Um dos eventos marcantes da indústria automobilística e que eu me lembro muito bem foi o lançamento do Audi A8 em 1994. O ponto mais importante desse lançamento foi o seu monobloco feito de alumínio com a designação ASF, Audi Space Frame. Eu me lembro que até havia um emblema nas colunas B com a sigla. E para nos chocar ainda mais a Audi apresentou o carro-conceito em 1993, muito próximo do modelo de produção, com a carroceria de alumínio sem pintura e polida. Coisa que depois virou mania de xeques árabes. Assim, o falatório sobre o A8 e sobre a Audi durou muito tempo.

O alumínio já fora usado com certa frequência em componentes de carroceria para aliviar peso. Mas o inquieto Ferdinand Piëch achava que para compensar o peso extra do sistema de tração nas quatro rodas seus engenheiros deveriam eliminar o máximo de peso possível. Assim ele encomendou o desenvolvimento de um monobloco completo em alumínio em uma parceria com a Alcoa, líder na fabricação de alumínio. Mais uma vez o austríaco autoritário deu um tiro certeiro para colocar a Audi no patamar tecnológico que ela alcançou.

Depois do A8 veio o A2, que se provou muito caro e fora de sintonia com o mercado na época em que foi lançado. Eu também me lembro de ter visto uma cena muito marcante em um estande da Alcoa em algum salão do automóvel ou feira que eu tenha visitado. Era a carroceria do TT sem pintura, feita em grande parte de alumínio. O TT e o R8 são outros modelos que empregam alumínio em larga escala em suas carrocerias. Assim temos os esportivos na concepção e o topo do luxo usando alumínio.

Mas antes de começar a falar sobre o carro testado vamos dar uma rápida passada pela história desse sedã de luxo.

O A8 foi o sucessor do quase desconhecido Audi V8 que foi lançado em 1988 para ser o topo da linha e o primeiro da marca a usar um motor V-8. Mas ele não era páreo para enfrentar seus concorrentes mortais, o BMW 740i  e o Mercedes-Benz S400. Isso sem falar nas suas versões V-12, que a Audi resolveu enfrentar com o original W12!

A primeira geração do A8 durou de 1994 a 2002 e o destaque dessa geração foi a introdução do motor W-12 de 6 litros para a versão de entre eixos longo em 2001. Esse W-12 foi desenvolvido a partir de dois motores VR6 (de “V” estreito) ligados pelo mesmo virabrequim e é usado também nos Bentley modernos.

A segunda geração durou de 2002 a 2009 ganhou caixa automática de seis marchas e um motor V-8 biturbo, com uma atualização em 2007.

E em 2010 chegou ao mercado a terceira geração que ganhou a caixa automática ZF de 8 marchas. O modelo de 2010 mostrado nas fotos abaixo recebeu uma atualização em 2014 quando recebeu os faróis Matrix LED, deixando-o como o carro testado.

Até aqui podemos ver que o sucesso do A8 o levou para o cinema, ou o cinema ajudou a consagrá-lo como o carro perfeito para fugas. Suas participações no filme Ronin e na série Transporter, além de outros filmes não tão expressivos, são eletrizantes. Se você gosta da Audi e de filmes de ação tem umas dicas aqui: Audi no cinema.

E aproveito para dar compartilhar a entrada do Filme Transporter Refueled, o quarto da série, em que o S8 ganha papel de artista principal. A plástica das tomadas enfatizando suas linhas clássicas e proporções perfeitas e com um belo toque de esportividade é de causar desejo imediato de estar ao seu volante.

E o que podemos esperar para a quarta geração? Algo muito parecido com o carro conceito Prologue, apresentado em 2014 como um estudo para o próximo A8. Linhas clássicas e limpas, porém modernas e refinadas. Já escutei algumas críticas à Audi por um possível conservadorismo nas suas linhas. Mas eu não chamo isso de conservadorismo e sim de refinamento. A cada geração as linhas clássicas vão ganhando requinte e toques únicos sem afetar a personalidade da marca. Só aumentando o beleza e sem exageros que cansam rápido.

Audi Prologue

No Brasil há quatro versões do A8 disponíveis, o A8 4.0 TFSI V-8 com 435 cv, o A8 Longo 3.0 TFSI V-6 com 310 cv, o A8 Longo 6.3 FSI W-12 com 500 cv, o  S8 4.0 TFSI V-8 com 520 cv, e o fantástico S8 Plus 4.0 TFSI V-8 com 605 cv. Quando o Bob me disse que eu iria testar um A8 adivinha em qual eu pensei?

