Ao dar na madrugada do dia 1º/12 aqui no AE a notícia do lançamento dos novos motores Renault, eu disse que manhã seguinte andaria na versão disponível para avaliação, restrita ao motor 999-cm³ de três cilindros, uma vez que o 4-cilindros de 1.597 cm³ ainda não está disponível. E assim foi, dirigi primeiro o Sandero e depois o Logan.

Como com todos os carros de motores de três cilindros que dirigi até hoje (até o 1,5-l turbo do MINI que conheci na Alemanha em novembro de 2014), sabe-se que sob o capô está um motor dessa configuração, embora a árvore contrarrotativa de balanceamento no MINI faça o efeito de suavizar com maestria, já que com maior cilindrada a “estranheza” aumenta. Nos motores de 1 litro daqui não incomoda absolutamente e chega a ser agradável com alguma carga em rotação de média para alta. O novo motor Renault 1,0 12-válvulas SCe está rigorosamente inscrito nesse contexto. Inclusive, surpreende o fato de não ter coxim hidráulico como a concorrência.

O 3-cilindros da marca do losango é mais potente do que o 1-litro de 4 cilindros anterior, o D4D, mas pouca coisa, 2 cv mais com gasolina e álcool — 79/82 cv a 6.300 rpm, enquanto antes a rotação de potência máxima ocorria a 5.750 rpm. O torque não mudou, permanece 10,2/10,5 m·kgf, ambos a 3.500, embora antes fosse a 4.250 rpm.

Como agora são dois comandos de válvulas (acionados por corrente) e com variador de fase em ambos, além da rotação-pico de torque ser mais baixa, nas rotações inferiores o torque subiu, por exemplo, mais 15% a 2.000 rpm. O resultado é a pegada de baixa melhor, facilmente perceptível, associada a uma puxada em alta bastante prazerosa, como o motor ir alegre e cheio ao corte a 6.500 rpm. Ficou melhor, sem nenhuma dúvida.

Curiosamente, a taxa de compressão foi mantida em 12:1, num momento em que a concorrência está “espremendo” este dado, como 13,2:1 no motor FCA/Fiat Firefly ou mesmo 13:1 nos Etios 1,3- e 1,5-litro.

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A qualidade da pintura do cofre do motor salta à vista; a tampa vermelho indica o reservatório de gasolina do sistema de partida a frio estando com álcool no tanque

Claro, o objetivo maior de todas essas mudanças nos motores dos carros fabricados aqui é reduzir consumo, aumentar a eficiência energética. Mas olhando-se os números abaixo vê-se que a redução significativa de consumo do Sandero, resultando em maior quilometragem por litro, foi na cidade (12,7% com gasolina e 9,2%, com álcool), mantendo-se praticamente igual na estrada. No Logan, ganho de 24,7% com gasolina e 30,5% com álcool  na cidade, e na estrada, 10,7% com gasolina e 9,9%, com álcool. Atenção, leitor: não é erro de informação ou de digitação: o consumo urbano do Sandero é menor que o rodoviário. A Renault alega calibração específica do Sandero visando favorecer a economia em cidade.

CONSUMO INMETRO/PBVE
SANDERO
1,0 4-cil 1,0 3-cil
Cidade (km/l) (G/A) 12,6/8,7 14,2/9,5
Estrada (km/l) (G/A) 14/9,6 14,1/9,6
LOGAN
1,0 4-cil 1,0 3-cil
Cidade (km/l) (G/A) 10,5/7,2 13,1/9,4
Estrada (km/l) (G/A) 13,1/9,1 14,5/10,0

 

O porquê dessas diferenças entre o Sandero e o Logan é intrigante, dadas as similaridades de peso, aerodinâmica muito parecida, mesmas relações das marchas e do diferencial, e mesma medida dos pneus (ver esses dados na ficha técnica).

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Evolução bem-vinda: o comando de câmbio agora é por cabos, pondo fim ao velho varão

Tanto o Sandero e o Logan 1,0 são bem curtos de transmissão. A v/1000 em 5ª é de apenas 28,9 km/h,  o que faz o motor ir a 4.150 rpm a 120 km/h. Mesmo assim à velocidade máxima de 161 km/h (A) o motor só vai a 5.570 rpm, bem distante, portanto, das 6.300 rpm correspondente à potência máxima. Pelo gráfico de potência e torque mostrado no texto da apresentação faltam 7 cv para chegar à potência máxima.

Tampouco é possível chegar à velocidade máxima em quarta marcha, pois com 23 km/h por 1.000 rpm o motor entraria em corte com o carro a 150 km/h.

