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O chinês JAC T5 CVT será meu companheiro durante este mês que encerra 2016. O modelo é a principal aposta da marca chinesa neste bicudo 2016, que começou com o lançamento deste mesmo carro, em fevereiro, só que em versão com câmbio manual. Esta já apareceu aqui no AE por ocasião do lançamento e quase dois meses depois em teste “no uso”, ambos pelo Bob Sharp, que também andou com o CVT no dia do seu lançamento para a imprensa, ocorrido no mês que terminou há dois dias. Agora chegou a minha vez, dentro do nosso já tradicional Teste de 30 Dias.

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Notáveis o grande ângulo de abertura das portas e a altura da porta de carga aberta

Lendo as resenhas daquela época, percebi que comentário de boa parte dos colegas que o avaliaram mirou em dois aspectos: o progresso em termos de acabamento, materiais e rigor construtivo e a ausência da caixa automática, a preferida do “eleitorado” deste segmento. A suposta lacuna agora foi corrigida com este JAC T5 CVT, que como o nome indica vem com câmbio continuamente variável, made in Bélgica, da marca Punch.

Para estimular as vendas da novidade, a empresa resolveu vender este novo T5 automático pelo mesmo preço que o manual, e que preço! Em versão única, dotada de praticamente todos os opcionais possíveis e imagináveis, sai por R$ 69.990 uma cifra que não compra nenhum de seus concorrentes diretos tais como Renault Duster, Ford EcoSport e por aí vai.

Ainda no estacionamento da sede da JAC Motors, no bairro da Vila Leopoldina, na capital paulista, onde o vistoso e branquíssimo T5 me foi entregue, busquei me familiarizar com os comandos e tive a grata surpresa de verificar que este chinês fala minha língua — e a sua — pois não há nada de estranho nem fora de lugar. Zero invencionices quanto à disposição dos comandos o que, para um começo, é sempre algo de positivo.

Ajustada a posição de dirigir (o único senão é a ausência de ajuste de profundidade no volante), os primeiros quilômetros mostraram dois aspectos marcantes deste SUV: a maciez do volante e a boa capacidade das suspensões em engolir o desastroso piso paulistano.

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A novidade ansiadamente aguardada pelos compradores desse tipo de veículo: câmbio automático

Vidros fechados, ar-condicionado ligado, o trabalho do motor, da transmissão e das suspensões pouco se percebe. A posição de dirigir agrada e a percepção de razoável qualidade é transmitida pelos bancos e volante revestidos de couro com costura pespontada vermelha, apesar de no painel e portas reinar aquele plástico duro que é onipresente em qualquer carro que não seja do segmento premium.

Quanto aos instrumentos propriamente ditos, tudo o que serve lá está, oferecendo boa legibilidade e funcionalidade, e apenas merece observação o uso de um azul elétrico que pode desagradar quem admira sobriedade. Aliás, o azul dos instrumentos chega mesmo a ser discreto se comparado à feericamente colorida tela da central multimídia que ocupa o meio do painel, logo acima dos controles do sistema de climatização que, no dia quente, se demonstrou extremamente competente.

Ao chegar ao destino, a chance de observar o JAC T5 CVT com atenção. O passeio em volta do carro mostrou detalhes caprichados como a imponente grade frontal, um trapézio de base larga ladeada por amplos faróis dotados das modernas DRL  — a sigla do inglês para luzes de rodagem diurnas — em fileiras de LEDs. Os faróis auxiliares estão no limite entre a área branca e a parte mais próxima ao solo, de plástico preto, material que percorre as caixas de roda e todo o perímetro inferior do carro. Tal recurso faz o JAC T5 CVT parecer mais baixo do que realmente é.

É um carro bonito? Feio não é. Mas é melhor usar termos como “vistoso” ou “imponente” para defini-lo. Nesta versão branca (e inclusive por vir com película nos vidros laterais e traseiro aplicados na preparação de entrega no Brasil; que eu saiba os chineses não são loucos) o contraste preto-branco e cromados tem efeito agradável.

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O motor de 1.499 cm³ de 125/127 cv tem bloco e cabeçote de alumínio e dispensa sistema de partida a freio por injeção de gasolina

Dentro a boa impressão persiste com a já citada forração dos bancos e ótimo espaço para as pernas dos passageiros. Outro lugar espaçoso é o porta-malas, todo forrado e digno do nome pois capaz de abrigar malas no plural, e das grandes. Sua cobertura plástica é do tipo cortina, prática e de ótimo efeito estético mas que não permite apoiar nada em sua face superior. O estepe tem dimensão equivalente à dos quatro pneus de rodagem, 205/55R16. Aliás, falando em rodagem, ao contrário de boa parte de seus supostos concorrentes o JAC T5 não vem com pneus cuja aparência indique habilidades para o fora de estrada. Os Giti made in China têm desenho 100% para o asfalto.