Mas quando fui buscar o carro descobri que se tratava 4.0 TFSI V-8 com 435 cv. Alguém aí acha que reclamei? Claro que não, mas ao me deparar com a limusine preta, com cromados, clássica, e um interior ultraluxuoso, meu subconsciente autoajustou minha expectativa e rapidamente passei do modo PK Sport para o modo PK Comfort. Foi assim mesmo. Inevitável. E posso garantir que foi até bom, pois o A8 foi testado nessa época festiva com trânsito intenso nas ruas e estradas. E com o carro sempre cheio. Muita calma nessa hora!

O A8 curto tem 5.135 mm de comprimento, mais de 5 metros! — curto?! — e beira os 2 metros de largura! Tem tantos botões e ajustes que ninguém sem experiência ou desenvoltura para tecnologia deveria pegar esse carro sem uma demonstração completa. E para piorar dois fatores dificultaram a adaptação. A falta de manual do proprietário, que poderia ter me economizado horas de tentativa e erro para muitos equipamentos, e os sacos de lixo daqueles bem pretos, em todas as janelas. Assim os primeiros quilômetros foram um pouco apreensivos a de muita cautela. Na verdade os primeiros muitos quilômetros.

E assim eu agradeci o meu subconsciente pelo ajuste no meu nível de ansiedade e passei a curtir o carro como muito provavelmente seu dono o faria. O ou o Jarbas durante serviço.

A grande sensação do carro para todos os passageiros foram os bancos. Os dois dianteiros tem um sistema de massagens completo com várias opções. E os dois laterais traseiros também fazem massagens e reclinam um pouco. Se eu não fosse autoentusiasta com certeza preferiria estar lá atrás do que ao volante. A posição central até pode acomodar um quinto passageiro, mas é muito prejudicada pelo túnel central e acaba com a festa dos outros dois uma vez que o descanso de braços com todos os comandos de massagem e ar-condicionado individual tem que ser recolhido.

Por uma simples questão de tamanho minha sogrinha andou um pouco nessa posição quando precisamos andar em cinco pessoas. Mas na maioria do tempo ela e minha filha aproveitaram todo o conforto. Se eu não tivesse a opção de dirigir iria preferir a versão longa, que tem 130 mm a mais de entre-eixos.

Como eu fiquei horas no volante, em viagens de ida e volta para o litoral, pude explorar todos os modos de massagem. O que me ajudou muito a relaxar e ir aos poucos me adaptando ao tamanho do carro e a descobrir outros ajustes.

Quando saímos para o litoral todos os 520 litros do porta-malas estavam todos preenchidos por bagagem e mantimentos para 10 dias. A tampa elétrica retornava ao tentar fechar devido a bagagem para fora dos limites. Mas depois de uns empurrões “forçando” o sistema consegui fechá-la. Junte-se a isso cinco adultos e praticamente a capacidade de carga fora atingida.

O próximo desafio seria sair da garagem do prédio com um carro de entre-eixos tão longo (2.993 mm) sem raspar. A essa altura eu já tinha descoberto o ajustes de altura da suspensão via molas a ar e transformei o A8 em suve! Saiu fácil e assim o mantive até rebaixá-lo novamente na estrada para deslizar com mais graça. Os seus amortecedores são adaptativos. Fiz várias experiências mas com a família toda no carro não pude passar nem perto de condições extremas e, assim, não consegui notar muita diferença nessa adaptabilidade.

Suspensão pneumática ajustável ajuda bem em algumas situações

Estava eu com quatro mulheres no carro e tentando me concentrar e testar as diversas tecnologias disponíveis. Eu tentava entrar em transe me abstrair do falatório. Mas isso foi impossível e o trânsito intenso também não ajudou. Nem o sistema de áudio que eu estava louco para curtir eu pude explorar. Mais massagem…

Me restou então ligar o controle de velocidade adaptativo, ajustar para a 10% acima da velocidade limite, o que para elas já era algo como “warp speed” e ficar ali na esquerda brincando com o sistema. Funciona muito bem desde que você seja uma pessoa paciente. Os freios são sempre aplicados com muito mais suavidade e progressividade do que eu sou capaz de proporcionar.

Em São Paulo pude também testar o sistema no trânsito anda-para. Nessa condição, onde para mim o sistema seria mais útil, eu me decepcionei. Toda vez em que o carro fica parado por um período de aproximadamente 20-30 segundos, para tirar o carro da imobilidade é necessário usar o acelerador. Ou seja, quase sempre, o que torna o sistema praticamente inútil. Existem sistemas que aceleram automaticamente da imobilidade à medida que o carro da frente se desloca.

