Nesses dias de Festas coincidiu de estarmos com o novo Gol Track, apresentado no Salão do Automóvel. Aproveitei e fiz uma viagem com ele, pegando tanto autoestradas como Ayrton Senna/Carvalho Pinto/Dutra e rodovias pista única nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo em direção a Bananal, finalmente, quanto uma estreita e sinuosa estrada de terra em muito mau estado na Serra da Bocaina em área de preservação ambiental, onde cheguei a 1.400 metros de altitude (foto de abertura).

Como os demais Gol de motor 1-L, este tem o EA211 de três cilindros e aspiração atmosférica — o mesmo do up! 1,0 e do qual muito já falamos aqui. Portanto, melhores condições de avaliação desse motor no Gol não poderiam haver.

Piso nada hospitaleiro, mas sem problema para o Gol Track (foto: Norman Sharp)

A principal característica desse Gol é a frente  “diferente”, uma vez que é a mesma da Saveiro atual. Custa R$ 45.440 e tem boa dotação de itens de série, com mostra a tabela no final. Tem opcionais, mas ao escrever esta matéria o site da Volkswagen na parte ‘Monte o seu’ estava inoperante, de modo que os preços dos opcionais por ora não serão informados, embora eu não acredite que o preço final passe muito de R$ 50 mil.

Negociando o grampo na subida da serra (foto: Billy Sharp)

Q proposta do Track é ser aventureiro, embora nada indique ter aptidão para tal, a começar pelos pneus de asfalto 195/55R15H Goodyear Efficient Grip. O que ficou melhor para pisos menos hospitaleiros foi a extremidade frontal da Saveiro que permitiu aumentar o ângulo de entrada de 16,4º para 18º; ajuda um pouco.

Talvez o fato mais notável desse teste foi constatar que mesmo perdendo 14% de potência devido à altitude não se percebe tanto a queda. Surpreendi-me verdadeiramente. Admirável também a desenvoltura para rodar na tal estradinha de terra e pedras pontiagudas, como se o Track estivesse no seu elemento natural. A VW não informa a distância mínima do solo e diz ser a mesma (sem informar quanto) dos demais Gol.

Mas o fato é mesmo andando relativamente rápido, com a suspensão comprimindo-se e distendendo-se mais do que normal, em nenhum momento o assoalho tocou o solo, nem mesmo o ponto mais baixo do chassi, o subchassi — mais próximo do chão que o cárter de óleo do motor, providencial por não haver protetor de cárter.

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Para as minhas proporções antropométricas a posição de dirigir é perfeita, mas deveria haver ajuste de altura e distância do volante (foto: Norman Sharp)

Nas autoestradas citadas, o pequeno tricilíndrico de 1 litro acompanha o trânsito sem nenhuma dificuldade e chega aos 120~130 km/h com total facilidade. Infelizmente é muito curto de quinta marcha, v/1000 de 30 km/h, ou 120 km/h a 4.000 rpm. Só a extrema suavidade do motor não torna incômodo rodar nesse ritmo.

O motor agrada tanto aos sócios do “Clube das 2.000 rpm”, quanto a quem não tem medo de rotação (corte limpo a 6.500 rpm, e chega rápido lá). A pegada em baixa é mesmo admirável.

E o consumo? Saí com gasolina de posto (E27) e como a temperatura externa estava entre 37 ºC e 39 ºC, rodar com (o eficiente) ar-condicionado desligado, nem pensar. Rodando a 125 km/h indicados e depois, na Via Dutra a 118 km/h no máximo para evitar multas (limite 110 km/h), ao deixar esta rodovia em Barra Mansa o computador de bordo indicava 16,2 km/l. Não foi um trecho, mas desde o início da Ayrton Senna em São Paulo.

A suspensão vai muito bem nesse ambiente (foto: Norman Sharp)

Na volta, sempre com ar ligado, experimentei rodar a 105 km/h indicados por um  longo trecho e o computador indicou 18 km/l. Ao reabastecer para não dar uma de avião da Lamia, enchi com álcool. Como o tráfego estava bem denso, precisei “seguir o rebanho”  a 100~105 km/h e o consumo ficou em 12,2 km/l. Ainda não foi divulgado o consumo Inmetro/PBVE.

Um detalhe: de marcha-lenta “parada” com gasolina, com álcool se sente o motor funcionando.

