Em apenas quatro anos a GM brasileira atualizou o Onix, tanto em desenho quanto na mecânica. O Onix 2017 ficou bem mais atraente visto de frente — mais “normal” seria o termo apropriado — já que a grade anterior dividida em duas grandes partes, embora “marca registrada” Chevrolet, não fosse um desenho dos mais felizes. Suas proporções relativas mudaram e agora o visual da dianteira está bem melhor, juntamente com o capô mais longo e inclinado e faróis de perfil mais delgado.

Eles são ladeados pelos filetes de LED que desempenham o papel de luzes de estacionamento (“lanterna”) e servem também como “assinatura” do modelo. As luzes indicadoras de direção ficam bem nas extremidades da dianteira, como a lógica manda.

As luzes direcionais (piscas) estão onde devem estar: nas extremidades

O carro e seus motores de 1 e 1,4 litro receberam um pacote denominado ECO destinado a reduzir consumo de combustível, que segundo a fabricante diminuiu até 18% em relação ao ano-modelo anterior. Entre essas medidas, assistência elétrica de direção no lugar de hidráulica, a sexta marcha no câmbio manual, e redução da altura de rodagem em 10 mm — parece pouco, mas é importante por reduzir a área frontal total. A suspensão dianteira ganhou barra estabilizadora e a calibração geral da suspensão visou comportamento mais preciso (mais sobre isso adiante). O peso o carro foi reduzido em 32 kg mediante o emprego de aços de alta resistência e outras providências.

A versão LTZ com câmbio automático testada custa R$ 62.240 e inclui o único pacote opcional de R$ 5.200, justamente o câmbio e controlador automático de velocidade de cruzeiro com controle no raio esquerdo do volante. O preço inclui a nova cor vermelho Carmin, que custa R$ 1.350. A GM, sabiamente, abstém-se de oferecer uma variedade de itens opcionais que só complicam produção, a vida dos concessionários e, principalmente, do cliente, além definir melhor o valor do veículo no mercado de usados. Assim, o preço do LTZ manual é o acima menos o pacote e a cor opcionais: R$ 55.690.

A redução de peso não foi conseguida apenas pelo emprego de aços especiais, mas por técnicas de carros de corrida, como furos nos elementos mecânicos, caso do eixo traseiro de torção

A versão LTZ traz, entre outros itens de série, ar-condicionado, direção eletroassistida, computador de bordo (consumo médio, velocidade média, autonomia, tempo de viagem e temperatura externa), ajuste elétrico dos espelhos externos, acionamento elétrico um-toque de todos os vidros (baixar e subir), ajuste de altura do volante, fechadura elétrica da porta de carga com acionamento interno e remoto, iluminação do porta-luvas, conta-giros analógico e velocímetro digital, rodas de alumínio, faróis de neblina, sensor de obstáculos traseiro, controle de áudio e telefone no volante, ajuste de altura do banco do motorista, três alças de teto, banco traseiro (inteiriço) rebatível, antena de teto dianteira, indicador de troca de marchas, o sistema Chevrolet MyLink de segunda geração que inclui tela LCD tátil de 7”, integração com smartphones Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM-FM, entrada USB e Aux-in, áudio streaming, Bluetooth e configurações do veículo, e o serviço OnStar, que inclui navegação por setas e monitoramento de pressão dos pneus, e que recebeu mais uma função, a de diagnóstico, este mediante um aplicativo. A lamentar a ausência de repetidoras das setas — o que custava? —, da luz traseira de neblina e da minha sempre reclamada da faixa degradê no para-brisa. A lamentar também o passageiro do meio do banco traseiro não contar com apoio de cabeça e cinto de três pontos.

Como anda

O motor SPE/4 (Special Performance Economy/4 cylinders), o Família 1 atualizado com pistões, anéis e bielas mais leves, e bobinas individuais, passou a utilizar óleo SAE 0W20. O módulo de gerenciamento do motor tem agora capacidade de processamento 40% maior e o sistema de carga da bateria conta com gerenciamento para que o alternador, que é novo, de alto rendimento, requeira o menos possível de potência do motor e aproveite os momentos de freio-motor para gerar o máximo de energia elétrica possível. O sistema de arrefecimento foi aperfeiçoado com controle multirrotação do ventilador do radiador, cujo motor agora é sem escovas (brushless). O radiador ficou mais moderno e estreito, e o volume de líquido de arrefecimento diminuiu.

