Dizem que para conhecer verdadeiramente uma pessoa é necessário viajar com ela. Concordo, e aplico isso também a veículos, especialmente os que pertencem a esta categoria dos suves compactos, caso do meu companheiro desta avaliação de um mês, o JAC T5 CVT.

A razão do “especialmente” do parágrafo acima se dá por uma visão específica que tenho sobre este segmento, que me parece o atual queridinho de jovens famílias que optam por ter um único carro, digamos, mais bacaninha, do que dois meias-bocas.

Um carro melhor e mais novo traz economia em documentos, seguro e manutenção e favorece a confiabilidade e, por que não, a imagem pessoal, o chamado status. Mas para ser um só o carro da casa tem de oferecer versatilidade. E assim, considero esse JAC T5 CVT após acrescentar ao tempo que rodei na cidade poucos mais reveladores quilômetros de rodovia. Ele é, efetivamente, um representante desta casta de carros versáteis, que preenchem várias expectativas.

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Viajei por um breve e tranquilo trajeto de pouco menos de 300 quilômetros, praticamente todo ele feito na Via Dutra, o trecho da BR-116 que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, e descobri que o suve chinês tem potencial para cumprir o que dele se espera em trajetos rodoviários.

Na estrada é o mesmo veículo agradável e funcional que está demonstrando ser em uso urbano. Ainda sem ter completado os 1.000 km de vida no hodômetro, o T5 CVT embicou rumo leste e em uma calorenta tarde de primavera. Foi e voltou a Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba, exibindo desenvoltura.

A 110 km/h o conta-giros lambe os 3 mil rpm, motor mal se sente ou se ouve. O conforto proporcionado pela posição de dirigir é digno de nota e o conforto de marcha na razoável pavimentação deste caminho se traduz em condução prazerosa. Sozinho no JAC, nestas quase quatro horas de viagem o único senão que pode ser feito ao comportamento do T5 CVT é de ordem pessoal: eu gostaria que ele tivesse suspensões um tantinho mais firmes, talvez apenas amortecedores com uma carga levemente maior bastariam.

Apesar da existência de uma eletrônica embarcada onde consta o controle de estabilidade além de freios ABS, EBD e auxílio a frenagem, achei que o JAC “rola” mais do que eu particularmente gosto. Conversando com o Bob Sharp sobre tal característica, concluímos que esta questão — dentro de certos parâmetros evidentemente — é de caráter pessoal. A carroceria inclinar mais ou menos não afeta a segurança e assim tal característica não desabona o JAC T5 CVT.

Nos retões da Dutra simulei um par de desvios de alces imaginários, e a resposta foi boa mas, como disse, para mim se a rolagem fosse menor eu estaria mais confortável. Simulei também frenagens estilo pânico e mesmo com a “focinhada” relevante não senti vontade da traseira passar à frente. Como será isso com carro lotado de pessoas e suas bagagens? É o que saberei nas próximas semanas, antes de entregar o chinês ao seu dono. De qualquer modo, a atuação dos quatro discos, o “peso” do pedal e sua respectiva sensibilidade são de referência. Ponto para o T5!

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Na chegada a São Paulo, a imediata visita à bomba de combustível padrão (parando na mesma posição e solicitando que o fluxo de combustível se limite ao disparo do sistema automático) fez ver um consumo de 10,5 km/l, que levando em conta as largadas “pé no porão” em saídas de pedágios, o ar-condicionado ligado 100% do tempo e a ainda baixa quilometragem do JAC, pode ser visto como coerente.

Falando em largadas nos pedágios, o câmbio CVT — seja o do JAC ou qualquer outro — não estimula a tocada esportiva. O pulo é até bem esperto, mas aquela rotação estabilizada nas alturas e principalmente a velocidade que não sobe na mesma empolgação que o ruído interno desaconselham a prática. Mesmo leve, apenas eu a bordo e sem bagagem, o T5 evidencia que os 125 cv declarados (com gasolina) estão no limite para levar adiante os mais de 1.200 kg que a JAC divulga como peso em ordem de marcha. Mas, atenção: dizer que a potência está no limite não significa que está aquém do necessário, mas sim que não sobra. Ao menos neste roteiro plano e sem carga, as vezes em que simulei uma clássica retomada 80-100 km/h ou 80-120 km/h o JAC entregou o que pedi, uma efetiva progressão. Apenas sem grande ênfase, mas foi em frente.

