O JAC T5 CVT encerrou sua terceira semana com a visita à Suspentécnica, onde nosso consultor Alberto Trivellato costuma passar seus experientes olhos nas entranhas dos carros avaliados no Teste de 30 Dias.

Costumeiramente é este o ritual de encerramento do teste, no entanto com este JAC precisamos subverter essa ordem por motivos pessoais meus, deixando para a semana final a importante e sempre elucidativa viagem-padrão com o carro carregado.

Os JAC são carros que Alberto praticamente viu nascer em termos de Brasil. Conheceu de pertinho os modelos de estreia da marca em nosso mercado no início de 2011. Depois de uma atenta análise deste T5 CVT considerou o modelo uma grata surpresa, identificando um nítido progresso em termos construtivos.

Frestas regulares entre as portas, capô e tampa da porta de carga são sempre um indício de qualidade. Idem a regularidade das superfícies, mas não aquelas evidentes, por exemplo, o teto ou portas, mas sim as entranhas. Em busca de defeitos ou imperfeições nosso consultor passou um extenso tempo usando não apenas os olhos, mas, principalmente, a ponta dos dedos, o tato.

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Carroceria mostra boa execução, como as visíveis e corretas frestas entre as partes móveis

O veredicto foi que o T5 é surpreendente, um marco qualitativo da empresa chinesa que entrou no Brasil com um foco direcionado a uma faixa de mercado mais baixa do que a ora ocupada por este T5 CVT. Cinco anos atrás o JAC J3, carro do segmento então dominado pelo Palio e Gol, tinha no preço sua principal arma, todavia deixava a desejar se o parâmetro de comparação fosse acabamento ou equipamento.

Já o T5 pertence, aos olhos de Alberto, a uma geração diferente de chineses. Ainda com preço baixo mas bem mais esmerados do ponto de vista da construção e também quanto a design e projeto, denunciando uma grande velocidade de aperfeiçoamento no que pese ainda haverem cá e lá lacunas. Quais? A ausência de verniz na pintura que cerca as borrachas do porta-malas, uma vareta de suporte do capô que é uma potencial fonte de ruído e a roda de aço que equipa o estepe ter as bordas irregulares são alguns exemplos mas, concordem: nenhuma destes detalhes é verdadeiramente importante. São coisas bobas que em nada afetam o que se percebe ao analisar aspectos mais importantes da construção do JAC T5.

Olhar para dentro do capô, observar como os componentes foram posicionados e as soluções de engenharia adotadas, revela que o JAC está efetivamente alinhado à média da produção atual. O dizer de nossa bandeira, “Ordem e Progresso”, seria um slogan perfeito para aplicar à montagem e ao percurso da engenharia da JAC. Outro boa notícia é saber que no teste de colisão C-NCAP o JAC S3 — como lá é chamado o T5 — recebeu cinco estrelas. O problema é que este nosso T5 tem apenas o par de bolsas de ar frontais enquanto o vendido na China conta com bolsas de ar laterais e de cortina. Porém, a “depenada” malvada não elimina o fato muito importante que no teste de colisão frontal a estrutura da cabine ficou íntegra, o que diz tudo sobre a segurança da estrutura, principalmente lembrando da má nota recebida (uma estrela) pelo JAC J3 no Latin N-CAP realizado no final de 2012.

Antes de erguer o T5 CVT no elevador para ver suas entranhas, Alberto Trivellato fez  um caprichado roteiro e sentiu especialmente os aspectos relacionados ao ajuste de suspensões. Neste giro a até então positiva impressão do consultor mereceu certa revisão. O razoável conforto de marcha deu lugar à certeza de que as molas e amortecedores poderiam ter especificação diferente para encarar melhor irregularidades como lombadas, valetas e outras armadilhas do percurso. Qualquer excesso ao volante é punido com um comportamento que não chega a ser condenável mas que poderia ser muito melhor. Não falta ao T5 a capacidade de filtrar as irregularidades, mas a principal tarefa das suspensões — copiar as irregularidades mantendo os pneus em contato com o piso e oferecendo dirigibilidade perfeita — poderia ser aperfeiçoada.

Quanto ao motor, como já dito anteriormente e confirmado pelo consultor, a potência para carregar a 1,2 tonelada do JAC T5 é limítrofe: não sobra nada, e pretender resposta rápida ao comando do acelerador não pode ser prioridade de quem o dirige. O T5 vai bem na tocada calma, perfeito em uma cidade travada como São Paulo onde seja pelo trânsito congestionado, seja pela limitação de velocidade (e dos radares), e onde ter pressa não adianta nada…

De volta à oficina — e não sem antes elogiar a aparência sóbria do interior e mais uma vez destacar o progresso deste JAC face aos anteriores — o olhar do especialista mirou a mecânica. Com pouco mais de 1.000 quilômetros rodados, o JAC T5 CVT chamou a atenção pelo brilho do metal novíssimo e pela ordenada construção. Alberto Trivellato apontou para soluções modernas como o uso mínimo de pontos de solda em favor dos elementos colados.