O comportamento na estrada é tipicamente Gol: ágil, direção (assistência hidráulica) obediente e rápida (relação 14,9:1/3 voltas), aderência perfeita, freios eficazes e de ótima modulação, comando de câmbio-referência, punta-tacco “telepático”, e os instrumentos da cidade-sede da VW na Alemanha. Dirigi-lo rápido na estrada que vai da via Dutra a Bananal, com asfalto perfeito, é diversão pura. O monobloco passa sensação de grande rigidez. E acelerar de 0 a 100 km/h em 12,6/12,3 segundos e chegar a 168/170 km/h, segundo dados da fábrica, é coisa de Passat 1,6 TS.

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A clássica foto do espelho…(foto: Norman Sharp)

Todavia, como nada é perfeito, seriam bem-vindos ajusta do volante de direção nos dois planos, luz traseira de neblina, faixa degradê no para-brisa, banco traseiro dividido pelo menos 50-50, e engates Isofix. A VW não informa o peso da versão, mas dentro da faixa 901 a 998 kg da família Gol, o peso do Track deve estar próximo desse limite superior.

Desde que não se faça questão de controle de estabilidade e tração, o Gol Track tem atributos de sobra para ninguém se arrepender da compra. Pelo contrário.

BS

 

FICHA TÉCNICA GOL TRACK 1.0 MPI
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal, variador de fase na admissão, flex
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Configuração / n° de cilindros Em linha / 3
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 11,5
Potência máxima (cv/rpm) (G/A) 75/6.250 / 82/6.250
Torque máximo (m·kgf/rpm) (G/A_ 9,7/3.000 a 3.800 / 10,4/3.000a 3.800
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comandos de válvulas Dois/cabeçote
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Bosch ME 17.5.20
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Transeixo manual/dianteiras
Número de marchas 5 à frente + ré
Relações de transmissão (:1) 1ª. 3,769; 2ª. 2,095; 3ª. 1,281; 4ª.0,927; 5ª. 0,740; ré 3,182
Relação do diferencial (:1) 4,929
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 19 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva (m) 10,8
Relação de direção (:1) 14,9
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado, 256
Traseiros (Ø mm) Tambor, 200
RODAS E PNEUS
Rodas Aço 6Jx15; opcional alumínio 6Jx15
Pneus 195/55R15H
Estepe temporário 185/60R15H com roda de aço
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 901 a 998
Carga máxima (kg) 509 a 412
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,345
Área frontal (m²) 2,01
Área frontal corrigida (m²) 0,693
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.897
Largura com/sem espelhos 1.898/1.893
Altura 1.564 a 1.467
Distância entre eixos 2.466
Bitola dianteira/traseira 1.429/1.416
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 285
Tanque de combustível 55
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) (G,A) 12,6/12,3
Velocidade máxima (km/h) (G/A) 168/ 170
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 30
Rotação em 5ª a 120 km/h 4.000
Rotação em velocidade máxima, 5ª 5.670

 

