Já escrevemos bastante e fizemos alguns vídeos da Toro aqui no AE, e há muito mais informação nestas matérias do que posso colocar aqui. Os links para essas matérias do Arnaldo Keller estão no final do texto.

A grande novidade agora é o motor batizado de Tigershark de 2,4 litros e 186 cv com a caixa automática de nove marchas. No lançamento do Jeep Compass, o nosso “editor lameiro” Luís Fernando Carqueijo explicou bem esse motor, embora no Compass ele seja de 2 litros. O link para a matéria dele também está no final desse texto.

Não há informações a respeito de câmbio manual para a Toro 2,4, mas esperamos que a Fiat esteja trabalhando nessa combinação, que faria o carro ficar ainda mais interessante.

O motor é bastante moderno, fabricado no México, bloco e cabeçote em alumínio, pistões de baixo atrito com revestimento em carbono duro, chamado de DLC (Diamond-Like Carbon), virabrequim forjado, injeção de combustível nos dutos de admissão.

Traz o sistema MultiAir2, responsável por variar o tempo e abertura das válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico comandado pelo gerenciamento eletrônico do motor. Este sistema melhora a eficiência da queima do combustível e reduz as emissões de gases poluentes em relação a um motor sem ele. Bobinas de ignição aplicadas diretamente nas velas, que tem eletrodos de platina e irídio, fornecem corrente elétrica com mínimo  de perdas para inflamar a mistura ar-combustível.

O ventilador do radiador e a bomba de combustível contam com gerenciamento eletrônico tipo PWM (modulado), para controlar o funcionamento de ambos. Também o alternador tem dispositivo que aproveita momentos de desaceleração ou frenagem do veículo para recarregar a bateria com mais intensidade, economizando combustível. O comando de válvulas tem acionamento por corrente.

O resultado de tudo isto, é uma potência máxima de 174/186 cv a 6.400 rpm. A potência aparece rápido na subida de giros, já que a apenas 2.000 rpm já se tem 91% de seu torque máximo, que chega a 23,5/24,9 m·kgf a 4.000 rpm.

O motor é muito silencioso, tornando viajar agradável e prazeroso, tem nível de vibrações mínimo, e desloca com facilidade a Toro de 1.704 kg em ordem de marcha. É boa de dirigir, ajudada em muito por uma suspensão que está entre as melhores em compromisso de estabilidade e conforto.

O câmbio poderia ter sua calibração de troca de marchas melhorada. Da forma que está hoje, andando num ritmo normal com pouco acelerador, possível pelo bom regime de torque, o consumo é penalizado pelo tempo em que a módulo de comando do câmbio demora a subir marcha. Ruas planas onde se roda a não mais de 50 ou 60 km/h podem ser tranquilamente percorridas em quinta marcha, mas o câmbio segura o carro em quarta a maior parte do tempo, fazendo o motor girar cerca de 500 rpm a mais que o que é preciso para a condição.

Em estradas de subidas suaves e no plano, dá quase sempre para engatar manualmente uma marcha acima  pelas borboletas no volante, ou usando a alavanca no console, trazida para a esquerda quando em Drive, importante quando se quer menos consumo.

Já andando na Estrada dos Romeiros para o vídeo, onde sempre se explora mais o desempenho, a caixa funciona bem, mostrando que seu acerto de lógica está mais à vontade com subidas de giros rápidas e reduções em descidas para tirar um pouco da responsabilidade dos freios. Mas um câmbio manual permitiria entender melhor o funcionamento do motor e sua força, além de trazer muito mais alegria a quem gosta de dirigir, não apenas de andar de carro.

Rodamos apenas com álcool, e as médias de consumo não foram muito animadoras, com 4,5 km/l em trânsito pesado, 6,0 a 6,5 km/l em ruas e avenidas mais livres, 10 km/l em estrada com muitas subidas e descidas,  limite de 90 km/h e sem trânsito, e 12 km/l em avenidas expressas.

A melhor média que vi foi de 14 km/l, andando no plano a 100 km/h com o mínimo de mudança de posição do pé no acelerador, por cerca de 10 km. Condição difícil de reproduzir a toda hora, portanto.

Todas as medições foram feitas pelo computador de bordo e nunca em trechos de menos de 5 km, para ajudar o equipamento a estabilizar e medir de forma correta. Não que esses números sejam os melhores que se pode obter, mas julgo que fazendo dessa forma o leitor poderá ter uma boa ideia do consumo, e colocar ou não o carro em sua perspectiva de uso.