Durante esta primeira semana rodei 100% do tempo em cidade, 300 quilômetros de para e anda nas pirambeiras da Zona Oeste da capital paulista que — não me canso de frisar — implicam em consumo sensivelmente superior ao observado em localidades mais planas e livres de congestionamento. Neste vai e vem alpino o JAC T5 mostrou-se agradável, tanto pela mencionada maciez de direção e suspensões quanto por se mover com razoável competência na cena urbana.

O câmbio, sempre usado em “D” (há a opção “S”para trocas manuais pela alavanca) cumpre o que dele se espera, suavidade de funcionamento. Por vezes notei um certo retardo à resposta do acelerador em situações como partidas nas subidas muito íngremes (o dispositivo que retém o carro e evita que ele retroceda faz parte do pacote), porém, um pouco desta resposta lenta pode ser atribuída ao motor não exatamente potente e cujo regime de torque máximo se situa a elevadas 4 mil rpm, embora o variador de fase no comando de admissão promova elasticidade razoável.

O motor quatro cilindros em linha de 1,5 litro creditado em 125 cv quando abastecido com gasolina e 2 cv a mais quando com álcool leva a massa de 1.210 kg em ordem de marcha não sobra, mas nem falta: sempre só ou com no máximo dois acompanhantes, quando foi necessário enfrentar um subidão o JAC progrediu com fé. A única crítica pode ser feita não à falta de força mas sim ao ruído interno, já que o motor se estabiliza em alta rotação e assim se mantém até que a pressão no acelerador seja aliviada, o que é típico dos câmbios CVT.

Nesta toada, a pior marca de consumo obtida com o combustível do tanque (pequeno, 45 litros) entregue, supostamente gasolina, foi de 6,0 km/l. Como de costume levei o JAC até a indicação de autonomia restante no computador de bordo zerar, para ter certeza que a parcela de álcool no tanque seria apenas a já incorporada na gasolina brasileira, os absurdos 27%. A surpresa foi verificar que o computador de bordo “mente”, e muito, ao menos neste item, já que entraram apenas 30 litros. A medição seguinte fez ver melhores 8,5 km/l de gasolina, marca que confirma que havia etanol em excesso no tanque da primeira medição.

A segunda marca de consumo foi considerada razoável inclusive por estar o JAC T5 com míseros 200 e poucos quilômetros rodados no início do teste, o que enseja que o com o tempo o consumo tende a melhorar. Aliás, o bom (e bem embalado, em uma excelente capa com zíper) manual do proprietário pede que nos primeiros quilômetros sejam respeitados limites de rotação do motor, algo que foge ao padrão da maioria dos fabricantes, que considera desnecessário aquilo que se chama de período de amaciamento.

Para a semana que vem, viajar é preciso. E lá vai o JAC colocar o pé na estrada pela primeira vez de muitas, espero.

RA

 

JAC T5 automático CVT

Dias: 7
Quilometragem total: 301,3 km
Distância na cidade: 301,3 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 7,3 km/l (gasolina)
Melhor média: 8,5 km/l (gasolina)
Pior média: 6,0 km/l (gasolina)
Média horária: 22,6 km/h
Tempo ao volante: 13h19minutos

 

FICHA TÉCNICA JAC T5 CVT
MOTOR
Tipo Quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador da fase na admissão, 16V, flex
Diâmetro x curso (mm) 75 x 84,8
Cilindrada (cm³) 1.499
Formação de mistura Injeção no duto
Potência (cv/rpm) (G//A) 125/6.000 // 127/6.000
Torque (m·kgf/rpm) (G//A) 15,5/4.000 // 15,7 m·kgf/4.000
Taxa de compressão (:1) 10,0
Comprimento da biela (mm) 135,7
Relação r/l 0,312
TRANSMISSÃO
Conexão motor-câmbio Embreagem em banho de óleo
Fornecedor do câmbio/tipo Punch Powertrain (Bélgica)/VT2
Câmbio Transeixo automático CVT, seis marchas virtuais com comando pela alavanca, tração dianteira
Faixa de relações (:1) 2,415 a 0,443 – ré 2,68
Espectro (:1) 5,451
Relações das marchas virtuais (:1) 1ª 2,41~2,28; 2ª 1,51; 3ª 1,00; 4ª 0,83; 5ª 0,65; 6ª 0,52
Relação do diferencial (:1) 5,76
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, em subchassi
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tpo Caixa de pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva n.d.
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A disco
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 205/55R16V, inclusive estepe
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico n.d
Área frontal 2,28 m² (calculada)
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.325
Largura 1.765
Altura 1.625
Distância entre eixos 2.560
Bitola dianteira/traseira 1.480/1.475
Distância mínima do solo n.d.
PESO
Em ordem de marcha (kg) 1.220
Carga útil n.d
DESEMPENHO (COM GASOLINA OU ÁLCOOL)
Velocidade máxima (km/h) 192
Aceleração 0-100 km/h (s) 12,3
CAPACIDADES
Tanque de combustível 45 litros
Porta-malas 600 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 máxima (km/h) 38,6
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.100
MANUTENÇÃO
Revisões 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do motor 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do câmbio 40.000 km
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