EQUIPAMENTOS GOL TRACK 2017
DE SÉRIE
Acionamento elétrico dos vidros dianteiros
Alça de segurança no teto para o passageiro do banco dianteiro
Alerta de frenagem de emergência (primeiro luzes de freio, depois pisca-alerta)
Antena de teto
Apoios de cabeça traseiros (3) com ajuste de altura
Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen
Banco traseiro inteiriço com encosto totalmente rebatível
Carcaças dos espelhos e maçanetas na cor do veículo
Chave-canivete
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador
Cintos de segurança traseiros laterais retráteis
Computador de bordo
Console central com porta-copos
Conta-giros
Desembaçador do vidro traseiro
Direção assistida hidráulica
Emblema “Track” na parte inferior das portas traseiras
Espelhos externos com carcaça em preto fosco
Faróis de dupla parábola com máscara escurecida
Faróis de neblina
Freios com ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
Grade dianteira em preto brilhante com friso cromado
Iluminação interna com interruptor na porta do motorista
Iluminação do porta-malas
Iluminação interna com interruptores nas portas
Lanterna traseira com lente escurecida
Limpador de para-brisa com temporizador
Limpador/lavador do vidro traseiro com temporizador
Maçanetas das portas em preto fosco
Molduras na caixas de roda e na lateral
Palhetas do limpador de pára-brisa aerodinâmicas
Para-choque traseiro com refletores de segurança
Para-sóis com espelho e iluminação
Pisca-3
Pneus 195/55R15H
Porta-revistas atrás dos encostos dos bancos dianteiros
Quatro alto-falantes e dois tweeters
Regulagem de altura do banco do motorista
Refletores no para-choque traseiro
Repetidoras de seta nos espelhos
Rodas de aço de 15 pol. com supercalotas
Sistema de infotenimento “Media Plus” com rádio Am/FM, toca-CD, Bluetooth, toca-MP3, entradas USB, SD-card e Aux in
Tomada de 12 volts
Travamento central
OPCIONAIS
INTERATIVIDADE “COMPOSITION TOUCH
Sistema de Infotainment “Composition Touch” com Mirror-Link
Suporte para celular
Volante multifuncional com comando do áudio e do I-System
I-System com Eco-Comfort e computador de bordo
SUPORTE PARA CELULAR
URBAN COMPLETO
Rodas de alumínio 15-pol
Tapetes de carpete
Tampa do porta-malas com abertura por controle remoto
Vidros elétricos também nas portas traseiras
Espelhos retrov. elétricos com função abaixar no direito
Sensor de estacionamento traseiro
Chave-canivete com controle remoto
Luzes de leitura dianteira e traseira
I-System com Eco-Comfort e computador de bordo
Alarme com controle remoto
INTERATIVIDADE COM NAVEGAÇÃO
Sist. de infotenimento tátil com navegação Discover Media e App-Connect
Suporte para celular
Volante multifuncional com comando do áudio e do I-System
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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Mr. Car

    “Coisa (desempenho) de Passat 1,6 TS”. Bob, sempre me impressiona a evolução que os motores tiveram, o quanto se consegue extrair mais deles nas respectivas cilindradas, hoje em dia. De qualquer modo, por preferências minhas (motor mais forte, mais itens de série, ser menos “duro” que um VW), por estes R$ 45.500,00 do Track básico, eu levaria um Etios X 1,3 MT hatch. Se com opcionais que fizessem o VW chegar aos R$ 50.000,00 ou pouco mais, já partiria para o Etios XS 1,5 MT hatch.
    Abraço.

    • ene

      Considero o Etios 1,3 MT uma boa opção, mas tenho receio que ele não corresponda as minhas expectativas na estrada.
      Já o 1,5 encabeça a minha lista atual, mas do jeito que as coisas andam, tudo indica que eu demore mais tempo que o previsto para trocar de carro. Já estou até pensando na hipótese de manter meu atual para o todo e sempre e torrar esse dinheiro em outras coisas que gosto.
      Ou as coisas mudam, ou eu mudo.

      • Vitor Medeiros

        Quais são suas expectativas? Esse Etios 1,3 é melhor que qualquer 1,0 a 1,4 atual (salvo algumas exceções como o 1,4 da JAC, Chevrolet, e o 1,3 Firefly) Sem falar no câmbio delicioso de 6 marchas.

    • Paulo Ferreira

      É realmente impressionante, ainda mais colocando na conta a confiabilidade mecânica de que dispomos hoje!

  • Luciano Gonzalez

    Eu sou muito suspeito para falar desse carrinho, falo sem medo de errar que nessa categoria não tem algo semelhante à dirigibilidade e diversão… Não sinto falta alguma de controle de estabilidade e outras perfumarias.
    Não compraria essa versão pseudoaventureira, mas o restante da linha, teria qualquer um.
    Hoje o meu carro de uso é um 16/16 EA 211 1,0 l.. É uma delícia ver o ponteiro do conta-giros varrer com facilidade a escala e chegar às 6.500 rpm sem pestanejar…
    Sabendo cambiar, acompanha tranquilamente veículos de maior cilindrada e potência.
    Abraços e feliz 2017!

  • Fat Jack

    Bob, qual a situação de carga (vazio, meia carga ou cheio) do carro durante a avaliação? Minha pergunta é basicamente porque eu acredito que a forma como enfrenta peso é um fator determinante para o “sucesso” de um motor, ainda mais de potência e torque limitados.
    A meu ver é um carro com qualidades inerentes a suspensão elevada e ao agradável acabamento interior, mas o consumo me surpreendeu (deve ser ainda melhor na versão com suspensão mais baixa, não?), são valores de respeito.
    Por falar em valores, R$50 k?
    Por esse valor ajustes de volante, banco traseiro bipartido, controle de estabilidade e tração não poderiam estar ausentes, são ausências assim que pioram o custo/benefício tirando interessados.