O tanque é de 60 litros, adequado se usada gasolina, um pouco pequeno para o álcool, que não é definitivamente o melhor combustível quando não se pode ou não se aprecia parar para abastecer com frequência. Em viagens longas é melhor usar gasolina.

A bordo, o carro agrada bastante nas acomodações. Para quatro pessoas o espaço é muito bom, com até mesmo o banco traseiro sendo confortável,  fato nunca muito comum em picapes, que costumam ter o encosto muito próximo da vertical devido à parede da caçamba.

Os bancos dianteiros são de estrutura igual à do Jeep Renegade, de onde a Toro deriva, já que são ambos projetos da FCA, trazendo ótimo conforto, posição de dirigir muito boa facilitada pela regulagem de altura de grande curso, e no banco do passageiro, o útil porta-objetos sob o assento.

Debaixo do banco do motorista ficam o macaco e as ferramentas. Bem fixadas e organizadas, mas poderia ter sido escolhido a painel entre cabine a caçamba para isso. Lá já está o triângulo de segurança, e ficaria melhor tudo junto.

Nas colunas dianteiras há alças para ajudar a subir e descer do carro. Podem parecer exagero já que a Toro não é tão alta assim, mas os mais baixinhos e quem tem alguma dificuldade de mobilidade vai gostar, além de servir de apoio quando se entra e sai do carro na lama, por exemplo. É algo que nem precisaria estar lá, mas mostra atenção a detalhes, coisa de um bom projeto.

No painel de instrumentos, um desenho bem de acordo com uma picape, sem luxos desnecessários ou enfeites fora de contexto. Os difusores de ar laterais tem acabamento da moldura em preto fosco, evitando reflexos incômodos na área dos retrovisores externos, sinal de atenção a detalhes e boa coordenação entre engenheiros e designers. Digo isso pois a moldura central do painel, onde está a tela multimídia e os difusores de ar centrais, tem acabamento no difundido piano black, bem brilhante, e repeti-lo nos difusores das extremidades seria natural. Como isso traria problemas de reflexos, foram feitos com acabamento fosco.

As informações que se tem acesso pelo computador de bordo são ótimas, principalmente os cada vez mais raros termômetros de óleo do motor e de câmbio, esse quase inexistente seja qual marca for. Há termômetro da água do motor, junto do velocímetro, que muitos apreciam.

O ponto negativo é o pequeno número de porta-objetos e o tamanho deles. Desde o porta-luvas apenas suficiente, passando pelo espaço sob o apoio de braços do console, até pelo porta-copos no mesmo e os espaços nas portas, não se pode contar com lugar para colocar todas as pequenas e numerosas bugigangas de uma família. Isso é causado principalmente pela largura do carro, que não é excessiva como na maioria dos atuais que, se ajuda no trânsito e manobras, prejudica na área de acabamento interno que poderia ser usado para mais receptáculos.

No teto, um acabamento em tecido resistente, bem diferente de carros onde o forro parece que vai ser danificado só de olhar, e há luzes de leitura e cortesia, além do comando para a iluminação na caçamba, muito útil e feita por quatro LEDs. Veja foto noturna.

A caçamba tem um volume de 820 litros, medidos até a altura da borda, e a capota marítima com duas travessas ajuda a proteger o que se coloca lá. As travessas de apoio podem ser mudadas de posição com facilidade, e servem como apoio para cargas altas, desde que não muito pesadas. Para essas, há quatro ganchos na parte superior e mais quatro junto do assoalho, nos cantos, bastante parrudos e que podem fixar uma moto com segurança, por exemplo. Também aquela geladeira que sua tia pede para levar para algum lugar pode ser amarrada ali, claro, já que a vida de quem tem picape inclui favores e gentilezas aos parentes e amigos.

Andando, a Toro agrada muito. Seus desenvolvimentos de suspensão e direção foram bem pensados, deixando o motorista à vontade todo tempo, não preocupando nem quando se abusa um pouco em curvas. Apesar de não ser um carro baixo, faz curvas rápidas sem surpresa, ajudada pela direção eletroassistida com calibração muito bem feita, sem volante leve que atrapalhe o julgamento de velocidade e coloque o veículo em risco. Um sistema de direção correto ajuda na sensação boa de dirigir um carro.

As suspensões são robustas, com conceito de automóvel de passeio, McPherson dianteira, com braços ancorados em subchassi, e multibraço na traseira. Mesmo com centro de gravidade elevado é difícil fazer algo errado.