Voltando para a estrada, na viagem de ida à noite tentei usar o sistema de visão noturna que projeta imagens no centro do painel a partir de uma câmera infravermelho. Mais uma vez o trânsito intenso prejudicou a avaliação, pois não havia espaço ou condição em que o sistema fosse útil. Apenas em um pequeno trecho em pista dupla e sem carros na minha frente eu pude esperar para ver a vantagem do sistema. Mas não houve nem pedestre ou animais grandes que pudessem ser detectados e destacados com alerta no painel. Mas o que eu percebi é que é impossível dirigir olhando para o mostrador no centro do painel de instrumentos como eu achava que fosse necessário. No entanto entendo que o sistema deva funcionar bem com os alertas para situações onde a nossa visão não seria suficiente.

Testando o sistema de visão noturna na garagem; repare também o breu que os sacos de lixo fazem no vidro do lado direito: visão inexistente

Recentemente eu fiz uma viagem longa, de 5.000 km, cruzando os Estados Unidos do Arkansas até a Califórnia. Durante os trechos noturnos minha filha frequentemente apontou a presença de cervos, grandes, no acostamento. Porém nas diversas vezes que isso aconteceu eu não os havia visto por estar concentrado na pista e o acostamento estar mais escuro. Em uma das vezes eu fiz o retorno para matar a minha curiosidade e assim pude ver vários animais muito grandes parados em uma condição extremamente perigosa. Me deu até um frio na espinha por não tê-los visto.

Nesse dia, minha filha, que estava morando lá, me disse que os americanos morrem de medo e evitam ao máximo dirigir à noite devido a possibilidade de animais na pista. Eu entendi na hora e resolvi maneirar mais a partir daquela constatação. Mas após cinco minutos de viagem a distração ou hipnose pela pista completamente vazia à minha frente me fizeram aumentar a velocidade dos conscientes 100 km/h para os usuais 130/140 km/h. Logo em seguida eu atropelei uma lebre. Nossos anjos da guarda insistiram muito para que eu andasse mais na boa. E obviamente eu os acatei. Segui viagem imaginando como o sistema de visão noturna seria útil.

Já no litoral, ao chegarmos no prédio onde ficamos, foi a vez de manobrar o mamute numa garagem apertada. Aquele calorão e o bafo saindo por debaixo do carro exigiam vidros fechados e ar-condicionado ligado. Visão para os lados e para trás praticamente nula devido aos sacos de lixo. Se fosse o Bob os teria removido naquele momento. Bem que tive vontade. Mas resolvi o problema me esforçando para me familiarizar com os sensores e câmeras. Era apito para todo lado e câmeras que em conjunto projetam a imagem do carro e todo seu entorno como se houvesse uma câmera acima do carro apontada para baixo.

Parece algo extremamente útil mas exige muita adaptação para confiar em algo que você não está vendo e também para entender as relações de distância entre que você está vendo na tela, numa escala bem menor, e das distâncias reais. Eu não aguentei a parafernália e tive que abrir as quatro janelas para saber e confiar no que eu estava fazendo. Uma vez o carro estacionado, minha intenção era ter deixado ele ali até o dia de irmos embora. Mas a mulherada me fez de Jarbas algumas vezes e eu encontrei os caras que fazem trânsito em São Paulo, todos eles, lá na Baixada, algumas vezes.  Com isso acabei me adaptando ao sistema mas nem por isso deixei de odiar os sacos de lixo.

Na volta, de dia, e com a estrada menos cheia eu pude avaliar melhor o ponto forte do A8: seu monstruoso motor V-8 biturbo de 435 cv e 61,2 m·kgf. Essa usina de força o leva da imobilidade a 100 km/h em míseros 4,5 s. Isso em um carro de quase 2 toneladas! Claro que ele é todo voltado para suavidade, incluindo a operação da conhecida e maravilhosa caixa automática ZF de 8 marchas. Mas nada muda o fato de termos potência de sobra já a 1.500 rpm, onde o torque máximo já aparece e se mantém até os 5.000 rpm. Um carro desses, para andar com conforto e suavidade, sem pressa, não necessitaria de toda essa potência. Ele nem usa os oito cilindros o tempo todo, pois tem o sistema de desativação de cilindros.

Mas eu lembrei de algo que chamamos reserva de potência e de como isso é legal. Eu juro que tentei e de fato dirigi com muita suavidade. Mas em algumas situações pressionei o acelerador mais forte do que o necessário para acessar essa reserva de potência. Algo como sair dos 80 km/k e ir até 130 km/h. Tudo com tranquilidade. Mas pessoas normais como a mulherada dentro do carro não estão acostumadas a essa variação de velocidade em um tempo tão pequeno, ou seja, não gostam muito dos efeitos da aceleração forte, e assim me chamaram de louco e reclamavam a cada “esticadinha”. Em algum momento pensei em assumir o papel do Jason Statham em Transporter e mostrar para elas o que é uma verdadeira descarga de adrenalina. Mas isso com certeza estragaria aquele lindo interior e minha relação com todas elas.