    • Fat Jack, no carro eu, minha mulher e bastante bagagem (duas malas, mochila e muitas compras para o réveillon). Repare pelas fotos que a distância do solo não é tão grande, a diferença de consumo com menos altura não seria significativa. Controle de estabilidade e tração é mais um gadget do que qualquer outra coisa, especialmente nesse tipo de carro. Pode não comprar o carro quem acredita que esse controles deixam o carro mais estável…

      • Fat Jack

        Ok, obrigado!

  • Rodolfo, é o mesmo de todo novo Gol.

  • Kar Yo

    Uma pena o estepe não ser da mesma medida que os demais. A diferença de tamanho é tão pouca que não faria diferença no porta malas.

  • Davi, isso, como eu disse, desempenho típico do espetacular Passat TS de então.

    • Bob, nisso é notavel o desenvolvimento dos motores, né.
      Seu exemplo, o Passat, à epoca era um “foguete”. Hoje um carro dito “popular” anda igual.
      Mesma coisa os sedãs compactos 1,6l 16v, andando tanto quando os Monza e Santana 2.0, que eram referência antigamente…

  • Lucas Sant’Ana, simples. Com total certeza porque quem desenhou o conjunto de pedais do up! e quem o testou durante o desenvolvimento desconhece o punta-tacco.

    • Fórmula Finesse

      É a pura verdade: é impossível fazer punta-tacco decente no up!, totalmente antinatural, se carrega muito no freio para alcançar o pedal do acelerador e acabei por ter que mudar a tocada nas reduções em freadas, precisando antecipar a aceleradinha antes do toque no freio…para quem estava acostumado com a pedaleira da Fiat, foi um retrocesso!

      • FF, é como passar o Céu para o Inferno…

  • Percival, a carroceria é a mesma dos demais Gol, provavelmente a maior largura se deva às molduras nos arcos dos para-lamas.

  • Caio, você está absolutamente certo nisso. A meu ver, alguém muito burro na VW tomou essa decisão ou, se não é burro, é sabotador. Das duas, uma.

  • Roberto, concordo.

  • João Vicente, sim, estava.

  • Fórmula Finesse

    Podem chamar de caro e “ultrapassado” mas é um carro bem-feito, maduro industrialmente e gostoso para quem gosta de guiar de verdade; a oscilação do três cilindros na lenta lembra um pequeno motor a diesel, mas sem o barulho deste.
    Certamente atende a maioria das solicitações de qualquer motorista, mesmo tendo apenas um litro sob o capô…hoje, carros atuais dessa cilindrada já não decepcionam mais, pelo contrário.

    • Rafa2810

      Sou proprietário de um pacato Siena 1,0 Fire 2010 e nunca, NUNCA passei apuro por falta de potência em estradas! Sabendo usar as rotações e o câmbio, o carro desenvolve bem e anda junto com o tráfego sem grandes esforços!

      Esses tricilíndricos modernos e com bom torque a mais, certamente não deixam nada a desejar!

      O Gol tem, de fato, bons predicados. Pena ser um carro tão marginalizado pela própria Volkswagen… que voltou seus olhos ao pequeno up! e largou o velho Gol para trás!

  • Douglas

    Bob, ele continua com a alavanca de marchas que abaixa ao colocar a mão sobre ela? Tenho a mão pesada e me incomodava bastante a alavanca baixando toda vez que eu ia trocar de marcha.

  • Invalid, você quer dizer retomadas na mesma marcha?

    • invalid_pilot

      Exemplo: Andando em 5ª em rodovia e necessitando fazer uma ultrapassagem, as vezes se faz necessário diminuir ate pra 3ª.

      Na mesma marcha em cidade só se estiver na 5ª mas no caso obviamente faz necessário diminuir marcha.

      Comparando o meu up! aspirado com o TSI é notória a diferença nestas situações, mas repito, esse trem de força da VW é o mais acertado comparado aos demais 1,0 3-cilindros da Ford e Hyundai.

      Ainda não dirigi o Firefly e nem o Nissan.

      • Invalid, é claro que é preciso usar o câmbio num carro com motor 1-L. Qualquer um. Já com o up! TSI não vale a comparação, pois é um motor de 1,7 litro.