Os movimentos da carroceria em pisos ondulados nunca chegam a incomodar. A combinação de elementos elásticos com o entre-eixos e o peso do carro é exemplar. Sem exagero, é um carro que está entre os melhores nesse aspecto, já que o nível de estabilidade e a ausência de batidas secas de suspensão – que acontecem em muitos carros, nacionais ou importados – é coisa de fica gravada na memória.

O assunto é difícil e pode ser polêmico, então vou dizer mais uma coisa para ajudar. O que essa suspensão parece fazer melhor que a maioria é o controle de movimento vertical ao se passar em remendos no asfalto. Perto de casa há alguns quarteirões horríveis, onde 10 metros de asfalto sem conserto são um milagre. A Toro passou várias vezes por todos esses calombos que estão mais para minilombadas sem reclamar, se movendo muito pouco, e sem dar sinais de ruídos durante essa pequena tortura. E isso com as rodas maiores, de 17 polegadas. Com as de 16 deve ser ainda mais confortável.

O estilo merece comentários honrosos. Mesmo nesse carro na cor verde Botanic, um tanto escura, chama atenção mesmo depois de um ano no mercado. O motivo principal é a dianteira, desenhada sem medo de chocar, como deve ser. Algumas pessoas a consideram um pouco congestionada com informações demais, lanternas e piscas no alto, faróis no meio e os faróis de neblina abaixo, além do logotipo separado da grade. Opinião pessoal é que gostei bastante, escapando de desenhos externos de lugar-comum.

Há o mesmo sistema de acionamento do farol de neblina para auxiliar nas curvas, como encontrado no Renegade. Funcionam bem e trazem tranquilidade ao manobrar no escuro.

O restante do carro tem grande equilíbrio de proporções. Cofre, cabine e caçamba estão muito harmônicos, e detalhes fazem tudo ficar melhor. As lanternas traseiras são simples e chamativas, ficariam ótimas em um carro esportivo também. A linha de cintura, base dos vidros, sobe na extremidade traseira num ângulo agradável, e as barras de teto estendidas além do comprimento da capota ajudam a mensagem de esportividade.

O assunto rodas é sempre complicado. As presentes no carro avaliado são simples e agradáveis, mas não passam impressão de novidade. Precisavam ser mais ousadas, atraindo mais a atenção.

Um carro que agrada bastante, foi o resumo que ficou dos dias com a Toro. O motor se mostrou uma boa novidade para a linha, ficando apenas a dever uma bela caixa manual acoplada a ele.

Para matérias com mais informações sobre a Toro e a nova família de motores, veja as matérias abaixo.

Toro diesel link aqui.
Toro 1,8 flex link aqui.
Motor Tigershark 2-litros, diferindo apenas em cilindrada do da Toro, em detalhes link aqui.

JJ

FICHA TÉCNICA FIAT TORO FREEDOM 2,4 AT
MOTOR
Tipo Ciclo Otto, flexível, álcool / gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/verticais
Diâmetro x curso (mm) 88,0 x 97,0
Cilindrada (cm³) 2.360
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 11,8
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 174/186/6.250
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 23,5/24,9/4.000
N° de comando de válvulas/localização 1 /cabeçote
N° válvulas por cilindro 4
Formação de mistura Injeção eletrônica Continental, sequencial, GPEC3 Multiair2
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico, 9 marchas à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª – 4,700 2ª – 2,840 3ª – 1,910 4ª – 1,380 5ª – 1,000 6ª – 0,810 7ª – 0,700 8ª- 0,580 9ª – 0,480 Ré – 3,830
Relação de diferencial 4,334
FREIOS
De serviço Hidráulico com ABS, ESP, ASR e auxílio de partida em rampa (hill holder)
Dianteiro (tipo, Ø  mm) A disco ventilado, 305
Traseiro (tipo, Ø  mm) A tambor, 254
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal e amortecedor pressurizado, barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Voltas entre batentes 3,2
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,2
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 6Jx17
Pneus 225/60R17H
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.704
Carga máxima 750
Peso bruto total 2.454
Reboque máximo sem freio/com freio 400/n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.915
Largura sem/com espelhos 1.844 / n.d.
Altura 1.480
Distância entre eixos 2.990
Bitola dianteira/traseira 1.547/1.575
Altura do solo 211
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal calculada (m²) 2,183
Área frontal corrigida (m²) n.d.
CAPACIDADES (L)
Caçamba 820
Tanque de combustível 60
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h. G/A) 197/200
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 10,5/9,9
Relação peso-potência (kg/cv, A) 9,16
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBVE)
Cidade (km/l, G/A) 8,6/5,9
Estrada (km/l, G/A) 10,8/7,4
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) 63,6
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª (rpm) 1.900
PREÇO  (R$) 98.730
GARANTIA
Termo 3 anos
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  • Christian Govastki

    Continuo achando o desenho feio e um modelo fora de propósito. Como colocado no artigo, uma frente muito carregada acrescento bicuda e com uma caçamba curta.