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De volta ao dia a dia citadino, o T5 continuou oferecendo o que desde cara mostrou ser seu forte: uma comportamento confortável na buraqueira paulistana, uma caixa de marchas que não chama a atenção pois engata-se “D” e adeus, nenhuma necessidade até agora de usar o + e – que eletronicamente estabelece seis marchas que podem ser selecionadas pela alavanca. Uma característica (ou defeito…) se percebe nas partidas pela manhã, com o carro frio: a progressão nos primeiríssimos metros é acompanhada de uma oscilação na rotação mesmo com o pé petrificado na mesma posição no acelerador, fenômeno este que dura o exato instante da primeira saída matinal.

Na verificação do consumo 100% urbano, ainda rodando na mais malvada das regiões de São Paulo, a média observada no computador de bordo (e confirmada pelo cálculo “na unha”) foi de 6,5 km/l, um leve progresso face à 1ª medição, quando o motor mal tinha 500 km rodados e registrou 6,0 km/l.

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Episódio relevante e que confirma habilidades deste JAC T5 CVT aconteceu no fim de uma tarde típica desta época em São Paulo, quando um temporal se abateu sobre a cidade. O levei para conhecer os ladeirões da rua Paris e adjacências, onde absurdos graus de inclinação da via pública são temperados por calçamento old style, paralelepípedos entremeados por manchas de asfalto velho.

Parei o chinês na parte mais íngreme deste cenário andino e afundei o pé no acelerador. A impressão inicial é que o T5 não conseguiria sair, pois o controle de tração impediu o motor de elevar os giros evitando a perda de tração, mas tampouco liberou a força para tirar o carro da imobilidade. Após milésimos de segundos nesta tensa situação, o JAC partiu. Sem muita energia, mas partiu. Repeti a dose uma, duas, três vezes até que em um dos ladeirões fui ultrapassado por um Kia Sportage, que parou no cruzamento sucessivo em trecho ainda bastante íngreme e… ali ficou, plantado, patinando os pneus dianteiros e escorregando perigosamente para um dos lados, rumo ao meio fio. Fiz o favor de tirar o JAC da cena, saindo lentamente sem que os pneus patinassem um centímetro sequer naquele mesmíssimo piso. Se o dono do Kia conseguiu perceber a manobra, acredito que saiu dali refletindo sobre o duelo industrial sino-coreano e talvez em futuras opções para substituir o Sportage…

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A continuidade do teste prevê, como de hábito, um uso mais plural, mais gente a bordo, mais carga, mais roteiros e provavelmente a estreia do álcool no tanque de combustível.

Antes de encerrar, faço uma reflexão sobre as mensagens enviadas por alguns de vocês, leitores, por ocasião da publicação da 1ª semana com o JAC T5 CVT. Quatro foram os temas mais abordados: o suposto valor de revenda/depreciação dos carros chineses no Brasil, a comparação com concorentes, o termo “plástico duro” que citei para definir o material usado no painel e laterais do T5 e, por fim, a questão do amaciamento.

Neste teste de 30 dias me atenho ao uso plural do carro, aprofundar o convívio e revelar aspectos que, eventualmente, os nossos tradicionais “No uso” não tem tempo de abordar e/ou perceber. Nem sempre em uma semana, que é o prazo padrão dos empréstimos, é possível viajar, rodar vazio, carregado, subir serras ou realizar extensos roteiros. Rodo de 2 a 4 mil km nestes 30 dias, e geralmente passo ao largo de considerações mercadológicas, coisa mais adequada a fazer nos textos de apresentação do produto quando lançado.

De minha parte, não considero automóvel um bem que deva ser escolhido pensando na hora da revenda. Gosto muito deles para estreitar minhas opções a “este desvaloriza mais, este menos”, mas entendo quem pensa assim. Porém creio que o melhor é, como sempre, o equilíbrio, ou seja, optar por algo que nos sirva bem, que nos agrade, e que eventualmente não se transforme em um mico quando chegar a hora da troca.

Sobre a comparação com os concorrentes, não julgo adequado e nem me sinto habilitado a fazer considerações que não sejam apenas de cunho teórico, uma vez que não rodei com grande parte dos rivais deste JAC e dos outros carros que tenha avaliado nesses Testes de 30 dias. Repito que o foco desta editoria do AE é comentar o carro da vez sem compará-lo com outros, o que não impede que, vez por outra, se lance mão de dar um exemplo citando um concorrente.

