeças de bater nas janelas e teto, a meu ver os mais importantes de todos os sistemas de segurança passiva (a que protege os ocupantes depois do acidente).

A chave ativa o motor a distância, útil para ligar o ar-condicionado ou aquecedor alguns minutos antes de entrar no carro. O sistema MyKey programa limite de velocidade, por exemplo, para usuários não abusarem, bem como distância percorrida. Basta imaginar um carro que vá para as mãos de motoristas jovens e/ou inexperientes, que podem exagerar no acelerador e que se imaginam livres de acidentes ou serem imortais. É possível destravar a porta com código na coluna central, cujos caracteres em vermelho se acendem ao tocar próximo do local, bem mais duráveis do que as teclas que existiam em modelos mais antigos da Ford. O Fusion já vem de fábrica com um código que pode ser trocado, e inseridos mais cinco diferentes para várias pessoas. Por ele, além da abertura da porta,  ativa-se a memória de bancos e retrovisores.

O volante de direção tem ajuste manual de altura e distância e nele há controle de áudio e do controlador automático de velocidade, além do comando das informações de computador de bordo.

Há auxílio para partida em aclive é automático, ativada por inclinação do carro. O freio atua por 2 a 3 segundos para evitar que o carro recue, atuando como, por exemplo, no Focus com câmbio manual, que também tem esse recurso. O limpador de para-brisas é muito bom, com varredura do centro para as extremidades. Há sensor de chuva, que pode ser desativado, basta configurar. O teto solar de comando elétrico é basculante  ou  deslizante.

O farol alto é automático, controlado pela câmera no para-brisa. A alavanca da esquerda permite desativar a função caso se deseja. Há monitoramento de ponto cego nos espelhos, com luz laranja (âmbar), sendo que o do lado direito deveria ser no espelho interno, mais dentro do campo de visão do motorista. O alerta de tráfego na transversal à retaguarda ajuda realmente: com a marcha à ré engatada, caso se saia de vagas a 45° ou perpendiculares à via, sensores nos cantos para-choque traseiro informam com aviso sonoro e visual se há veículo ou pessoas se aproximando.

Para evitar acidentes, há também frenagem automática depois de detectar pedestre ou carro parado à frente, ativado por câmera e radar no para-choque lado esquerdo inferior. A área do radar precisa estar limpa para o sistema funcionar, e não pode estar com luz do sol iluminando diretamente. Mas se trata de auxílio, deve-se sempre dirigir com cautela, sem se basear apenas nesses sistemas.

Também existe controle de descida, indicação de pressão nos pneus, ventilação e aquecimento de bancos dianteiros com três gradações de temperatura, controle de tração e estabilidade que pode ser desativado e o tão desejado, por muitos, auxiliar de estacionamento automático, paralelo e perpendicular (transversal), e auxílio de saída da vaga do paralelo.

Este funciona assim: abaixo de 35 km/h, aciona-se a seta para o lado onde se vai estacionar e ativa-se a tecla no console,  uma vez para paralelo ou duas para transversal.  Deve-se tentar andar reto e a menos de 1,5 m dos carros parados. Quando o espaço suficiente é detectado, segue-se as instruções da tela para parar ou andar. Depois de parado, engata-se a ré com as mãos fora do volante, e  aí começa o processo automático.  Se passar de 10 km/h ou se tocar no volante, ele desativa. Ao achar que está bom, o motorista pode parar o carro e o sistema  desativa, ou deixa-se o “cérebro eletrônico” terminar o serviço, avisando no final com sinal sonoro e visual na tela central. O auxílio para saída é só para vagas perpendiculares, ativa-se pela seta para sair e se aperta a tecla no console.  Se tiver muito espaço pode não ativar, aí o motorista deve dirigir por si próprio e abandona a vaga de maneira normal.

