Quando brasileiros vão aos Estados Unidos, os destinos preferidos geralmente ficam entre Flórida (Miami/Orlando), Nova York ou Los Angeles. Pois é, prefiro Detroit, lá para o norte, no Michigan.

Não só por ser lá o primeiro salão de automóveis importante do ano, mas também pelo fato de sempre conseguir diversão extra. E ainda tem a enorme variação de temperatura como atração: saí do Brasil com um verão de 35 ºC e cheguei lá com um inverno de -12 ºC, uma diferença de quase 50 °C, com direito a neve na careca e tudo mais.

Tracker 2017, feito no México, mas personalizado para cada mercado

Viagem promovida pela GM, a diversão começou com o novo Tracker, mais um compacto para disputar o segmento de entrada dos suves, justamente a arena de maior briga no Brasil. O número mágico da maioria quase sempre é R$ 79.900 (ou R$ 80.000 e você ganha um sanduíche de troco). É o caso do Chevrolet Tracker na versão LT, que começa neste valor e chega aos R$ 92.990 no LTZ com todos os opcionais.

A área é cada vez mais populosa pois, além das dúzias de concorrentes, agora já mais tradicionais (Jeep Renegade e Honda HR-V), continua “chegando gente”, caso do Hyundai Creta, Nissan Kicks, do recente Renault Captur e do próximo Honda WR-V, que promete ficar um pouco abaixo desta faixa de preço.

A pergunta que fica: até onde o mercado vai absorver tantos SUVs e quando se vai cansar destes aventureiros urbanos?

Frente e traseira tiveram mudanças estéticas, além da boa mudança para o motor 1,4 turbo

Este Tracker 2017 feito no México se trata da segunda geração GM, depois do divórcio com a Suzuki, que o fabricava para a marca americana. Ganhou um facelift e “bundalift”, rodas de aro 18″ (no LTZ, de 16″ no LT) e mais várias atrações. Já foi mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro e agora está concessionárias.

Claro, a melhor parte fica para o motor Ecotec 1,4-l turbo, o mesmo do Cruze, com 150/153 cv a 5.200 rpm. Este motor representa bem a nova geração downsizing: menor cilindrada (1.399 cm³), com injeção direta de combustível e turbo. Consegue unir muito bem desempenho e economia de combustível, entrando na turma dos motores “ecológicos”. “Empurra” bem o carrinho de 1.372 kg (LTZ, 1.413 kg) desde de baixas rotações (24/24,5 m·kgf a 2.000 rpm) e tem uma suavidade de funcionamento que não se espera em turbo. Um motor “liso”, que “conversa” bem com o câmbio automático de seis marchas (o mesmo do modelo anterior), de tração apenas dianteira.

Além da nova frente com LEDs, vieram rodas de 18 polegadas na versão de topo, a LTZ

Como este novo motor, o Tracker melhorou muito. Na versão que chega ao Brasil, o 0 a 100 km/h é feito em 9,8 s (2 s a menos que o anterior) e vai a 198 km/h. O consumo também foi otimizado, fazendo com gasolina 10,6 km/l e 11,7 km/l, cidade e estrada, consumo Inmetro/PBVE, que geralmente é um pouco pessimista. Um motorista cuidadoso consegue superar estas marcas. Como sempre, o consumo com álcool não é tão apreciável, caindo para 7,3/8,2 km/l.

Claro, rodei em Detroit, com neve e tudo, e seria difícil opinar sobre o funcionamento do condicionador de ar para resfriar a cabine ou suspensão, por exemplo. Dá para dizer que o aquecimento é muito eficiente, principalmente pelos -10 ºC durante o teste de pouco mais de 200 quilômetros. Sobre a suspensão, a própria GM define o Tracker com um carro global, com acertos específicos para cada mercado. Ou seja, a suspensão do suve vendido no Brasil é diferente da versão para os EUA (onde se chama Trax), assim como acertos de motor, já que por aqui ele é flex.

Mas em ruas mais destruídas em bairros degradados de Detroit ele encarou buracos com tranquilidade e deve fazer o mesmo por aqui.

No interior, novo desenho e muitos mimos eletrônicos, inclusive assistência técnica a distância

Uma das melhorias na versão americana não deve aparecer no Brasil tão cedo. Trata-se de um recurso que distribui sinal de wi-fi internamente no Tracker, ativado pelo sistema OnStar de assistência da GM. Mas necessita de transmissão de sinal em 4G para celulares, algo ainda raro no Brasil. Foi muito útil para quem não tinha serviço de dados no celular nos EUA. Assim, pude conversar com a família aqui no Brasil usando o Skype ou telefonia por WhatsApp. Inclusive com imagem. Mas vamos ter de esperar melhorias no 4G no Brasil, o que deve demorar um pouco. Aqui, quando se está numa região com 3G, o cidadão já começa a se achar no Primeiro Mundo.

O sistema OnStar também evoluiu, permitindo inclusive diagnóstico rápido de algum problema no Tracker, sendo comunicado diretamente no celular do proprietário. O sistema também permite localizar e agendar a revenda mais próxima para reparos. Tem várias outras funções de conectividade para alegria da geração smartphone.

Tem outros mimos, como chave de presença, alerta de ponto cego e outras gracinhas.