    IMHO, um fake de camionete, resumindo-se a um mero sedã abrutalhado com suspensão levantada e sem tampa do porta-malas. Tentaram inovar na tampa traseira e ficou ruim (copiaram a ideia das Suburban mais antigas com a porta traseira em três partes).

    • Christian Govastski, fake? Não acredito que você ache isso.

    • Antonio F.

      Gosto da Toro apenas na lateral bem equilibrada, frente e traseira são feias realmente, com excesso de informação, não à toa caiu no gosto do brasileiro que adora carros assim, em mercados maduros não sei se faria tanto sucesso.

  • André

    O consumo não é realmente uma maravilha quando comparado a veículos de outras categorias. Só que quando comparado com os concorrentes corretos, S10, Ranger, Hilux, ele se torna completamente aceitável, visto que esses outros modelos possuem valores de consumo correspondentes.
    Juvenal, não entendi seu posicionamento quanto ao tamanho das rodas. Penso que rodas maiores são melhores para transposição de buracos. Quanto menor ela for, mais ela vai entrar no buraco e, portanto, gerar maior incomodo ao condutor.

  • Luciano Ferreira Lima

    Com cada vez mais complexidade na mecânica nos veículos atuais, na hora da manutenção é que o bicho pega. Aqui na minha cidade para fazer uma sangria de freio ABS e trocar as pastilhas, a turma dos compactos de luxo chora ao ter que desembolsar 90 reais de M.O. A frente desse carro ficou atrevida de tão bonita, mas essas lanternas traseiras de carro coreano dos anos 90… Seria agradável daqui um tempo uma reestilização nelas mas isso vai depender do gosto do consumidor creio eu.

    • Douglas

      Não me importo de pagar mais por uma mão de obra de qualidade, o problema é que é quase impossível achar mão de obra boa aqui no Brasil.
      No meu carro já aconteceu até de mecânico de concessionária fazer o serviço errado e danificar peça.

  • Pablo Lopes

    Sou meio cético quanto à FIAT e seus “carros grandes”. Seus motores de alta cilindrada assustaram no passado, oque faz esse com que esse carro traga na caçamba uma baita responsabilidade.

    • Felipe

      Cuidado para você não ser cético demais e ficar para trás.

  • Mr. Car

    Juvenal, para os fãs da Strada, me parece que as versões topo de linha da pequena picape quando com cabine dupla, perderam muito de sua razão de ser como carro de passeio (as versões mais básicas, com cabine simples e usadas efetivamente para trabalho, eu não diria), pois a Toro é muito mais espaçosa e confortável. Me senti bastante desconfortável sentado no banco traseiro de uma Strada CD, e olha que não sou alto. Achei claustrofóbica e com o encosto do banco muito reto. Toro e Oroch, como carros de passeio, são muito mais adequadas, e com a vantagem de não serem tão grandes quanto as picapes da Ford, GM, Toyota, Nissan, etc…
    Abraço.

  • Lipe G.

    Recordo-me quando a fábrica pernambucana da FCA foi erguida, pois noticiou-se largamente o implemento de recursos públicos (com o maior auxílio do BNDES concedido para o setor).
    É interessante saber que o projeto é brasileiro, embora eu fique um pouco preocupado quanto à grande participação do Estado na indústria. Será que há mesmo essa necessidade?

    Independente disso, a FCA está sabendo como agradar seus consumidores — e por essa razão tendo muito sucesso.
    O Renegade é um best seller, a Toro idem, e o Compass ibidem. Bastou haver reclamação do motor da Toro, logo veio esse novo 2.4 e atualizações no Renegade, numa rapidez em ouvir os consumidores até então não observada em outras marcas.

    • G.Alonso

      A fabricante pode não ter condições suficientes para bancar 6 bilhões em obras, equipamentos e capacitação da mão de obra, por isso, investe o que tem em caixa e usa dinheiro do Banco de Desenvolvimento para construir sua estrutura. Isso, lógico, é pago ao longo de anos, é um pouco demorado, mas, volta aos cofres públicos com um pequeno retorno em juros também.