Aguardando ser chamado para mais um serviço de transporte!

Ainda vale ressaltar que o silêncio a bordo é perfeito. Não se escuta nenhum ruído de vento ou de rodagem e não há transferência de vibrações do trem de força e suspensão para o habitáculo. Minha esposa elogiou esse quesito. A suspensão trabalha bem no conforto. Numa pegada mais nervosa eu realmente não consegui avaliar, e para falar a verdade nem achei necessário. Mas essa esportividade possível em quase todos os Audi sempre leva a buchas de suspensão mais rígidas e que dificultam o isolamento perfeito na buraqueira que temos por aqui.

O consumo médio de 6,8 km/l de gasolina comum até que foi razoável nos 278 km que incluem a subida da serra com trânsito intenso e alguns bons quilômetros em percursos urbanos. Duro foi encher o tanque de 82 litros!

O A8 é um carro grande, para quem tem uma conta grande, para quem tem garagem grande, para que anda em ruas e avenidas grandes. Não é o caso da maioria das pessoas. Mas nem por isso eu não o desejaria. Confesso que fiquei feliz assim que pulei do A8 para um carro compacto e ágil onde dirijo praticamente sem pensar ou me preocupar. Mas agora que estou escrevendo a matéria estou pensando em tudo que pode ser feito com um A8 e estou sentindo saudades sinceras de tê-lo estacionado aqui por perto. Ele tem muito mais conforto que minha casa e ainda aquela tentadora reserva de potência. E se fosse um S8…

E para fechar a matéria o vídeo abaixo mostra todos os componentes dos monoblocos do A8 e R8. O monobloco do A8 dessa geração pesa 231 kg, que equivale a algo ao redor de 40% ou 150 kg mais leve do que se ele fosse fabricado em aço. Mais que suficiente para compensar o sistema quattro. Note que na estrutura do A8 os únicos componentes em aço de alta resistência são as colunas B, justamente pela maior resistência.

Sem dúvida, o ASF é uma maravilha da engenharia.

Galeria de fotos

FICHA TÉCNICA AUDI A8 4.0 TFSI
MOTOR
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Alumínio / alumínio
Configuração / n° de cilindros Em V / 8
Diâmetro x curso (mm) 84,5x 89
Cilindrada (cm³) 3.993
Aspiração Forçada por turbocompressor (2)
Taxa de compressão (:1) 10,1
Potência máxima (cv/rpm) (G) 435/5.100 a 6.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) (G) 61,2/1.500 a 5.000
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comando de válvulas /localização/acionamento 4 / cabeçote com variador de fase admissão e escapamento / corrente
Atuação de válvulas Indireta por alavancas roletadas, fulcrum hidráulico
Formação de mistura Injeção direta
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina comum ou premium (95 ou 98 RON)
TRANSMISSÃO
Fabricante / designação ZF 8HP
Embreagem Conversor de torque com bloqueio
Câmbio / rodas motrizes Transeixo automática / dianteiras e traseiras
N° de marchas 8 à frente e 1 à ré
Relações de transmissão (:1) 1ª. 4,714; 2ª. 3,143; 3ª. 2,106; 4ª.1,667; 5ª. 1,285; 6ª. 1,000; 7ª. 0,839; 8ª. 0,667; ré 3,317
Relação do diferencial (:1) 3,204
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS/EBD/BAS
Dianteiros Disco ventilado
Traseiros Disco ventilado
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulos superpostos, mola a ar, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola a ar, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Relação de direção (:1) 15,1 no centro, 12,7 nas extremidades
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,3
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 9Jx19
Pneus 255/45R19Y (Pirelli P-Zero no carro testado)
Estepe Roda de aço / temporário
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.920
Carga útil 650
Peso rebocável (sem freio) 750
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em alumínio, sedã 4-portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,27
Área frontal (m²) 2,41
Área frontal corrigida (m²) 0,650
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 5.135
Largura (sem espelhos) 1.949
Altura 1.460
Distância entre eixos 2.992
Bitola dianteira/traseira 1.644/1.635
Distância mínima do solo (vazio)
CAPACIDADES
Porta-malas  (L) 520
Tanque de combustível (L) 82
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) (G) 250 (limitada eletronicamente)
Aceleração 0-100 km/h (s) (G) 4,5
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) 7,1
Estrada (km/l) 10,3
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª (km/h) 62,8
Rotação em 8ª a 120 km/h (rpm) 1.910
Rotação à vel. máx. em 6ª (rpm) 5.970
GARANTIA E MANUTENÇÃO
Duração da garantia 2 anos
Revisões, intervalo (km) 10.000 ou seis meses (o que ocorrer primeiro)
Troca de óleo do motor (km/tempo) Segundo indicador de bordo

 

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