Sobre plástico duro, até mesmo um químico (o leitor Roberto Alvarenga) entrou no tema para definir tecnicamente o assunto, ao qual agradeço pela aula. Todavia, o JAC (assim como o Fit ou o Etios, por exemplo) tem painéis realizados de um material plástico que é duro ao tato, diferente de outros que aparentemente têm revestimento mais macio ao toque, como se fossem emborrachados.

Para mim é claro que o acabamento macio representa custo maior, uma vez que está presente nos carros de valor mais elevado. Há quem ache tudo isso uma besteira e que o importante é o carro ser funcional, assim como há quem ache importante olhar — e tocar —  para uma superfície agradável, suave. De minha parte, nem cá, nem lá: conheci carros cujo painel, duro, ficou marcado para todo o sempre pelas unhas do meu pequeno cachorro que simplesmente apoiou a pata ali, e isso é algo bem impróprio mesmo para quem cachorro não tem e nem terá, mas tem unhas, tem chaves, tem gente que entra e sai do carro e portanto fragilidade não é bem-vinda nunca.

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Banho merecido!

Essa do plástico duro e dar rebarbas é uma discussão bizantina e que revela não apenas modos de fazer, custo dedicado ao componente que fica sob os olhos como também como cada ser humano enxerga as mesmas coisas de modo diferente.

Sobre amaciamento: se está escrito no manual, não é à toa. Apesar do progresso na metalurgia e na qualidade dos lubrificantes, qualquer motor nos seus primeiros momentos está em fase de assentamento. As tolerâncias hoje são estandarizadas em nível ótimo mas não forçar um engenho — qualquer que seja — recém-montado é sábio, assim como constatar que o melhor desempenho ocorre depois de um certo tempo de utilização.

É sabido que o Bob Sharp tem outra opinião, e que não ele está sozinho nisso, que amaciamento se resume não ultrapassar 3.000 rpm nos primeiros cem quilômetros, depois disso o motor está liberado para ser exigido a pleno. Há mesmo muito de experiência pessoal nessa questão, corroborado pelas mil e uma maneiras de se amaciar um motor.

RA

Leia o relatório da 1ª semana

 

JAC T5 automático CVT

Dias: 14
Quilometragem total: 842,7 km
Distância na cidade: 572,7 km (68%)
Distância na estrada: 270,0 km (32%)
Consumo médio: 8,2 km/l (gasolina)
Melhor média: 10,5 km/l (gasolina)
Pior média: 6,0 km/l (gasolina)
Média horária: 31,3 km/h
Tempo ao volante: 26h53minutos

 

FICHA TÉCNICA JAC T5 CVT
MOTOR
Tipo Quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador da fase na admissão, 16V, flex
Diâmetro x curso (mm) 75 x 84,8
Cilindrada (cm³) 1.499
Formação de mistura Injeção no duto
Potência (cv/rpm) (G//A) 125/6.000 // 127/6.000
Torque (m·kgf/rpm) (G//A) 15,5/4.000 // 15,7 m·kgf/4.000
Taxa de compressão (:1) 10,0
Comprimento da biela (mm) 135,7
Relação r/l 0,312
TRANSMISSÃO
Conexão motor-câmbio Embreagem em banho de óleo
Fornecedor do câmbio/tipo Punch Powertrain (Bélgica)/VT2
Câmbio Transeixo automático CVT, seis marchas virtuais com comando pela alavanca, tração dianteira
Faixa de relações (:1) 2,415 a 0,443 – ré 2,68
Espectro (:1) 5,451
Relações das marchas virtuais (:1) 1ª 2,41~2,28; 2ª 1,51; 3ª 1,00; 4ª 0,83; 5ª 0,65; 6ª 0,52
Relação do diferencial (:1) 5,76
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, em subchassi
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tpo Caixa de pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva n.d.
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A disco
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 205/55R16V, inclusive estepe
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico n.d
Área frontal 2,28 m² (calculada)
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.325
Largura 1.765
Altura 1.625
Distância entre eixos 2.560
Bitola dianteira/traseira 1.480/1.475
Distância mínima do solo n.d.
PESO
Em ordem de marcha (kg) 1.220
Carga útil n.d
DESEMPENHO (COM GASOLINA OU ÁLCOOL)
Velocidade máxima (km/h) 192
Aceleração 0-100 km/h (s) 12,3
CAPACIDADES
Tanque de combustível 45 litros
Porta-malas 600 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 máxima (km/h) 38,6
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.100
MANUTENÇÃO
Revisões 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do motor 10.000 km ou 1 ano
Troca do óleo do câmbio 40.000 km
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