Há quase um ano e meio ano o Arnaldo Keller avaliou o Focus 2-litros, motor que só pode ter junto dele o câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift. Um pouco antes eu havia andado alguns dias com o 1,6-litro de câmbio manual, e gostado muito, um carro inconfundível no estilo inspirado, gostoso de dirigir em qualquer ambiente de rua ou estrada, mesmo com pouca potência. Ótimo então avaliar agora o motor mais potente, algo que eu não tinha feito além de algumas voltinhas.

Os links para ambas matérias estão no final desse texto, para o leitor reunir mais informações sobre esse produto global da Ford fabricado na Argentina.

Sendo um modelo já avaliado pelo Arnaldo, não irei repetir os dados já informados naquele teste, que pode ser lido para quem não o fez.

Seguem então as minhas impressões “Focusianas”.

Tudo de bom do modelo 1,6 se repete aqui. Conforto, bom espaço interno e de porta-malas, versatilidade de banco traseiro com assento e encosto bipartido, que me permitiu carregar um botijão de gás perfeitamente no assoalho sob o assento do banco traseiro e apoiado no encosto do banco (com um pano para evitar arranhar o couro, claro) e preso pelo cinto de segurança. Eu achava que ele iria balançar e se deslocar durante a distância percorrida, mas nem se mexeu. E olhe que era um caminho com curvas, lombadas e valetas de sobra.

A versão Titanium tem equipamentos eletrônicos que auxiliam o uso, e um que gostei bastante foi o indicador combinado de luzes e portas abertas. Ele fica junto do computador de bordo, e mostra os itens num desenho do carro visto de cima. Vejam as indicações que ele mostra nas fotos abaixo.

Também as suspensões de alto nível de conforto, maciez e estabilidade se repetem, com uma amplitude de excelência incrível. Desde ruas cheias de buracos até Estrada dos Romeiros, cheia de curvas, passando por autoestrada lisa como tapete e avenidas que parecem coleção de remendos, tudo é tranquilamente superado.

Brincar nas Estrada dos Romeiros e Parque, em curvas que muitos leitores já conhecem, é de prazer indescritível. Até mesmo fazer curvas de forma errada, consertar no meio do caminho com ajuda de acelerador — calcando mais ou levantando o pé — é uma aula prática de pilotagem que o carro dá. Mas é melhor aprimorar a finesse ao volante com o carro, pois sua precisão pede isso. Parece haver uma alegria do Focus quando o motorista se dedica a dirigir  com suavidade. E parece que ele retribui.

Essas suspensões são conceitualmente as mesmas desde 1998 quando o carro foi lançado na Europa, mas foram evoluindo com os anos para melhorar o que já era bom. O modelo mais potente, o RS, usa desde 2010 a suspensão dianteira McPherson, mas com componentes adicionais que a fizeram ser batizada de RevoKnuckle, eliminando o torque steer, o esterçamento por torque, característica comum em carros de tração dianteira que foi diminuindo muito com os desenvolvimentos das fábricas. Hoje já não incomoda tanto.

Mas o Titanium tem excelente conjunto básico de McPherson dianteira e multibraço atrás, esta, muito provavelmente o melhor conjunto que existe em carro médio no compromisso estabilidade-conforto. É nítido o trabalho dos braços para auxiliar a dianteira a ficar no caminho, sentido em transições esquerda-direita ou vice-versa, quando as rodas traseiras auxiliam na dirigibilidade, pois quando se tira um pouco o pé do acelerador, puxam essa parte do carro levemente para fora da curva, fazendo a dianteira apontar para dentro e mantendo o carro na trajetória. Um deleite! São quatro braços localizando cada roda traseira, além da peça superior que fixa o conjunto à carroceria e onde as molas se apoiam, e que vai de um lado ao outro do carro, mais a barra estabilizadora.

Em lugares com muitas curvas em sequência, para andar de forma rápida e divertida, sempre melhor usar o câmbio em posição esporte (S), para segurar mais tempo uma marcha, mantendo a potência necessária para não entrar em enrascada, trocando-as nas aletas + e – no volante. Dessa forma, nem dá muito para reclamar de não haver pedal de embreagem, mas que seria melhor existir um modelo de Focus com o motor 2-litros e um simples câmbio manual, certamente.

Melhor ainda se ele fosse bem básico, e sem os auxílios eletrônicos de estabilidade, que expliquei no meu texto do carro com motor 1,6 litro. Mas isso não existe, já que um carro assim teria poucos clientes — todos autoentusiastas, claro.

Como nosso mercado é muito estranho,  é engraçado constatar a filosofia da Ford para o Focus vendido no Brasil. Não temos nenhuma versão esportiva, o que é uma maldade com um carro tão bom, mesmo tendo esse motor de 175 cv/178 cv (G/A) disponível.  Resolver isso seria fácil, bastaria vender por aqui o ST com motor de 2 litros e 255 cv, já que sei que um RS com tração nas quatro rodas e seus mais de 350 cv é um sonho quase impossível.

