O Porsche Museum fica em Zuffenhausen, distrito da cidade de Stuttgart, onde também  está localizado o centro de engenharia da marca. O Museu fica numa praça, chamada Porsche, claro, em frente a uma concessionária e à fábrica.

É um lugar que dá vontade de ficar por muito tempo, para sentir o clima de forma mais calma. Apenas passar por lá, parar alguns instantes antes ou depois de visitar o museu é pouco. É um lugar de peregrinação dos entusiastas. Quando estava tirando fotos, vi um rapaz estacionar uma perua Audi RS 4 Avant sobre a calçada da concessionária e tirar fotos com o letreiro Porsche ao fundo, já que seu carro tem boa parte da mecânica feita pela Porsche, inclusive tendo sido fabricado em Zuffenhausen, como a antecessora RS 2. Coisa de autoentusiasta.

Esse tipo de pessoa, o entusiasta de automóvel, é um ser estranho, esquisito até. Apenas olhar de perto uma placa com a inscrição “Porscheplatz” (praça Porsche) já é de arrepiar. Ela estava na estação de trem onde desci, que fica convenientemente na calçada do museu, a poucos metros da entrada, uma facilidade incrível. Sim, precisei ir de trem, pois estava a mais de 500 quilômetros de Stuttgart e o ICE, Intercity Express,  o trem rápido alemão, era o único jeito de ir, ver o museu e voltar no mesmo dia. Não dirigi nesse caminho, mas pelo menos andei de trem a mais de 250 km/h, algo que nunca tinha feito.

Como nada é perfeito, o acervo do museu que fica exposto é uma parca amostra do que existe dentro do edifício moderníssimo, inaugurado em janeiro de 2009. São mais de 600 carros, mas apenas cerca de 80 ficam expostos, com espaço ao redor da maioria para ótima visualização e facilidade para fotografar ou filmar. Do meu ponto de vista, poderia apertar um pouco para colocar mais carros, em vez de ser tão arquitetonicamente impressionante.

Em outras palavras, mais carros e menos “belezura” estaria bom para mim. Mas que vale a pena olhar a construção, não há dúvida. O edifício custou 100 milhões de euros (R$ 330 milhões), e parece valer cada centavo, por fora e por dentro.

Para manter o acervo sendo rotacionado e o museu com novidades constantes, são organizadas exposições temáticas. De 30 de outubro de 2016 até 23 de abril próximo, o tema é Roadbook, mostrando carros que tiveram atuação em diversos lugares do mundo. Assim, entre alguns que são permanentes, como o primeiro modelo da marca e as criações pré-Porsche de Ferdinand, está o 959 que venceu o rali Paris–Dakar em 1986, com René Metge e Dominique Lemoyne. Me deixei fotografar ao lado dele, não é sempre que estamos junto de lendas absolutas.

Mesmo com essas exposições sendo realizadas, outros eventos entram na agenda. Por exemplo, em 14 de março começa a exibição “Walter Röhrl – Genius on Wheels”, alemão piloto de rali campeão mundial em 1980 e 1982 e, com quase 70 anos, ainda é colaborador nos desenvolvimentos e embaixador da Porsche para demonstrações em vários lugares ao redor do globo, como em apresentações para a imprensa.

Outro evento, esse gerando mais sudorese na minha pessoa: em 17 e 18 de junho próximos, no final de semana da 24 Horas de Le Mans, o museu ficará aberto por 33 horas seguidas, com entrada grátis. Além do acervo normal, haverá simuladores de direção de carros de corrida, motores serão ligados dentro do museu frequentemente, e do lado de fora, uma vila francesa será montada para gerar um clima similar ao da prova, que estará sendo exibida em diversos telões durante toda sua duração.

Mas vamos  a alguns carros desse acervo de enorme valor histórico, técnico e sentimental.

Antes de existir a Porsche, Ferdinand Porsche (1875-1951) teve carreira longa e variada, com períodos na Steyr, Austro-Daimler, Daimler-Benz, Auto Union, Volkswagen e Cisitalia, para depois iniciar a empresa com seu nome de família.

Alguns desses trabalhos estão expostos,  como o Lohner-Porsche, de 1900, carro elétrico com motores elétricos dentro das rodas dianteiras, e outro híbrido motor a combustão-elétrico, um conjunto desse exposto mas sem o carro. Imagine que os veículos híbridos são considerados ainda novidade hoje, e já dá para entender porque o Doutor Engenheiro honoris causa Ferdinand Porsche é considerado o mais versátil de todos os engenheiros automobilísticos da história.