O motor de 1.389 cm³, monocomando a correia dentada e duas válvulas por cilindro, não mudou quanto a potência e torque, que permanece de 98/106 cv a 6.000 rpm e 13/13,9 m·kgf a 4.800 rpm. Mas seu caráter mudou, com muita potência em baixa rotação e seguindo rápido até 6.000 rpm, quando o câmbio promove troca ascendente automaticamente (o corte declarado é a 6.300 rpm, mas não chega lá com o câmbio automático). O motor é “liso”, agrada. A boa relação r/l de 0,268 ajuda bastante nisso.

O motor 1,4-l, cada vez melhor e mais suave

Esse temperamento do motor me lembrou muito o EA111 1,6-L do Voyage que testei em setembro passado e mostra do avanço da tecnologia de motores. Embora os 4-válvulas sejam inegavelmente superiores, os bons 2-válvulas atuais evoluíram e satisfazem plenamente — haja vista o Firefly da FCA. Mas tenho curiosidade mesmo é ver esse motor SPE/4 com câmbio manual, será o teste em seguida a este. Só com câmbio manual se consegue conhecer o motor a fundo.

O câmbio automático GM GF6 funciona impecavelmente, com boa lógica de trocas de marchas, como menos acelerador determinar trocas ascendentes mais cedo e vice-versa. A relação do conversor de torque é 1,742:1 e o estol ocorre a 2.000 rpm. A partir da terceira ocorre o bloqueio do conversor de torque. É um câmbio automático dos nossos tempos e que nunca precisa trocar o fluido hidráulico.

Trocas manuais são possíveis por tecla na manopla da alavanca seletora (foto acima) usando o polegar, desde que esta esteja na posição mais recuada do quadrante, a M; se alavanca estiver em D a tecla não obedece. Essa solução para trocas manuais, ao contrário de alavanca que se movimenta para frente e para trás, ou mesmo as borboletas junto ao volante, visa primordialmente escolher marchas quando necessário, como obter freio-motor ao descer uma serra. A solução não se presta muito bem para se ficar trocando marchas manualmente, embora nada impeça de fazê-lo.

A sexta marcha é longa, a v/1000 é 40,7 km/h para 120 km/h a confortáveis 2.950 rpm. A velocidade máxima de 180 km/h deve ser obtida teoricamente em 5ª a 5.960 rpm, em modo manual.

Quadro de instrumentos informa tudo o que se precisa e com ótima leitura, mas é de iluminação permanente; note a bússola, SW, sudoeste

Quando o controle de cruzeiro acionado, o gerenciamento parece preferir usar marcha mais baixa a aumentar a carga (abrir mais o acelerador) diante de um leve aclive, como chamar logo a quinta.

Além da velocidade máxima de 180 km/h (presumivelmente com álcool, não foi informado com gasolina), a aceleração 0-100 km/h é feita em 12,9/12,2 segundos, condizente com o tipo de câmbio, motor e peso de 1.074 kg. O Onix não é campeão de aerodinâmica com Cx 0,35 e área frontal de 2,01 m², para uma área frontal corrigida de 0,703 m².

Com carro parado em marcha-lenta percebe-se ligeira vibração do motor fazendo força contra o freio para que o carro não avance lentamente (se movimente em creeping). Há solução para isso, uso de coxins hidráulicos bifásicos, mas isso aumenta custo, claro. Algo que incomoda um pouco é sentir as sucessivas reduções nas desacelerações graduais como na aproximação de uma cabine de pedágio, até chegar à primeira, já que inexiste aceleração interina nesse câmbio.

A nova calibração de suspensão combinada com a redução da altura de rodagem tornou o carro mais responsivo, mais preciso, mais apto a fazer curvas mais rapidamente, mas o conforto de rodagem sofreu um pouco. Sobre certos asfaltos muito irregulares os impactos sentidos são maiores que os esperados. O freio é bom, fácil de modular e por serem os discos dianteiros ventilados, o fading deve demorar a ocorrer. Na estrada dos Romeiros, na pequena descida de serra no sentido Castello Branco não houve perde de eficiência de freio. Os pneus são 185/65R15H, Bridgestone EP150 e o estepe é temporário tipo fino (foto ao lado).

A direção, agora eletroassistida, se mostra correta, com cargas adequadas a todas as velocidades e com perfeita definição de centro. Não é das mais rápidas, a relação é 15,9:1, mas está longe de ser inadequada, e o volante dá 2,9 voltas entre batentes. O diâmetro mínimo de curva de 10,3 metros garante boa manobrabilidade, apesar de não ser excepcional.

