Uma carroceria que é um misto de suve com cupê chama atenção mais do que imaginei. Vi pessoas de todas as idades e de ambos os sexos olhando para o GLC, com várias delas em outros carros chegando perto para olhar melhor. Motociclistas virando pescoços era algo comum. A estrela de três pontas é universalmente conhecida, e no Brasil, graças principalmente à imagem formada ao longo de seis décadas presente aqui com os caminhões e ônibus, torna claro e simples entender que se trata de algo com durabilidade. Em resumo, Mercedes todo mundo conhece, mesmo os não ligados no mundo dos veículos a motor.

O GLC cupê começou a ser vendido aqui na mesma semana do Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro passado. Fora do Brasil ainda é bem recente, mas a linha dos GL da Mercedes (GLA, GLC, GLE e GLS) tem tido boa aceitação, prova disso é que a fábrica original, em Bremen, na Alemanha, já não dá conta dos pedidos, e a Valmet, empresa da Finlândia que além de equipamentos agrícolas se especializou em fabricações  especiais para outras marcas (metade da produção do Porsche Boxster era lá), foi contratada para aumentar a produção do GLC, iniciando agora em fevereiro. Também são feitos na Índia, Tailândia e Indonésia, para atender mercados daquelas regiões. Os carros que vêm para o Brasil são alemães no momento.

Um dos fatores que faziam esse carro ser um ímã de olhos foram as rodas AMG Line, com múltiplos raios e acabamento com face polida e fundo cinza. São de 20 polegadas  e combinadas com pneus bem largos, 255 mm de seção na frente e 285 mm, atrás, formam um conjunto muito atraente.

O carro é o X253 na designação interna da fábrica, e deriva da classe C, que avaliamos nas formas de sedã e perua anteriormente.

Na linha da Mercedes, substituiu o GLK, um suve de estilo mais “quadradinho” que sempre apreciei muito. O GLC tem versão normal, não cupê, que também é vendido no Brasil, e o GLC cupê é em média 80 kg mais leve que o GLK, sendo que 50 kg foram poupados apenas  no monobloco. Muito alumínio é o principal motivo para ser mais leve.

São muitas partes  em liga de alumínio no GLC: para-lamas dianteiros, capô, teto, painel dianteiro estrutural, caixas de absorção de energia, alojamentos dos faróis e do radiador, alojamento das suspensões dianteiras, alojamento de fixação dos amortecedores traseiros, membros transversais e longitudinais de reforço, dobradiças de portas, suporte dianteiro para eixo de tração e caixa de direção, protetor de cárter e diferencial dianteiro, subchassi traseiro,  vários braços de suspensão, sendo alguns forjados e outros fundidos, além das mangas de eixo fundidas sob pressão. É um bocado de alumínio.

Mas as rodas e pneus enormes afetam o trabalho das suspensões. Nos pisos muito ondulados e remendados, a carroceria é movida com maiores amplitudes do que no sedã e perua, também pelo fato do curso de suspensão ser maior. Isso, porém, é muito mais controlado do que em suves normais de menor preço e sem esse cuidado com materiais leves como no GLC. Para pisos bons nenhum problema, mas se for muito ruim mesmo é bom ter cuidado extra para não abusar do carro. Não andei em outro modelo de GLC com rodas menores, mas não tenho dúvida de que é mais confortável. Não entenda esse comentário como falta de controlabilidade do GLC, nada disso. O carro é seguro e muito fácil de ser conduzido rápido.

As suspensões denotam projeto bem elaborado, com buchas de grande tamanho e braços abundantes para localizar as rodas o melhor possível. Nota-se precisão de direção em qualquer condição, sem oscilações nas mãos mesmo em curvas rápidas com mau pavimento, mostrando que o trabalho de desenvolvimento foi perfeito, já que pneus largos tem naturalmente tendência ampliar  impactos, que passam para o volante caso não seja um sistema muito bem-feito. Ele é sempre facilmente controlado, levando-se em conta que tem leve tendência a sair de frente se o bom senso for ignorado.