Uma boa parcela de clientes de Golf GTI e 208 GT seria abocanhada, além de alguns que compram o 2-litros hoje, e mais alguns que seriam conquistados, principalmente se viessem com as cores ainda mais chamativas do que o azul Aurora do carro testado, como há no exterior (veja fotos para ilustrar o que digo). Um reforço interessante para a linha seria também a perua, mas pedir isso aos fabricantes é como chover no molhado ou enxugar gelo.

Versão ST precisa chegar ao Brasil

ST tem até perua: por que não no Brasil?

Na ausência de algo mais potente, vamos aproveitando os 178 cv com álcool mesmo, condição que usei o carro na maior parte do tempo para ver como funcionava, e não tenho do que reclamar, exceto a óbvia menor autonomia. Com ele, o carro com pelo menos 1.550 kg com três pessoas dentro percorreu 6,5 km/l em trânsito urbano pesado com ar-condicionado ligado, chegando a 8,5 km/l quando se andava em avenidas, e mais de 12 km/l em estrada a 100~120 km/h.

Melhor mesmo quando se vai longe é estar com gasolina no tanque, e assim, consegui fazer 16 km/l nos mesmos 100 a 120 km/h com cinco pessoas a bordo. Pesadão assim, dá para cobrir 9 km/l na cidade, mesmo com trechos para-anda, e até 13 km/l em trechos de trânsito livre.

Claro que não é um monstro de desempenho, mas dá conta das situações normais com tranquilidade. O que realmente é estranho e mostra claramente o que é a calibração eletrônica dessas embreagens é o funcionamento quando em D, a posição normal de condução. O câmbio funciona de maneira a parecer um automático epicíclico, pois as trocas são bem mais lentas do que o normal nas duplas embreagens.

Interessante também perceber que nas reduções não há nenhum tipo de atraso que possa ser criticado, sendo muito rápido diminuir as marchas nas aletas. Não há como saber daqui de fora da Ford se isso foi feito para aumentar a durabilidade do sistema, mas pessoas acostumadas a carros automáticos tradicionais podem ser facilmente convencidos que esse é o tipo de caixa do Focus.

Por dentro, poderia ser melhor em detalhes de concordância entre as peças, principalmente as coberturas das colunas dianteiras e o forro de teto, onde há frestas incomuns em carros desse preço. Mas esse é um mal que outras marcas também sofrem em carros caros.

Também ajudaria um painel e console menos volumosos. Apesar de não incomodarem de verdade, a sensação que se tem com toda aquela massa diante do motorista faz o carro parecer apertado, coisa que não é na realidade.

Toda a grande rigidez de carroceria permanece, com ausência completa de ruídos de portas e tampas, funcionamento impecável de vidros e teto solar elétrico que bascula e tem cobertura para evitar insolação, mas com passagem de ar por frestas que  poderiam ser em maior número.

O Focus é um dos melhores carros que se pode comprar hoje, ele sempre está na minha lista mental de carros compráveis. É agradável de dirigir em qualquer situação, e uma maravilha para ser visto todos os dias antes de nele embarcar, passando uma imagem de automóvel desenhado e desenvolvido com entusiasmo, diferente de muitos outros, sejam concorrentes diretos ou de categorias distintas. Só poderia ser melhor se tivesse um estilo dianteiro particular, e não o desenho corporativo atual da marca — chamado também de family feeling da marca.

Preço: R$ 103.400 (Titanium 2,0 AT)

JJ

Links para as matérias relacionadas:

Avaliação do AK (2 litros)

Avaliação do JJ (1,6 manual)

FICHA TÉCNICA FORD FOCUS HATCHBACK 2017
 
MOTOR
Denominação 2,0 Duratec Direct Flex
Tipo 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso (mm) 87,5 x 83,1
Cilindrada (cm³( 1.999 cm³
Taxa de compressão (:1) 12
Comprimento da biela (mm) 146,25
Relação r/l 0,284
Potência máxima (cv/rpm) (G/A) 175/6.500 / 178/6.500 rpm
Torque máximo (m·kgf/rpm) (G/A) 21,5/4.500 / 22,5/4.500
Rotação de corte (rpm) 7.000
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Robotizado de duas embreagens
Relações das marchas (:1) 1ª 3,917; 2ª 2,429; 3ª 1,436; 4ª 1,021: 5ª 0,867; 6ª 0,702; Ré 3,507
Relações de diferencial (:1) 3,850 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,278 (3ª, 4ª e ré)
Alcance nas marchas (km/h), a 6.500 rpm 1ª 51; 2ª 82; 3ª 125; 4ª 176; 5ª 206 (velocidade máxima)
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Relação de direção (:1) 16
Número de voltas entre batentes 2,6 voltas
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A disco
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/50R17W
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,287
Área frontal (calculada, m²) 2,142
Área frontal corrigida (m²) 0,614
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.358
Largura (com/sem espelhos) 2.010/1.823
Altura 1.484
Distância entre eixos 2.648
Distância mínima do solo 140
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 316
Tanque de combustível 55
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.370
Carga útil 486
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G e A) 9,2
Velocidade máxima (km/h, G e A) 206
CONSUMO OFICIAL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G e A) 9,7 / 6,7
Estrada (km/l, G e A) 13/ 9,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h, 6ª) 43,8
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.700
Rotação à vel. máxima/6ª (rpm) 5.800

JJ

 

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