Também há um Porsche 360 Cisitalia de Grand Prix, projeto que foi materializado em 1947, com doze cilindros horizontais e opostos e apenas 1,5 litro de cilindrada com compressor, passando os cerca de 300 cv através das quatro rodas motrizes. Seu câmbio era sequencial. Não chegou a competir, mas é um projeto de dar água na boca. Próximo a ele está o Sascha, carro de corrida de 1.100 cm³ e quatro cilindros, batizado em homenagem ao conde austríaco (nacionalidade de Ferdinand) Sascha Kolowrat.

Pena não haver algum Auto Union P-Wagen de motor V-16 central-traseiro, carros de Grand Prix da década de 1930 que também foram em grande parte criados por esse gênio da engenharia.

Há, claro, um Fusca, uma presença mais do que obrigatória, afinal, para a Porsche, foi ele que começou tudo.

O primeiro modelo de Porsche é o 356/1 roadster de 1948, grosseiramente um Fusquinha leve, aberto e de dois lugares. Ele começou tudo, com sua potência minúscula (40 cv), mas uma dirigibilidade entusiasmante, que deixou claro que a ideia deveria seguir em frente.

Tudo isso é impressionante, e os carros de corrida, coloridos, cheios de inscrições e quase colados ao solo atraem muita atenção e são os preferidos da maioria, meus também. Os 917 estão sempre com bastante gente em volta, e os diversos modelos dentro dessa família vitoriosa são todos impressionantes.

O 917/30 tem um trem de força desmontado e com as peças fixadas em suportes, formando uma vista explodida como em desenhos técnicos. Uma monstruosidade de 1.200 cv, vindos de doze cilindros na configuração tradicional Porsche, horizontal e oposto, e dois grandes turbocompressores. O virabrequim desse motor, pode ser visto em separado, é feito em titânio, e pesa 10 kg a menos do que se fosse feito em aço.

Arrefecido do a ar, tem a turbina axial em posição horizontal sobre o motor. É plástico reforçado com fibra de vidro na cor amarela, chocante e enorme. É possível ver a engrenagem de acionamento, mostrando que não há correia que possa quebrar. São apenas duas válvulas por cilindro, como se pode ver claramente numa das fotos. Confiabilidade é tudo em provas de longa duração, e a Porsche é mestra nisso.

Outras versões dos 917 estão em exibição, uma delas o 917 LH (Langheck), traseira longa, com decoração Martini, um clássico das fotos e filmes de corridas. Ele é 0,64 m mais longo que o traseira curta, e atingia 387 km/h na reta Mulsanne de Le Mans, com Cx abaixo de 0,30.  Mesmo tão veloz, nunca venceu uma prova.

Claro que uma versão 917/20 em decoração famosíssima não poderia faltar. É o famoso Pink Pig, porco cor-de-rosa, carro com a traseira um pouco mais larga e arredondada que o normal, que foi na brincadeira comparada com uma porca. Anatole Lapine, designer-chefe da marca (que antes havia trabalhado na GM, com o amigo Zora Arkus-Duntov) decidiu pintá-lo de rosa com linhas tracejadas mostrando os cortes de carnes de porco. As formas buscavam combinar as vantagens aerodinâmicas do traseira longa e do curta.

O visitante pode pegar um fone de ouvido e ir seguindo o tour sonoro, ou aguardar um pouco e seguir um guia que vai explicando cada carro. Confesso que minha liberdade fala mais alto e nunca faço esse tipo de coisa, ao menos com carros e aviões. Prefiro fazer o meu trajeto, de acordo com a casualidade, e assim, dei de cara com um de meus modelos preferidos, o 959, computador sobre rodas que surgiu ao mundo na mesma época do Ferrari F40, seu oposto pela simplicidade. O 959 está numa posição ruim, com a dianteira quase encostada em um canto do edifício, portanto não consegui foto boa de frente.

O 959 “civil” em um canto do edifício, ruim de fotografar

Interessante ver também o Fórmula 2, modelo 718, com seu freio a disco invertido, com a pinça pegando o disco por dentro, como foi explicado nessa matéria sobre o Audi V-8.