Não pude deixar de remover as rodas e olhar com mais detalhes esses componentes. Na frente, chama a atenção a barra estabilizadora com uma grande curvatura em arco para passar sobre a semiárvore da transmissão. O diferencial dianteiro não é visível, pois um protetor de alumínio que encobre cárter e transmissão não permite vê-lo. Esse protetor também é de alumínio, como quase toda suspensão, e tem um desenho elegante. Note na foto como a sua borda acompanha o subchassi dianteiro. Há também uma abertura para captar o ar e arrefecer o diferencial dianteiro.

Desenho é simples mas sofisticado; freios são enormes

O freio dianteiro é parrudo, 342 mm de diâmetro, perfurados para eliminar água rapidamente e compensar o aquecimento, e  pinças  com dois pistões. Atrás também são discos ventilados, esses pouco menores, com 320 mm de diâmetro, e pinças de pistão único. Esse conjunto é um dos pontos altos do carro, que não mostrou sinais de fading (perda de ação por superaquecimento) mesmo abusando em descidas.

Todos os sistemas encontrados na classe C estão no GLC também, como o pré-carregamento de freio, que aproxima as pastilhas do disco quando se levanta o pé do acelerador rapidamente; o de secagem, que faz a mesma coisa quando há muita água molhando os freios; o EBD, que distribui as forças de frenagem de forma independente nas quatro rodas; e também o auxílio de estabilidade em ventos laterais encontrado no furgão Sprinter, que freia levemente as rodas de um dos lados do carro para auxiliar a mantê-lo direcionalmente estável sob ventos fortes.

A suspensão traseira multibraço está atrelada a um subchassi do tipo ponte transversal,  onde está também fixado o diferencial traseiro.

Há protetores plásticos sob a área entre os cardãs e as soleiras, que além de evitar raspagens direto na carroceria, contribuem para diminuir turbulências entre assoalho e o solo.

O escapamento é de aço inoxidável, e um silenciador enorme está bem no final do carro, montado transversalmente e com duas saídas de escapamento, uma em cada extremidade da traseira.

A tração nas quatro rodas permanente com diferencial central multidisco ajuda muito na estabilidade, com divisão permanente de torque de 45/55% dianteira/traseiras, com o controle de tração evitando patinagens quando a aderência diminui. O controle  de estabilidade pode ser desligado e aí o GLC derrapa e patina rodas se o motorista provocar, ou se for necessário em um caminho não asfaltado. Uma delícia de brinquedão!

O câmbio automático epicíclico é de nove marchas, com trocas imperceptíveis subindo marcha exceto nos modos Sport e Sport Plus. Nos modos Comfort e Eco não se sente nada, nem mesmo em reduções. Para as trocas manuais há as borboletas atrás do volante, e se numa aproximação de curva o motorista baixar rapidamente várias marchas, o câmbio o faz com perfeição, sem trancos — ajudado, claro, pela aceleração interina automática. A carcaça do transeixo é de magnésio, e pesa menos 12 kg que o usado no antigo GLK.

O casamento de motor, câmbio, freios e suspensão faz o carro ser muito fácil de dirigir, fácil até demais, e que deve ser comandado com cérebro sempre alerta. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos é muito boa, mas não retrata a rapidez das retomadas em estradas sinuosas, que é notável.

O GLC no seu elemento

Na estrada dos Romeiros forcei um pouco o ritmo para avaliar o nível de segurança, e pelo menos uma vez tive que chamar os freios a trabalho com o máximo de força no pedal, mas sem chegar a fazer o ABS trabalhar. Qualquer motorista normal se acha um piloto experiente, pois só depois que o EBD chega a seu limite é que o ABS atua. O veículo não se desequilibrou em nenhum momento.