        • Aécio Rodrigues

          Bob, como você cogita essa “cilindrada virtual”?
          É a atmosférica + a vazão da turbina?

          • Aécio, não, mas pela potência baseada em parâmetros conhecidos. Um motor de 1 litro turbo tem potência típica de um 1,7 ou 1,8 litro.

  • Roberto, é meu primo-irmão. E o Norman das demais fotos é filho dele.

    • Roberto Neves

      Grato, Bob! Abraço!

  • Vitor, falta de potência para ultrapassagens em motores 1-litro, só para quem não sabe usar o câmbio e/ou tem medo de rotação.

    • David Diniz

      Isso vale para qualquer carro com qualquer cilindrada e tipo de câmbio…

    • rafael y3

      Bingo! Sempre falo isso!

  • Luciano, absolutamente nada a ver o que você diz sobre os bancos do Gol. Tudo errado.

  • Davi Reis

    O 1,4 da Peugeot saiu de linha há tempos e a PSA também abandonou o 1,5 quando o PureTech chegou por aqui.

    • Vitor Medeiros

      Pronto, melhor que o PureTech =D

    • Percival Camargo

      VW1,4 TSI.

  • Rafa2810

    A Volkswagen, caso repensasse a política de opcionais e adotasse o 1,6 16v em conjunto com o ótimo novo 1,0, certamente faria melhor papel nos rankings de venda.

    Os carros são, de fato, muito bons…mas a linha é uma verdadeira bagunça de versões e aparentemente, perderam prestígio no mercado, porque a marca não sabe (ou não quer) exaltar seus predicados da forma que deveria!

  • Daniel e Douglas, a quem respondi antes dizendo não ter havido alteração na mola do curso vertical da alavanca: como eu jamais tive a dificuldade que o Douglas citou, ao sair depois com o carro para um compromisso aproveitei para analisar a questão mola x peso da mão. A conclusão a que cheguei é que tanto você quanto o Douglas precisam repensar a maneira de manusear a alavanca de câmbio (esta ou qualquer outra), pois a força necessária para premer a alavanca é de tal ordem que é preciso intencionalmente premê-la. Francamente, e me desculpem, mas não vejo como é possível premer a alavanca durante as trocas de marcha, já que é um movimento horizontal dela, e bem leve, seja para seleção de canal, seja para engate propriamente dito.

  • Roberto, apoiar a mão na alavanca de câmbio e causar desgaste nos componentes do câmbio, só quando a alavanca é longa e vem lá da frente, bem inclinada. Quando é vertical, como na maioria dos carros hoje, nada é forçado no câmbio.

  • Flying Like a Bird

    CorsarioViajante, eu gosto bastante da suspensão do Livina Xgear que temos em casa, sugiro você dirigir um Honda pra mudar seu parâmetro de rigidez.

  • Roberto, leia esta matéria de quatro anos e pouco atrás!

    http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2012/04/quem-tem-medo-de-rotacao.html

  • Perfeito, FF!

  • Fabriciano, de especulação a internet está cheia!

  • Vitor Medeiros

    Cara, eu tenho um amigo que saiu de um Palio para um Etios, e ele não sentiu tanta diferença, mas digo que ele não sentiu porque não sabia tocar 100% o carro, mas no trânsito, andando normal, o Etios responde mais rápido que o Palio, talvez numa ultrapassagem com motor girando acima de 5.000 rpm você vá notar alguma diferença, mas longe de ser um carro morto.(E o Etios dele é o 1,3 antigo, esse novo de 98 cv deve estar bem espertinho, faça um test drive)

    • ene

      Mas era o Palio Essence? Por que a diferença dos motores 1,4-l Fiat para o 1,6-l é muito grande.
      Mas também, eu nem preciso mais de tanta potência. A época da pauleira já passou, hehehe…

  • Gustavo, já fizemos, como essa: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2012/04/quem-tem-medo-de-rotacao.html
    Mas podemos voltar ao assunto, por que não?

  • Flying, e eu com o Gol Track, só de punta-tacco nas arrancadas em subida…

  • invalid_pilot

    O Marea empurra forte (rsrsrs), o meu up! anda o suficiente para ultrapassar.

    A diferença para o meu antigo Celta VHC é gritante!

  • Davi, 2.

