Desdobramentos do “dieselgate” da VW eram inevitáveis.

Eu já imaginava que a fraude da Volkswagen para homologar seus carros a diesel teria desdobramentos. Quem a flagrou foi a West Virginia University (dos EUA): bastou rodar (em setembro de 2015) com alguns de seus modelos a diesel com um sensor no escapamento para descobrir que as emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) superavam em até 40 vezes os limites da legislação americana.

E os desdobramentos eram inevitáveis. Foi o que percebi ao conversar, logo que o “dieselgate” da VW veio à tona, com um engenheiro que tinha trabalhado na Renault, na França. Ele integrava a equipe que desenvolvia motores, mas, quando conversamos, no Salão de Genebra, já trabalhava para outra marca.

Ele comentou a pressão exercida pelas diretorias de várias fábricas de automóveis sobre as equipes de engenharia de motores, cobrando resultados semelhantes aos obtidos pela Volkswagen. Como ninguém imaginava que uma empresa daquele porte iria recorrer a uma fraude para homologar seus automóveis, os índices baixos de emissões eram atribuídos ao talento e esforço dos engenheiros da marca alemã. E comentou que a situação na nova empresa em que trabalhava não era muito diferente. Questionado sobre a solução encontrada, ele se limitou a sorrir…

Óbvio que várias outras fábricas acabaram se utilizando de recurso semelhante: no ano passado, investigações de órgãos ambientais na Europa não tardaram a descobrir que a mesma “solução” foi aplicada pela Mitsubishi, Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, PSA e Fiat. Cada uma escorregou de um jeito. Na Alemanha, concluíram que o software da FCA (Fiat-Chrysler) estava programado para reduzir o controle de emissões depois de 22 minutos de funcionamento do motor no laboratório, pois todos sabiam que os testes para homologação duravam 20 minutos.

Bem mais sofisticado do que o “jeitinho” que a Fiat deu no Brasil, em 1995, quando as emissões do Uno foram verificadas no laboratório da Cetesb: dizem que, quando o capô do carro era levantado, a central eletrônica recebia um comando que reduzia as emissões. Como os testes exigiam a abertura do capô para passarem os cabos…

A Fiat foi multada em R$ 3,5 milhões e obrigada a plantar algumas milhares de árvores num parque. Valor simbólico se comparado com os diversos acordos feitos pela Volkswagen que já lhe custaram cerca de 20 bilhões de dólares. E ainda prenderam recentemente um de seus executivos nos EUA, por conta do “dieselgate”.  A FCA já foi avisada pelo órgão ambiental americano que pode se preparar para enfrentar problemas semelhantes. Alguém fez as contas e estimou uma multa de cerca de US$ 4 bi.

Estava lendo outro dia o que escreveu Jack Baruth, um articulista da revista americana Road&Track. Ele se diz decepcionado com os ventos que passaram a castigar nos últimos tempos a indústria automobilística mundial. Perseguida pela imprensa, pelos ambientalistas, pelos governos e pelos próprios consumidores, é  induzida a projetar e vender modelos que não agradam o mercado para atender a uma legislação que cada dia dá mais uma volta no parafuso. Compara a rigidez contra o automóvel com a liberalidade em relação à informática. Os lucros gigantescos do Google e Facebook que não produzem rigorosamente produto nenhum, só virtualidades. E de seu pouco compromisso com o consumidor. Baruth lamenta o terror exercido contra uma fábrica de automóveis que eventualmente erra o projeto de uma alavanca de mudanças enquanto nossos computadores travam quase diariamente e fica tudo por isso mesmo. Nerds se enfurecem e jogam (literalmente) pela janela um laptop que se travou. No dia seguinte entram na fila da Apple para comprar seu último lançamento.  Mas botam a boca no trombone se tiverem que levar o carro para um recall. E botam a boca no trombone se a fábrica não fizer o recall…

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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