Detalhes internos

Mas passada a admiração pela mecânica, é hora de olhar os detalhes internos do GLC, e a primeira coisa que se nota é o painel e console quase idênticos ao da classe C, tanto sedã quanto perua. Onde ele difere mais é nas portas, que tem porta-objetos enormes e capazes de abrigar duas garrafas médias e mais objetos pequenos, tudo ao mesmo tempo.

Os comandos elétricos dos bancos dianteiros são os clássicos botões com a forma dos elementos do banco, impossível confundi-los. Há ajuste para apoio de coxa, útil para os pernalongas, e o ajuste lombar é o único fora do comando central no painel de porta, fica na lateral do assento. Há três memórias para cada banco dianteiro.

Atrás há saídas de ar no console, luzes de leitura, alças de teto — quatro —, descansa-braços com tampa para guardar um tablet e dois porta-copos. O espaço é bom, e a linha de cintura alta passa a sensação de estar protegido, mais evidente no banco traseiro.

Os materiais e sua sensação ao tato, bem como as cores discretas e a absoluta concordância entre as peças mostra uma qualidade superior de forma direta,  facilmente percebida, e o desenho, entendido como lógico e de classe.

No porta-malas, plena facilidade de aproveitamento do espaço, com o encosto do banco traseiro rebatível 40/20/40, com a parte central incluindo o descansa-braço escamoteável. Teclas como na perua (Estate) liberam e baixam os encostos tanto pelo porta-malas quanto pela cabine, de forma fácil. No vídeo é mostrado que se o banco dianteiro do passageiro estiver muito para trás e soltarmos o encosto do banco traseiro, após o contato entre ambos o banco dianteiro corre automaticamente um pouco para frente. Excepcional!

Há rede para prender cargas, o tampão enrolável pode ser removido e colocado abaixo do piso num alojamento de ótimo tamanho que pode levar um grande número de objetos menores, e uma caixa plástica dobrável perfeita para levar para dentro dos mercados em São Paulo, que cobram alguns centavos por cada sacola plástica (alô, prefeito, está na hora de acabar com essa lei contra a economia popular).

Bom espaço com os encostos dos bancos baixados: 1.205 litros

O GLC não tem estepe, traz um kit de reparo com compressor de ar e garrafa de selante. Foi a solução encontrada no caso de rodas e pneus enormes, que não caberiam no porta-malas, fora a questão de dianteiros e traseiros terem medidas diferentes. O volume é menor que o da perua com os bancos baixados, com  1.205 litros contra 1.510, mas praticamente o mesmo com eles na posição de uso, 490 contra 491 litros. No GLC ele é mais comprido, mas menos aproveitável para volumes mais altos devido ao desenho de traseira inclinada do cupê.

No cofre do motor, tudo também muito parecido com sedã e perua classe C, mas aqui com o motor de maior cilindrada, porém igual externamente. São vários componentes bem alojados, e acesso mecânico não é muito direto para alguns componentes. Há que se ter informações completas antes de começar a mexer num carro desse.

O motor quatro-cilindros de dois litros entrega 211 cv a 5.500 rpm e 35,7 m·kgf de 1.200 a 4.000. O consumo varia bastante de acordo com o uso, como em quase qualquer carro com motor ciclo Otto. Em ruas de trânsito bem lento, com semáforos em excesso, é normal ver 4,5 km/l no computador de bordo, mas andar em ruas livres faz o número subir para até 9 km/l, ou mesmo 11 km/l se algumas avenidas estiverem no trajeto. As vias marginais dos rios Pinheiros e Tietê, em São Paulo, sem semáforos mas com grande volume de trânsito, permitem fazer 13 km/l, mesmo andando sempre próximo dos 90 km/h permitidos de novo na pista central (obrigado por essa, prefeito!). Autoestradas de traçado moderno fazem o GLC passar de 16 km/l, e mesmo em estradas de traçado antigo, com subidas fortes e curvas mais apertadas, roda-se 12 km com um litro de gasolina. São bons números para o peso de 1.735 kg, quase 1.900 kg como andei todo tempo, com mais uma ou duas pessoas a bordo.