  • Obrigado pelo apoio. Sabe por que eu falo muito? Como sou eu que filmo e edito a maiorias dos vídeos, eu tento dar um ritmo, movimento, mais emoção. Além de me colocar no papel de quem está assistindo e fazer perguntas sobre o que o espectador pode ter dúvida (assim nasceu o vídeo do corte sujo, corte limpo). Mas as vezes eu atropelo o dono do vídeo. Abraço!

  • Artur Cavalcanti

    O cambio segura em quarta pra evitar que seja passada a quinta marcha. Isso não é uma programação errada, mas característica dessa ZF de 9 Marchas. O mesmo fenômeno se observa na Diesel. Isso ocorre porque a passada da primeira a quarta é feita como num automático convencional, no entanto da quarta pra quinta, entra uma das famosas “dog clutches” desse câmbio, razão pela qual tem-se uma interrupção de torque maior, já que a passada é mais brusca. Justamente pra evitar isso, a Toro segura um pouco mais a quarta, inclusive segura mais do que as outras marchas. O mesmo ocorre na passagem da 7a pra 8a. Maiores informações: http://www.thetruthaboutcars.com/2014/02/zfs-9-speed-9hp-transmission-puts-dog-clutches-on-the-leash/

  • Douglas

    Acho muito interessante o indicador de horas do motor, acho até que o intervalo entre as revisões deveria ser em horas como em aviões, não entendo o motivo de ainda não terem feito.

  • Douglas

    Tem só farol baixo, alto e de neblina, em cima é só luz de uso diurno.
    Ainda faltou o farol de longo alcance presente na linha Adventure.

  • Douglas

    Tem o diesel manual!

  • Ziefrietz, com um bom vento de cauda, de uns 80 km/h, pode ser…

  • Douglas, ainda não.

  • Zigfrietz, e se a pessoa não quiser a versão Diesel, com eu, por exemplo?

  • Renato Mendes Afonso

    Concordo com você e digo mais, mesmo se fossem números obtidos com gasolina eu consideraria até adequado, principalmente devido perfil aerodinâmico e seus 1.700 kg.

  • Antonio F.

    FCA sim, Fiat nem tanto, ficou décadas com um portfólio de hatches/sedãs sem renovação, agora vem com a linha X6H que, se confirmadas as projeções, é mais do mesmo, apenas um Palio pouco maior com frente inspirada no Tipo europeu.

    • Antonio F, sim, e daí se for apenas o que “as projeções dizem”. Viu, andou no carro? Se não gostar você será obrigado a comprá-lo? Acho que as pessoas estão mesmo sem ter o que fazer e ficam arrotando besteira na internet.

  • Renato Mendes, o que é corrigida é a área frontal, não o Cx.

  • Zigfrietz Tazogh

    Esta versão Freedom 2,4 Tigershark flex foi pensada para o público que deseja o desempenho e as conveniências da versão Volcano, mas não dispõe de R$ 132.000. Então ao adquirir a versão Freedom 2,4 Tigershark flex esta pessoa terá o desempenho e o câmbio automático ZF de 9 marchas da versão Volcano, colocando todos os opcionais o preço vai a R$ 114.000, só ficará devendo autonomia a versão Volcano.

  • Ziefrietz, ao passar de 139 para 186 cv o aumento de velocidade máxima é de 10,2%. A oficial do 1,8 flex é 175 km/h, a do 2,4 é 200 km/h. Teoricamente a 2,4 chegaria a 193 km/h. Foi um a pouco mais por variáveis que desconheço no momento. Não sei onde você pegou esses números.

    • Zigfrietz Tazogh

      O meu comentário não foi sobre os números oficiais, foi sobre a demonstração contida neste vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=FV9oZc4btvk
      Aonde o senhor viu números oficiais no meu comentário ?

      • Ziefgfrietz, comparei os números oficiais com as velocidades no vídeo.

        • Zigfrietz Tazogh

          Esta comparação foi totalmente fora do contexto do meu comentário.
          É óbvio que quando eu disse que a picape Toro 2,4 Tigershark flex atingiria 230 km/h ou mais, seria na mesma metodologia aplicada no vídeo, sei que tem o erro do velocímetro, que costuma ser por volta de 5% acima da velocidade real.

  • Douglas, você não diria isso se dirigisse uma, especialmente no trânsito anda e para. A carga do pedal de embreagem é muito alta. Escrevi isso.