A Porsche fez também o 804, um Fórmula 1 que conseguiu vencer uma prova com o mesmo tipo de freio, pilotado pelo americano Dan Gurney, um dos mais ecléticos e longevos de todos. Não estava exposto.

O 924 foi o primeiro Porsche com motor dianteiro, numa tentativa de fazer o cliente tradicional trocar o 911 por um carro de configuração mais moderna. Começou a ser vendido em 1975, e o museu não tinha um exemplar desse ano, até que em 2013 encontrou um à venda com 70.000 km percorridos pelo seu único dono. O carro está perfeito após pequenos reparos feitos no museu, e sua cor verde chama atenção de muito longe. Houve evoluções do 924, com o auge da linha chamada de transeixo pela Porsche, sendo que o 968 Club Sport, que eu esperava ver, infelizmente não estava exposto. Os outros modelos foram o 944, o 968 e o 928, este com o motor V-8, que começou com 4,5 litros e chegou a 5,4 litros.

Claro que há um Carrera RS 2,7-litros, o mais valorizado de todos os 911 que foram vendidos ao público. Em 1973 ele era um monstro em desempenho, andando fácil a 240 km/h, só sendo superado no ano seguinte pelo primeiro 911 Turbo, que no museu está representado por um exemplar com decoração interna em xadrez como os adesivos na lateral.

Em 1974 foi lançado um 911 pronto para correr em pistas, o RSR 3-litros, com 330 cv e apenas 1.000 kg em ordem de marcha. Chegava a 280 km/h, era um competição-cliente, como se diz em algumas línguas. Lembro bem da foto pequena em preto e branco na revista Quatro Rodas na matéria “Todos os Carros do Mundo”, do final desse ano. Eu devo ter olhado a foto desse carro umas 876 vezes. Agora pude estar diante de um de verdade, na cor laranja, um dos mais bravos 911 de todos os tempos, com para-choques que permitem melhor fluxo de ar e os para-lamas alargados, além do grande aerofólio, imprescindível no visual e aerodinâmica dos 911. Maravilhoso é pouco.

Outro monstro é o 935, modelo com muitas alterações de aerodinâmica. Esse modelo foi construído segundo as regras do Grupo 5 da FIA, vencendo Le Mans em 1979 na classificaçaõ geral, além de provas de longa duração em Sebring, Daytona e Nürburgring. O carro venceu 123 corridas das 370 em que participou. Arrepiante.

Uma versão de rali do 911, o SC, dentro da fábrica denominado Tipo 953 e apelidado de Safari, foi construído em 1978, e a proteção dianteira tubular se destinava a evitar danos extensos ao veículo ou mesmo ferimentos no piloto e copiloto em caso de atropelamento de animais grandes, como antílopes. Interessante notar a buzina dupla do tipo corneta sobre o capô, justamente para afugentar animais e avisar pessoas da aproximação do carro. O normal em carros de rali é que a buzina seja acionada pelo copiloto por meio  de interruptor no assoalho.

Esse carro não estava equipado com outro item de segurança importante, uma grade metálica sobre o para-brisa, complementar aos tubos na dianteira.  Esse modelo levou a Porsche a participar em 1984 pela primeira vez da mais difícil prova do fora de estrada do mundo, o rali Paris-Dakar. Venceram de cara. Se andar de Fusca na terra já é divertido, imagine esse carro com 250 cv e 210 km/h de final.

O mítico 962 está preso no teto, mostrando que na velocidade de 321,4 km/h a força para baixo o permite, teoricamente, andar de cabeça para baixo se houvesse uma pista assim construída. O carro do museu venceu Le Mans em 1982, com o belga Jacky Ickx e o inglês Derek Bell.

Uma evolução do 956 é o 962, aqui com patrocínio Shell, traseira interessante, com lanternas de tamanho grande e bem encaixadas. Acabamento para vender ao público.

Depois deles veio o 911 GT1, em 1996, e há tanto exemplares de corrida quanto um de rua, fabricados apenas 25 unidades para homologar o carro nessa classe. Depois de mais um ano, mais 20 foram fabricados como evolução do tipo, previsto no regulamento de homologação. É, portanto, raridade.  Foto de abertura da matéria mostra esse carro, que era vendido sempre na cor branca, pronto para colar adesivos de patrocinadores. Tem 544 cv e chega a 310 km/h.