A lista vai mais além. Câmera de ré e detectores de obstáculos, controle de velocidade e distância dinâmicos com radar e ajustes de distância pelas teclas no volante. Permanência de faixa, ativado acima de 64 km/h, usa câmera no para-brisa. Ligado e desligado facilmente, sem menus, pela tecla na ponta da alavanca de seta. Se deixar no modo “Alerta” só vibra volante, no modo “Ajuda” vira volante um pouco para corrigir. Tem operação bem variável, pois depende da qualidade da pintura das faixas e do piso onde estão pintadas,  assunto problemático ao extremo. A imagem captada pela câmera no para-brisa trabalha em conjunto com a detecção de faixas. Chuva forte atrapalha, bem como neve, sol, sombras, neblina.

Ao se ligar a seta para sinalizar uma mudança de direção o sistema é desligado, voltando automaticamente a atuar quando a seta desligar. Algumas vezes incomoda um volante fazendo um pouco de força contra a nossa vontade, parece que a direção está desalinhada, puxando levemente para algum lado.

Para os mais fanáticos por gadgets, é recomendável deixar o sistema desligado de vez em quando para se ter certeza que o alinhamento de rodas está correto.

Há tomada de 110 V no console, na parte traseira, que tem duas luzes para iluminar o piso.

Trem de Força

Como o conceito é de um carro elétrico com auxílio de motor a combustão, muitas vezes parte-se com o Fusion apenas no modo elétrico, silencioso e célere. Mas assim que a carga diminui, após cerca de 5 quilômetros, ou mais potência é requerida, o motor a gasolina liga e ajuda a fazer o carro andar. A bateria não baixou de 50% de carga em nenhum momento do teste, deixando o usuário tranquilo quanto à autonomia. Podem ser percorridos mais de 800 km pelas informações da Ford, isso com um tanque que é pequeno para o porte do carro, 52,7 litros.

O fluxo da energia elétrica e do motor a combustão pode ser acompanhado na tela do sistema multimídia, com desenho dinâmico que muda instantaneamente ao se utilizar acelerador e freio. Muito bom de dirigir com ele para entender melhor o funcionamento do carro.

Fluxo de energia: na imagem, apenas motor elétrico movendo o carro (Ford)

A Ford divulga potência total de 190 cv, que não é a soma simples dos 143 cv do motor a gasolina e 118 cv do elétrico, mas não  informa o torque total combinado, e assim ficamos assim com o número apenas do motor a gasolina, 17,8 m·kgf, e do elétrico, 24,5 m·kgf. Como não sabemos o torque combinado — que não é a soma direta —  ficamos apenas com a ótima disposição do carro em sair da imobilidade e de retomar velocidade. Sem ser excepcional em desempenho, ele é suficiente para situações normais. A fábrica não divulga o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h, mas por volta de 9,5 segundos é o tempo obtido em avaliações nos EUA.

Legal mesmo é ver o marcador de energia recuperada dos freios para carregar a bateria. É ótimo saber que os desperdícios de energia impostos pelo tráfego anda e para pode ser recuperado ao menos em parte. No manual há a instrução para se frear de forma mediana, nem pé leve, nem pesado demais, pois isso aumenta a porcentagem de energia recuperada. Bem interessante. Não é captada energia diretamente dos discos e pinças, mas sim na transmissão, que ao não estar transmitindo potência, mas sim sendo movida pela inércia, faz o inversor eletrônico informar o motor elétrico que deve trabalhar como gerador e enviar a energia gerada para  a bateria. “Engenheiristicamente” falando, um espetáculo. E tudo isso sem nenhum tipo de tranco no trem de força, mantendo o carro confortável sempre.

A transmissão eCVT — continuamente variável de controle eletrônico —  HF35, tem código J na plaqueta do VIN (número de chassis), ligada ao  motor ciclo Atkinson, faz um ótimo trabalho no cômputo final. O motor com esse ciclo difere apenas no tempo em que as válvulas de admissão ficam abertas em relação ao Otto, sendo menor neste. Isso é apenas para diminuir a força que o motor despende para comprimir a mistura, chamada força de bombeamento. No fim das contas o combustível é melhor aproveitado assim, aumentando a eficiência energética do motor.