Do que interessa para quem gosta mais de carro do que celular, seu desempenho e sensações ao dirigir permitem inclusive esquecer que se está dirigindo “altinho”, síndrome que assola muitos motoristas atuais que assim se sentem mais “seguros”.

Como acontece com a maioria dos SUVs, o Tracker é “car-like”, ou seja, se tem a impressão de estar dirigindo um automóvel. Seu comprimento e distância entre-eixos (4.258 mm e 2.555 mm) ajudam nesta sensação, que também depende da agilidade e boas respostas ao volante, de assistência elétrica.

Resumo da história: como a maioria dos suves, o Tracker se atualizou bastante para enfrentar um mercado muito disputado, onde a escolha às vezes vai além de um desenho bonitinho e uma marca simpática ao comprador.

Para quem gosta de “ibagens”, o João Mantovani gravou um vídeo do Tio com o Tracker, para a Full Power, que gentilmente autorizou sua exibição no AE:

 

O Heritage Center

Voltando no tempo para os anos 1960, tive o prazer de reencontrar uma velha conhecida no Heritage Center da GM,  em Sterling Heights, perto de Detroit. Claro, como todo museu de fabricante, a mostra é rica em modelos desde o começo do século passado, todos impecavelmente restaurados. As poucas horas da visita foram insuficientes para ver detalhes da centena de carros e picapes expostas, um acervo rotativo: a GM tem mais exemplares do que a capacidade do prédio.

Mas algo me incomoda nestes carros tão impecáveis “de museu”: estão parados, inertes, quase sem vida.

A picape Chevrolet Brasil 1960 foi rodando de Manaus a Sterling Heights, no Michigan

E aí cheguei, minha velha conhecida, uma picape Chevrolet Brasil de 1960, que quase me cumprimentou no reencontro. Ela esteve exposta por muitos anos no Museu da Ulbra, em Canoas, região da Grande Porto Alegre (RS), onde a visitei várias vezes, e quando este museu foi extinto a GM brasileira, que a tinha emprestado para a Ulbra, resolveu levar sua picapona para a sede da empresa no Michigan— rodando! Foi uma iniciativa do grande Luiz Cezar Fanfa, diretor de Comunicações na época. No final de 2005 a Chevrolet Brasil saiu rodando de Manaus para chegar — 38 dias e 12.570 km depois — ao Heritage Center.

Além do prazer de ver um carro antigo nacional com placas brasileiras no Michigan, as marcas da longa estrada mostram que um bom “colecionável” tem mais é que ir para a estrada e comer asfalto do café da manhã até depois do jantar.

Sonho de consumo: picape Chevrolet El Camino 1967 traz o “modesto” V-8 big block de 6,5 litros e 401 cv

Mas, quem gosta de carro antigo tem o direito constitucional de ser volúvel. Entre a centena de carros do Heritage, o que realmente me fez sonhar foi uma El Camino, classificado pela GM como sedã-picape, com um “modesto” motor V-8 de 393 pol cúbicas, ou singelos 6,5 litros, um big block usado também no Corvette que produz 380 cv.

Infelizmente uma picapinha destas por aqui sempre custa acima de R$ 100 mil e dificilmente vai estar no estado da minha escolhida no Michigan. Se alguém tiver uma ocupando espaço e quiser doar, é só me chamar e fazer um Tio mais feliz com o ronco do veoitão.

JS

FICHA TÉCNICA NOVO CHEVROLET TRACKER LTZ 2017
MOTOR
Designação Ecotec 1.4L Turbo LE2
Descrição  4-cil. em linha, transversal, turbo com interresfriador, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escapamento, corrente, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada (cm³) 1.398
Diâmetro e curso (mm) 74 x 81,3
Taxa de compressão 10:1
Potência máxima (cv/rpm) (G/A_ 150/5.600 / 153/5.200
Torque máximo (m·kgf/rpm) (G/A) 24/2.100 / 24,5/2.000
Formação de mistura Injeção direta
Comprimento da biela (mm) 129,25
Relação r/l 0,31
Limite de rotação (rpm) 6.500
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria tipo AGM (V/A·h) 12/80
Alternador (A) 130
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico de 6 marchas, tração dianteira
Relações da marchas (:1) 1ª 4,449; 2ª 2,908; 3ª 1,893; 4ª 1,446; 5ª 1,00; 6ª 0,742; ré 2,871
Relação de diferencial (:1) 3,14
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, com subchassi
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção (:1) 17,2
Voltas entre batentes 3,15
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,2
FREIOS
Dianteiros, tipo (Ø mm) A disco ventilado, 300
Traseiros, tipo (Ø mm) A disco, 268
Controle ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx18
Pneus P215/55R18H
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,35 (estimado)
Área frontal (calculada) (m²) 2,38
Área frontal corrigida (m²) 0,833
CONSTRUÇÃO
Carroceria Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 306/735 com banco traseiro rebatido
Tanque de combustível 53
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.413
Carga útil 416
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.258
Largura sem/com espelhos 1.776/2.035
Altura 1.678
Distância entre eixos 2.555
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 9,8 (com álcool)
Velocidade máxima (km/h) 198 (com álcool)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l) (G/A) 10,6 / 7,3
Estrada (km/l) (G/A) 11,7 / 8,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 54,4
Rotação a 120 km/h, em 6ª (rpm) 2.200
Rotação à vel. máxima, em 5ª (rpm) 4.900

 

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