Observando a estrutura da suspensão dianteira McPherson não deixou de identificar soluções de parentesco técnico com outros automóveis orientais como o Hyundai Tucson. Atrás, o onipresente eixo de torção e molas helicoidais aparenta a robustez que dele se espera e não foram identificados nem “pecados” construtivos nem de acabamento: por baixo o JAC T5 CVT é tão caprichado quanto por fora, plenamente alinhado aos suves de sua faixa de mercado.

Confessando-se surpreso com o que viu, Alberto Trivellato elogiou o T5 CVT, mas com ressalvas, mencionando a necessidade de uma calibração de suspensões melhor e de não gostar do câmbio CVT. Não o do modelo específico, mas de um modo geral, já que considera que o prazer de dirigir acaba sendo prejudicado por tal tipo de câmbio. Entende que a maioria das pessoas nem se dá conta, mas quem como ele gosta de dirigir acaba sendo punido pela característica aceleração anestesiada que o CVT proporciona.

Nesta semana que se encerrou com a visita à Suspentécnica pouco mais de 250 km foram acrescentados ao hodômetro, todos eles na cidade, todos eles afundados nos congestionamentos típicos do dezembro paulistano. A marca de consumo de desgraçados 6,5 km/l praticamente confirma o para e anda, assim como a mísera média de velocidade obtida, 24 km/h. Como sempre faço, friso que o local onde o JAC rodou a maior parte destes quilômetros é a porção mais acidentada da cidade e para tal exemplifico com fotos do JAC encarando as pirambeiras da zona oeste de São Paulo, o que certamente mata qualquer pretensão de bom consumo. Isso não quer dizer, todavia, que julgo a média de 6,5 km/l uma boa marca.

O 1,5 litro que equipa o T5 não é uma usina de potência, pelo contrário, e exige que o pé afunde frequentemente no acelerador e o sistema de transmissão CVT dotado de embreagem, e não de conversor de torque, faz o resto, ou seja, deixa as rotações sempre nas alturas quando há necessidade de enfrentar pirambeiras. Esta cruel trindade — motor limitado, CVT e ladeirões — não ajuda a gastar pouco combustível. Coisa diferente do que ocorreu na viagem realizada semana passada onde o roteiro plano fez ver razoáveis 10,5 km/l mesmo com certa pressa. A prova dos noves se dará na semana final, a viagem à praia de carro cheio…

Assista ao vídeo:

RA

 

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana, 2ª semana

 

JAC T5 automático CVT

Dias: 21
Quilometragem total: 1.104,8 km
Distância na cidade: 834,8 km (76%)
Distância na estrada: 270,0 km (24%)
Consumo médio: 7,7 km/l (gasolina)
Melhor média: 10,5 km/l (gasolina)
Pior média: 6,0 km/l (gasolina)
Média horária: 29,4 km/h
Tempo ao volante: 37h32minutos

 

FICHA TÉCNICA JAC T5 CVT
MOTOR
Tipo Quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador da fase na admissão, 16V, flex
Diâmetro x curso (mm) 75 x 84,8
Cilindrada (cm³) 1.499
Formação de mistura Injeção no duto
Potência (cv/rpm) (G//A) 125/6.000 // 127/6.000
Torque (m·kgf/rpm) (G//A) 15,5/4.000 // 15,7 m·kgf/4.000
Taxa de compressão (:1) 10,0
Comprimento da biela (mm) 135,7
Relação r/l 0,312
TRANSMISSÃO
Conexão motor-câmbio Embreagem em banho de óleo
Fornecedor do câmbio/tipo Punch Powertrain (Bélgica)/VT2
Câmbio Transeixo automático CVT, seis marchas virtuais com comando pela alavanca, tração dianteira
Faixa de relações (:1) 2,415 a 0,443 – ré 2,68
Espectro (:1) 5,451
Relações das marchas virtuais (:1) 1ª 2,41~2,28; 2ª 1,51; 3ª 1,00; 4ª 0,83; 5ª 0,65; 6ª 0,52
Relação do diferencial (:1) 5,76
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, em subchassi
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tpo Caixa de pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva n.d.
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A disco
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 205/55R16V, inclusive estepe
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico n.d
Área frontal 2,28 m² (calculada)
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.325
Largura 1.765
Altura 1.625
Distância entre eixos 2.560
Bitola dianteira/traseira 1.480/1.475
Distância mínima do solo n.d.
PESO
Em ordem de marcha (kg) 1.220
Carga útil n.d
DESEMPENHO (COM GASOLINA OU ÁLCOOL)
Velocidade máxima (km/h) 192
Aceleração 0-100 km/h (s) 12,3
CAPACIDADES
Tanque de combustível 45 litros
Porta-malas 600 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 máxima (km/h) 38,6
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.100
MANUTENÇÃO
Revisões 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do motor 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do câmbio 40.000 km
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