Esquema do conjunto de propulsão, em imagem da Ford

O giro e som do motor não corresponde muitas vezes à velocidade do carro, como é comum com câmbio CVT. Funciona como motor e gerador, a transmissão sendo a responsável por levar a rotação correta às rodas, deixando o motor a combustão carregando a bateria via gerador e, ao mesmo tempo, provendo potência. O carro não tem conta-giros, apenas se escuta quando o giro está mais alto. Funciona de forma perfeita. O assobio de arrefecimento do motor elétrico é baixo, agudo e tem uma tonalidade tecnológica, meio nave espacial; gostei.

O motor não desliga em descida, para manter freio-motor. Confirmei na Via Anchieta, descendo em meio a carros muito lentos, caminhões com lonas de freio soltando fumaça e lombadas eletrônicas de 50 km/h, horror total que requeria fortes freadas do sedã, sistema que também é muito bom, não sofrendo fading, a perda de força de frenagem devido ao aumento de temperatura do material de atrito.

A bateria dentro do porta-malas, localizada mais ou menos sobre o eixo traseiro, está em posição incômoda, roubando muito volume útil de carga. Ela é do tipo íons de lítio, e permite que o Fusion chegue a até 137 km/h apenas com o motor elétrico, desde que a carga seja alta e não seja requerida mais potência, como numa subida.

O sistema elétrico inversor (motor/gerador) é arrefecido pelo mesmo tipo de fluido do motor a combustão, mas tem circuito independente e reservatório exclusivo, que é bem visível, e o nível do líquido só ficará muito baixo se o dono for negligente e nunca abrir o capô.

Comando giratório de câmbio é bom, a segurança de voltar automaticamente para P (parking) com cinto solto e porta abrindo, é ótima. Poderia ser no painel sem problema, para livrar espaço no console. Há a tecla L, de low, ou redução de marcha, útil em descidas fortes ou pisos de baixo atrito,  mas que sobe demais a rotação. Pode ser acionada a qualquer velocidade, sem risco de danos.

Nas configurações pode-se selecionar o modo Ecoselect, que controla arrefecimento moderado através de bomba de água girando mais lenta com velocidades mais altas e fluxo de ar suficiente, acelerações mais suaves, aumento de desaceleração quando se tira o pé do acelerador, para mais carga de bateria. O compressor do ar-condicionado também tem rotação variável conforme a necessidade.

Outra tecnologia utilizada para economizar energia é a grade dianteira de aletas que se abrem ou fecham de acordo com a temperatura do motor. Fechadas, diminuem a quantidade de ar para dentro do cofre do motor, reduzindo o efeito de freio aerodinâmico, sempre grande nesse compartimento. Esta tecnologia logo se tornará padrão na maioria dos carros, com maiores exigências de economia de combustível. Não há como saber quando elas se abrem ou fecham, nem mesmo por dedução a partir da temperatura do motor, pois não há esse importante instrumento no painel. Nesse carro, em minha opinião, seriam necessários dois termômetros, um para o motor a combustão e outro para o elétrico.

O chicote elétrico de alta tensão entre bateria e motor tem revestimento laranja, para chamar bem a atenção e evitar que alguém descuidado o danifique. Se for desativado em pancadas fortes, caso de buracos, valetas ou acidentes, o procedimento é desligar e religar o carro até duas vezes em seguida para reativá-lo. Se não tiver jeito, só mesmo na oficina da concessionária. A bateria pode ser desativada na tampa atrás do banco, para casos de emergência, como após um acidente e durante o transporte em um guincho, por exemplo.

A ventilação para a  bateria vem de dentro do carro, atrás do banco traseiro, e não se pode colocar objetos ali, como explicado no manual do proprietário. Sistema inteligente, já que capta ar mais frio que o ambiente se estiver calor, já que a maioria das pessoas usa o ar-condicionado.