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Gráfico dente de serra do Sandero/Logan 1,0 SCe

 

O Sandero e o Logan com o novo motor 1,0

Como eu disse, nota-se que é um 3-cilindros e, como outros, tem funcionamento suave, apesar da relação r/l bem alta, 0,34. Essa percepção de suavidade pode ser atribuída às massas das peças móveis dos motores cada vez menores, como também à atuação direta das válvulas por tuchos tipo copo, eliminando as alavancas-dedo e seu movimento de balanço. Não há compensação hidráulica da folga de válvulas e nenhum tipo de seu ajuste: o motor é montado com tuchos selecionados para dar a folga de trabalho prevista e assim permanecerá por toda a vida útil. A folga não aumenta por desgaste das peças e nem as válvulas “afundam” nas sedes, garante a Renault. O óleo usado é 0W30.

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Problema corrigido, agora os instrumentos são legíveis mesmo de dia sob sol forte

Uma importante mudança, tanto pedida aqui no AE, foi o comando de câmbio passar de varão a cabos, elevando o status dessa parte para “Wolfsburg”. Ficou mesmo muito agradável passar marchas, com apreciáveis precisão de seleção, curso e carga de engate.

Outra mudança observada foi o velocímetro e demais instrumentos passarem a ser visíveis mesmo em dias bem claros, o que antes era impossível sem ligar luzes. No última reclamação desse problema foi no teste do Sandero R.S.. E foi com satisfação que vi discos ventilados mesmo com motor 1-litro, o que não acontecia antes. É um exemplo a ser seguido pelas outras fabricantes. E o rasga-elogios vai à faixa degradê no para-brisa e à pintura do cofre do motor igual à externa.

Em movimento por ruas e avenidas de Curitiba (a maioria de limite 60 km/h, nada dos nossos ridículos e abusivos 50 km/h), a percepção de solidez do monobloco deste “Dacia” agrada bastante, bem como a correta calibração e a rumorosidade mínima da suspensão em seu funcionamento. É firme sem ser desconfortável, com maneabilidade e estabilidade para ninguém se meter em apuros. A ausência da barra estabilizadora dianteira não faz falta.

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O Sandero e o Logan são carros agradáveis, têm uma legião de admiradores e nessa fase de motorização nova têm condições de agradar ainda mais. Só precisa a Renault, com sua “mão” em versões esportivadas  e modelos esportivos, se convencer que os brasileiros também sabem dirigir carros de câmbio 4+E; o que não sabem aprendem logo.

Para preços, veja o final da matéria anterior sobre os motores SCe.

Em breve faremos um teste “no uso” dos modelos com os novos motores, começando pelo Sandero 1,6 SCe.

BS

 

FICHA TÉCNICA RENAULT SANDERO E LOGAN 1,0 SCe
Sandero Logan
MOTOR 3 cilindros em linha, transversal, duplo comando de válvulas, corrente, atuação direta por tucho-copo sem compensação hidráulica de folga, variador de fase na admissão e escapamento por 40º, 4 válvulas por cilindro, bloco e cabeçote de alumínio, flex
Cilindarada (cm³) 999
Diâmetro x curso (mm) 71 x 84,1
Taxa de compressão (:1) 12,0
Potência (cv/rpm) (G/A) 79/6.300 // 82/6.300
Torque (m·kgf/rpm) (G/A) 10,2/3.500 // 10,5/3.500
Formação de mistura Injeção no duto
Corte de rotação limpo (rpm) 6.500
Veloc. média do pistão no corte (m/s) 17,6
Comprimento da biela (mm) 123,6
Relação r/l 0,34
Combustível Gasolina e/ou álcool
Sistema de partida a frio Injeção de gasolina no coletor de admissão
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro de 5 marchas manuais à frente 1 à ré, comando por cabo
Relações das marchas (:1) 4,09; 2,24; 1,39; 1,03; 0,82; ré 3,55
Relação do diferencial (:1) 4,93
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletro-hidráulica
Relação de direção (:1) 15,0
Voltas entre batentes 3,4
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado, 258
Traseiros (Ø mm) Tambor, 203
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5Jx15
Pneus 185/65R15
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 4.060 4.349
Largura sem/com espelhos (mm) 1.733/1.994
Altura (mm) 1.536 1.529
Distância entre eixos (mm) 2.590 2.635
CONSTRUÇÃO
Tipo e material Monobloco, aço, subchassi dianteiro
Nº de portas/nº de lugares Quatro/cinco
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,35 0,34
Área frontal (m², calculada) 2,13 2,12
Área frontal corrigida (m²) 0,74 0,72
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.011 1.019
Carga útil (kg) 456 447
Porta-malas (L) 320 510
Tanque de combustível (L) 50
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) (G/A) 13,1/13,0
Velocidade máxima (km/h) (G/A) 160/163 162/164
CONSUMO DE GASOLINA (INMETRO/PBVE)
Cidade/estrada (km/l) 14,2/14,1 13,8/14,5
CONSUMO DE ÁLCOOL (INMETRO/PBVE)
Cidade/estrada (km/l) 9,5/9,6 9,4/10,0
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 28,9
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 4.150
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.640 5.670
MANUTENÇÃO
Revisões, intervalo (km/tempo) 10.000/anual
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/anual
Óleo, viscosidade 0W30
GARANTIA
Termo (tempo) 3 anos
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