Um 911 modificado exatamente como a personagem Sally do filme de animação “Carros” está presente, com sua simpática face feminina. Divertido de ver e observar a criançada ao descobrir o carro no museu.

Um 919 Hybrid, o carro que venceu a 24 Horas de Le Mans de 2015 depois de 16 anos de jejum de vitórias da Porsche na famosa corrida, está com a sujeira da prova intacta, e atrai atenções aos montes. Esse foi mais difícil de fotografar, pois tive que esperar minha vez para capturá-lo em variados ângulos. É interessante comparar detalhes de um 917 e desse carro, onde é possível ver que hoje em dia todos os pontos da carroceria são explorados para conseguir alguma vantagem no fluxo de ar, evitando desperdícios, diferente do 917, cuja forma é muito mais limpa e pura.

O 918 de rua é a versão mais moderna de Porsche que pôde ser comprada, e também é híbrido, cuja potência total é de 887 cv. Um carro ainda relativamente novo, mas já presente no museu, para mostrar a evolução notável de tecnologia, e claro, permitir que os visitantes o conheçam de perto, já que sua produção de exatas 918 unidades, iniciada em dezembro de 2013, terminou em junho de 2015. Impressionante a qualidade do carro, mesmo apenas visualmente, como mostra o reflexo da pinturas das pinças de freio por dentro da roda.

Reflexo das pinças na roda

Carro zero km no museu, um 918 híbrido

Outro carro com as marcas de batalha é o que escolhi como preferido do museu, ao menos entre os carros expostos, sem considerar a parte maior que está guardada. O 959 preparado para o então rali Paris-Dakar. Em 1986, depois da vitória de 1984 e um ano para planejar a participação com o 959, o primeiro Porsche com tração nas quatro rodas,  a Porsche formou um time para correr e vencer o Dakar, com dois carros idênticos. Chegaram em primeiro e segundo lugares, naquela que foi a pior prova de todos os tempos, não pelo trajeto, mas sim pela morte de Thierry Sabine, e não mais participaram.

Sabine foi o criador do rali, e cabe uma explicação breve sobre ele. Ao participar do rali Abdijan-Nice (Costa do Marfim até a França) em 1977, ele se perdeu e ficou sem combustível em pleno deserto do Ténéré. Depois de alguns dias, já preparado para morrer no deserto, um helicóptero o encontrou, e ele decidiu realizar uma prova maior e mais organizada, surgindo já em 1978 o Paris-Dakar. O 959 tem um pedaço faltando na parte frontal, toda raspada durante a prova, mas é magnífico mesmo assim. Thierry Sabine morreu num acidente de helicóptero.

Projetos que não chegaram à produção estão bem representados pelo Studie C88, um conceito de carro de baixo custo para o mercado chinês, feito em 1994. Teria motor boxer de 4 cilindros e 1.100 cm³, com duas versões, uma de 48 e outra de 68 cv. Bastante simples em desenho e construção, mas atraente mesmo assim.

Existem mostruários com peças e conjuntos desenvolvidos pela Porsche, e o câmbio robotizado de dupla embreagem, o PDK (iniciais de Porsche Doppelkupplung), está mostrado com a informação do seu primeiro ano de uso em competição, 1982.

A suspensão dianteira por barras de torção do Volkswagen também é visível, em corte e colorida para que possa ser melhor entendida. Há uma árvore de manivelas de titânio, do motor do 917, e aprende-se que pesa apenas 13 kg, 10 kg a menos que um similar em aço.

O Porsche Museum tem muitas coisas interessantes, mas não posso deixar de dizer que eu gostaria de ver mais carros mesmo em troca de menos espaço para circulação. Cabe muito mais conteúdo sem prejudicar o visual muito agradável.

Um 904 Carrera GTS, impressionante como é pequeno

Em primeiro plano o 908, com os 917 ao fundo

Usado até pouco tempo pela Polícia Alemã, um 911 Carrera

961 e McLaren Porsche de Alain Prost, 1986, motor V-6 de mais de 850 cv

Modelos de fórmula e esporte-competição

Aerofólio do 959

924 Carrera GTR, 1981

Modelo topo de linha em todos aspectos, o 918 híbrido

911 de 1966 que deu a volta ao mundo nos 50 anos do modelo, comemorados em 2013

Um magnífico 911 Speedster de 2010

909 Bergspyder

904 Carrera GTS

Houve versão de pista do 959, batizado 961

JJ

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