Não há estepe, apenas o compressor e selante. Os pneus desta versão são 235/45R18, e usam 34 lb/pol² com qualquer carga a bordo. São um pouco rígidos para pisos ruins, mas garantem ótima estabilidade sempre. Neles há uma borda protetora do aro da roda, e o carro avaliado já havia tomado uma beliscada, danificando o pneu. Há até mesmo a inscrição “rim protector” (protetor de aro) no pneu.

Faróis  totalmente de LED permitem tranquilidade à noite e na chuva os limpadores de para-brisa são ótimos. Utilizei o carro nessa condição, e ele permaneceu me passando sossego e paz ao dirigir.

Alguns consumos observados:

Descida da rodovia Anchieta, incluindo a serra: 23,8 km/l
Plano, rodovia Rio-Santos: 17,9 a 18,3 km/l
Subida da Imigrantes, 100 km/h: 7 km/l
Planalto, Imigrantes, 120 km/h, 17 km/l
Cidade, livre, 13 km/l a 16 km/l
Cidade, congestionada, 10 a 12 km/l

O Fusion agrada muito. Com sua versão híbrida aumentou o alcance do modelo dentro de sua faixa de mercado, atingindo os mais preocupados com questões ambientais. No caso específico da cidade de São Paulo, o Fusion Hybrid está dispensado do rodízio.

Foi um passo da Ford acertado ter o carro à venda aqui. Seria perfeito se houvesse também a possibilidade de a Ford completar a linha e trazer a versão Vignale, topo da gama com faróis adaptativos de acordo com velocidade, curvas e presença ou não de carros em sentido contrário, câmeras frontais, acabamento interno diferente, rodas e cores exclusivas, além de outros enfeites. Claro que também poderia vir a perua, e melhor ainda se houvesse também o hatch de cinco portas, carrocerias disponíveis na Europa, muito mais versáteis que a do sedã, além da linha ST, esportivados e muito chamativos.

Pedir também o Lincoln MKZ seria um exagero? Acho que não. Sonhar é grátis, não?

FICHA TÉCNICA FORD FUSION HYBRID
MOTOR
Tipo L-4 2,0 HEV iVCT Atkinson, duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro,  gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/verticais
Diâmetro x curso (mm) 87,5 x 83,1
Cilindrada (cm³) 1.999
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 12,3
Potência máxima (cv/rpm) 143/6.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 17,8 /4.000
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
Formação de mistura Injeção direta
MOTOR ELÉTRICO AC, síncrono, ímã permanente
Potência 118 cv
Torque máximo (m·kgf) 24,5 m·kgf constante
BATERIA
Tipo Íons de lítio
Potência 1,4 kW·h
Potência combinada 190 cv
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Continuamente variável de comando eletrônico – eCVT
Relações das marchas (:1) n.a.
Relação de diferencial 2,57
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, sistema regenerativo
Dianteiro (tipo, Ø x espessura, mm) A disco ventilado, 300 x 28
Traseiro (tipo, Ø x espessura, mm) A disco sólido, 302 x 11
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal e amortecedor pressurizado concêntricos, barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,7
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,5
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 8Jx18
Pneus 235/45R18
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.670
Carga máxima 386
Peso bruto total 2.056
Reboque máximo sem freio/com freio  n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã de 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.871
Largura sem/com espelhos 1.852 / 2.121
Altura 1.480
Distância entre eixos 2.850
Bitola dianteira/traseira 1.592/1.585
Altura do solo  n.d.
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,270
Área frontal calculada (m²) 2,260
Área frontal corrigida (m²) 0,610
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 340
Tanque de combustível 52,7
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 210
Aceleração 0-100 km/h (s) 9,5
Relação peso-potência (kg/cv) 8,8
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Inmetro/PBVE)
Cidade (km/l) 16,8
Estrada (km/l) 15,1
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) n.a. – dependente da condição
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª (rpm) n.a. – dependente da condição
PREÇO  (R$) 159.900
GARANTIA
Total exceto bateria 3 anos
Bateria 8 anos

JJ

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