O Onix 1,4 LTZ automático é bom de consumo. Pelo padrão Inmetro/PBVE o consumo urbano é 11,7/7,9 km/l  (G/A) e o rodoviário, 13,9/9,6 km/l. A 120 km/h com ar-condicionado ligado cheguei a 13 km/l com gasolina sem dificuldade. E por falar em combustível, continua o sistema de partida a frio se valendo de gasolina.

A posição de dirigir é adequada, porém os mais altos poderão se ressentir de um banco um tanto alto, mesmo com o ajuste de altura no ponto mais baixo. Para mim, com 1,80 m de altura, não incomodou, como não me fez falta o ajuste de distância do volante, mas não quer dizer que não deva ter.

Estranhei o Onix não ter o sistema de prioridade do freio, no qual estando o carro acelerado pisar no pedal de freio faz fechar a borboleta de aceleração, item de grande segurança caso o acelerador prenda todo aberto. Em compensação achei uma grande solução após percorrer um quilômetro com a seta esquecida ligada soar forte alarme tipo gongo, de aviso, já que o ruído característico de seta ligada é baixo para não incomodar, ao contrário do se vê em alguns carros. E, claro, há o útil pisca-3 para situações como mudança de faixa de rolamento.

O quadro de instrumentos difere do habitual, com conta-giros analógico e velocímetro digital que se não exatamente decorativo, é muito prático, especialmente nas consultas constantes necessárias atualmente. Mas é do tipo de iluminação permanente que muitos, eu inclusive, não gostam. Mas dá para conviver sem problema depois que se acostuma. Mas gostei de ver que há uma bússola digital no quadro, que embora não seja apreciada pelos brasileiros, serve para quem, como eu, gosta de saber para onde está indo em termos de rumo.

O Onix como um todo é um carro agradável de usar, mesmo com a suspensão que me parece mais firme do que o necessário. Ao ser um hatchback de 4 metros (3.993 mm) é prático e conveniente para o uso urbano, embora na estrada também esteja em seu elemento. É razoavelmente espaçoso e ninguém se sentirá espremido no banco traseiro. A capacidade do porta-malas está na média “hatchbaqueana” de 280 litros.

A decoração interna é bem cuidada e agradável aos olhos (o leitor do AE sabe que temos nossa posição com relação aos “plásticos duros”, em profusão hoje nos automóveis até determinada categoria), não deixa nada a desejar.

Por tudo o que vi e senti neste teste, não é de admirar que o Onix tenha se transformado em preferência nacional nos dois últimos anos.

Mas quero ver mesmo é como é o de câmbio manual.

Vídeo:

BS

Após a ficha técnica abaixo, mais fotos.

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET ONIX LTZ AUTOMÁTICO 2017
MOTOR
Designação 1,4 SPE/4 ECO
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso (mm) 77,6 x 73,4
Cilindrada (cm³ 1.389
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão (:1) 12,4:1
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 98/106, 6.000
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 13/13,9, 4.800
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comandos de válvulas/acionam. 1 / correia dentada
Acionamento de válvulas Indireto por alavancas-dedo com fulcrum hidráulico
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Comprimento da biela (mm)l 137,3
Relação r/l 0,268
Rotação de corte (limpo, rpm) 6.300
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h) 50
Alternador (A) 100
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Transeixo automático GF6 de 6 marchas mais ré com operação manual
Relações das marchas (:1) 1ª 4,449; 2ª 2,908; 3ª 1,893 4ª 1,446; 5ª 1:1; 6ª 0,742; ré 2,871
Relação de diferencial (:1) 3,72
Relação do conversor de torque (:1) 1,742
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiro (Ø mm) A disco ventilado, 240
Traseiro (Ø mm) A tambor, 200
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção (:1) 15,9
Voltas entre batentes 2,9
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,3
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio  6Jx15
Pneus 185/65R15H
PESOS (kg)
Em ordem de marcha (kg) 1.074
Carga máxima 375
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas e 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,35
Área frontal (calculada, m²) 2,01
Área frontal corrigida (m²) 0,703
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.933
Largura sem/com espelhos 1.705/1.964
Altura 1.476
Distância entre eixos 2.528
Balanço dianteiro/traseiro 825 / 580
Bitola dianteira/traseira 1.492/1.492
Distância mínima do solo 123
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 280 / 1.020
Tanque de combustível 54
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 180
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 12,9/12,2
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,7/7,9
Estrada (km/l, G/A) 13,9/9,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª (km/h) 30,2/40,7
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.950
Rotação à vel. máxima (5ª) (rpm) 5.960

 

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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