A iluminação interna e externa é toda por LEDs e os faróis são excelentes. Tem luz eficiente tanto nos baixos quanto nos altos, e faróis de curva que são ativados por mínimos movimentos do volante. Especialmente úteis em rotatórias, quando iluminam as guias perfeitamente. Veja as fotos para entender melhor.

Pela carroceria diferente do trivial, o GLC cupê vale muito a pena. Essa mistura de mais de um tipo de carro atrai os apreciadores das novidades e do que é fora do normal. Não há como dizer que é melhor ou pior que uma perua, por exemplo, pois há vantagens nos dois modelos de carroceria. Eleger o GLC cupê como o carro para sua garagem fica por conta do gosto pessoal, respaldado por uma qualidade de projeto e construção elevadíssimos, que deverão assim permanecer por muitos anos devido à notória durabilidade dos produtos da marca da estrela de três pontas.

Principais equipamentos:

  • Bolsas infláveis dianteiras de dois estágios, laterais dianteiras, para o joelho do motorista e de cortina
  • Conectividade via Bluetooth para celular
  • Controle eletrônico de estabilidade com assistente de curva
  • Controlador automático de velocidade de cruzeiro adaptativo
  • Assistente à frenagem
  • Assistente de partida em aclives
  • Função de secagem de freios
  • Freio de parada automático
  • Reconhecimento automático de banco infantil dianteiro
  • Ajuste de lombar elétrico de 4 direções
  •  Câmera de ré com linhas auxiliares dinâmicas
  • Retrovisores interno e externos antiofuscantes e antiembaçantes
  • Navegador Garmin® Map Pilot
  • Teto solar elétrico
  • Sistema de monitoramento de pressão de pneus
  • Alarme antifurto
  • Ar-condicionado automático bizona

Vídeo

Galeria

FICHA TÉCNICA MERCEDES-BENZ GLC 250 4MATIC CUPÊ
MOTOR
Tipo L-4, duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador,  gasolina
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/verticais
Diâmetro x curso (mm) 83 x 92
Cilindrada (cm³) 1.991
Aspiração Forçada por turbocompressor com interesfriador ar-água
Taxa de compressão (:1) 9,8
Potência máxima (cv/rpm) 211/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 35,7/1.200 a 4.000
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
Formação de mistura Injeção direta a 200 bar
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Quatro, 45% diant / 55% tras
Câmbio Automático epicíclico de nove marchas
Relações das marchas (:1) 1ª 5,354; 2ª 3,243; 3ª 2,252; 4ª 1,636; 5ª 1,211; 6ª 1,000; 7ª 0,865; 8ª 0,711; 9ª 0,601
Ré 4,79
Relação de diferencial 3,270
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro (tipo, Ø mm) A disco ventilado, 342, pinças de dois pistões
Traseiro (tipo, Ø mm) A disco ventilado, 320
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, tensor longitudinal, mola helicoidal e amortecedor pressurizado concêntricos, estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,8
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 8,5J x 20 (diant.), 9,5J x 20 (tras.)
Pneus Diant. 255/45R20, tras. 285/40R20
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.735
Carga máxima 695
Peso bruto total 2.430
Reboque máximo sem freio/com freio 750/2.400
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço e alumínio, 5 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.732
Largura sem/com espelhos 1.890/2.096
Altura 1.602
Distância entre eixos 2.873
Bitola dianteira/traseira 1.620/1.619
Altura do solo 180
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,310
Área frontal calculada (m²) 2,530
Área frontal corrigida (m²) 0,790
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 491 / 1.205
Tanque de combustível 66
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 222
Aceleração 0-100 km/h (s) 7,3
Relação peso-potência (kg/cv) 8,1
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL OBSERVADO (vide texto)
Cidade (km/l) 4,5 a 13
Estrada (km/l) 12 a 16
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) 66
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª (rpm) 1.820
PREÇO  (R$) 299.900

JJ

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