  • Fórmula Finesse

    Bola só existiu um litro CHT…

  • Caio Ferrari

    Concordo com você. Não sei se foi falta de hábito meu, mas ao dirigir um automóvel de 6 marchas (no caso, um Etios, com muita potência em baixa) achei que sobravam marchas. No final das contas, passei a pular várias delas. A 5ª era inútil. Da quarta, jogava a sexta direto.

    • Caio, voltando 45 anos, mesma sensação no Opala 4100 de quatro marchas. Mais para cá (abril de 2014), igual no Porsche 911 de 7 marchas.

  • ene

    Bem, bancos serão meu principal quesito para a próxima compra.
    Obrigado pela resposta.

  • João Guilherme, é claro, reduzir marcha dá um trabalho danado…

  • Victor H, sim, Billy primo-irmão e Norman, filho do Billy.

  • Corsario, que estranho…

  • Paulo Júnior, não tenho esses valores de rigidez torcional, mas posso pedir à VW, não custa.

    • Paulo Júnior

      Obrigado, Bob. Sempre tive essa curiosidade.

  • Percival Camargo

    Ah, Golf 1,4 TSI é motor demais… Pega um up! TSI que está nesta faixa que você estipulou… muito mais carro/motor/segurança/eficiência que estes todos que vocês estão discutindo…

    • Davi Reis

      Tudo bem, mas isso foge completamente do escopo do assunto. Sem falar, que como o próprio Bob costuma ressaltar, a cilindrada virtual do up! TSI fica mais na casa dos 1,7 ou 1,8 litro, razoavelmente acima da faixa dos 1,4 de que estamos falando.

  • Vitor Medeiros

    Eu também. Falei melhor no sentido potência e torque máximos mesmo, mas na economia, suavidade e entrega de potência, prefiro o 1,3 (o novo de 98 cv)

  • Davi Reis

    O up! é muito bom, mas o Gol parece querer o tempo todo que você ande rápido. É um carro muito seguro de dirigir, mas acho que chega a ser perigoso para o nível de motorista que temos no Brasil…

  • Percival, exemplos por favor.

  • Percival, seus 32,7 km/l só corroboram o que venho dizendo: consumo do nosso carro é o que queremos que ele tenha…Já que você não volta mais aqui, ensejo-lhe todo o sucesso com suas “mudernidades”.

  • Percival, obrigado, mas estamos perfeitamente dentro do contexto da época.

  • Leo-RJ

    Antônio, o que vc está achando do Focus 2011? Andei estudando um 2011/2012, mas li em algum lugar que a embreagem era dura, só sendo resolvido isso no Focus 2013 em diante.

    • Antonio Pacheco

      Leo-RJ, o meu Focus é o 1,6, embreagem muito leve. Também ouvi dizer que a embreagem do 2,0 era mais pesada, mas não conheço. Meu pai possui um Symbol 1,6 16v e a embreagem dele é muito pesada, ele mesmo fica impressionado quando dirige o Focus pela sua leveza.

  • TDA, você não perdeu jeito de fazer punta-tacco. É que no up! é muito ruim mesmo.

  • TDA, como eu; parei também.

  • Eric, quem determina as gerações é o fabricante, não o que cada um acha. O Gol está na quinta geração, lançada em julho de 2008.

  • André, não, continua G5.

  • Pablo, absolutamente: tanto faz.

  • Vitor, no Brasil carros com motor de até 1.000 cm³ recolhem menos IPI. Mas fora isso, os carros dessa cilindrada hoje estão com desempenho excelente, o mesmo de um Passat 1,6 TS de 1976, do qual absolutamente ninguém reclamava do desempenho, pelo contrário. Segurança e tranquilidade “na hora da necessidade” existe hoje com esses carros. Apenas requer mais uso do câmbio.

  • Vitor, 1,0 não é ruim, é muito bom.

  • Vitor, você está completamente errado nessa questão, desculpe.

  • Mario, a Internet difama…

  • Aécio, há, mas pouca.

  • Aécio, certamente, a elasticidade aumenta.

  • Aécio Rodrigues

    Você se divertiu ou está zoando?

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

    • Aécio Rodrigues

      É uma pena. Salvo engano, até amortecedores a gás o Corsa Wind tinha!

      • Aécio, sim tinha, mas hoje praticamente todos os amortecedores são pressurizados, a gás.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • Aécio, ou o Corsa Wind de 1994. Dois anos depois o estragaram e levaram o Celta na esteira.

  • MrFreevo7

    Boa!