Um ano exato atrás conheci o Citroën C4 Cactus, com o qual na Itália rodei dois mil quilômetros em sete dias e escrevi a respeito aqui no AE.

Gostei? Sim, e não só um pouquinho. Achei ele um carro competente, um Citroën 100%, e afirmando isso quero destacar a fama de marca inovadora, que como escrevi há um ano, pensa “fora da casinha”.

De volta à Europa neste final de 2016, de volta a Milão, de volta a um Cactus. Algo não planejado mas que assimilei de bom grado, afinal havia gostado e, assim, por qual razão não fazer uma contraprova?

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Sem muito suspense revelo que o que me cativou no Cactus um ano atrás assim permaneceu, cativante, e as coisas que havia considerado apenas razoáveis acabaram por me convencer como boas soluções, como você verá mais adiante.

Não vou, como no texto do primeiro contato, esmiuçar o bicho detalhando-o, mas apenas destacar pontos importantes de um automóvel que, acredito, cairia mais do que bem no mercado brasileiro. Aliás, até onde sei havia planos para fabricá-lo aqui, mas as conhecidas razões econômicas demandaram esperar um momento melhor para a estreia aqui.

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Como o PureTech 1,2-L disponível no nosso mercado, só que turbo

Relembrando, o Cactus se vale da base mecânica usada nos C3 europeus, não muito diferentes dos feitos em Porto Real, RJ. A motorização é o tricilíndrico 1,2 litro PureTech que no Brasil existe apenas (por enquanto…) em versão aspirada no Citroën C3 (e no Peugeot 208), mas que neste Cactus cedido tem a ajuda de um pequeno turbocompressor que lhe dá músculos, 110 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 20,9 m·kgf a 1.500 rpm.

O motor é um ponto alto do Cactus, vigoroso em baixas e médias rotações, é o típico carro que se pode dirigir até pulando marchas, de 1ª para 3º e direto para a 5ª, sem nem mesmo superar os 50 km/h. A que rotação? Não sei, já que o Cactus não tem conta-giros, mas tem uma seta na tela retangular que aponta para cima como dizendo “vai, passa a marcha”, ou aponta para baixo sugerindo redução.

Vigoroso em regimes tranquilos, quando levado a girar em alta ele não gosta, e avisa isso vibrando bem, deixando claro ser um tricilíndrico. Mas rodando no limite de velocidade das rodovias italianas, 130 km/h, o Cactus procede suave, silencioso e com excelente estabilidade apesar de ser meio pernalonga. É um carro com uma distância em relação ao solo algo maior do que o normal, mas nem por isso refuta uma tocada mais animadinha. Pneus grandões mas sem exagero — 205/55 R17 — situados nas extremidades ajudam tal comportamento positivo.

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Pneus 205/55R17, mais que adequados

Direção precisa, câmbio gostoso, banco macio e que segura bem o corpo e não cansa — rodei mais de seis horas quase sem paradas num só dia sem problema — e, o melhor, um interior espaçoso e iluminado já que este Cactus, versão especial W (White), veio com um teto de vidro térmico que o do ano passado não tinha, opcional bacana mas que peca por não ter nenhuma tela que possa diminuir a incidência dos raios solares na cabeça dos ocupantes. A luz morninha e a temperatura amena do outono europeu — 10~12 °C — não me fizeram penar, mas mesmo se o tal vidro tiver o devido filtro, a tela para a versão à venda no trópico é indispensável.

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Se a luz do interior agrada, mais ainda a parcimônia do motor: percorrendo o mesmo trecho de rodovia que no ano passado resultou em espetaculares 17,4 km/l, a pressa deste ano resultou em ainda bons 16,6 km/l. Curioso foi verificar que em uso urbano, sem congestionamentos, a cifra de 2015 se repetiu idêntica, 16,2 km/l, números espetaculares mas que, lembrem-se, derivam do uso com 100% de gasolina e não a nossa “alcoolina”e seus 27% de álcool.

Outro ponto alto do Cactus é a praticidade derivada da excelente ergonomia oferecida ao motorista, as portas grandes com amplo ângulo de abertura, um porta-malas decente cujo único senão é a altura da boca que implica em fazer halterofilismo para colocar bagagem pesada nele. Pecado é o banco traseiro não ter encosto bipartido, mas a explicação da Citroën é que tal recurso acrescentaria 6 kg ao peso, assim como o sistema de vidros elétricos das portas traseiras, sumariamente eliminado em prol de 25 kg a menos. E essa economia cá e lá fez o Cactus pesar ao redor dos 1.000 kg, pouco para seu tamanho.

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Grande ângulo de abertura das portas facilitam o entrar e sair do Cactus

É esquisito os vidros laterais traseiros, tão grandes, serem apenas basculantes? É, mas quebra um paradigma e, para ser sincero, quem sentirá falta não será o dono do carro. Ganha-se algo, fora o menor peso e preço? Sim, as portas traseiras são levíssimas, o porta-objetos delas gigante e o banco traseiro é mais largo.

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Bastante prático no dia a dia, o Cactus não tem este nome à toa. Como a planta, ela está imune a agressões. O vegetal se vale de espinhos, o carro de painéis plásticos fofinhos chamados de “air bump”, que ocupam amplas áreas da lateral das portas, do para-choque dianteiro e da traseira. O Martelinho de Ouro morreria de fome se todos os carros fossem como o Cactus, literalmente à prova de portadas e esbarrões de motoristas desatentos.

Como disse no começo, esta contraprova com o Cactus serviu para que eu gostasse ainda mais dele. Até mesmo o desenho da frente, rombuda, passou a me convencer e aí entra em cena a simpatia que usualmente deriva da eficiência, do prazer que a facilidade de dirigir. O Cactus proporciona tudo isso e tem detalhes legais como o espaço interno, a facilidade de usar o enorme tablet plantado no meio do painel através do qual se comanda tudo. Certamente um carro que eu teria por conta de suas qualidades práticas.

Uma só palavra para defini-lo? Inovador.

RA

 

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 CACTUS PURETECH 110 MANUAL
MOTOR
Denominação EB2 PureTech 1,2 turbo
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso (mm) 75 x 90,5
Cilindrada (cm³) 1.199
Comprimento da biela (mm) 145,6
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão (:1) 10,5
Nº de comandos Dois, cabeçote, variador de fase admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada em banho de óleo
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima (cv/rpm) 110/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 20,9/1.500
Rotação-limite (rpm/corte) 6.500/sujo
Formação de mistura Injeção direta
Combustível Gasolina de 95 octanas RON (gasolina comum no Brasil)
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,42; 2ª 1,81; 3ª 1,28; 4ª 0,98:1; 5ª 0,77; ré 3,58
Relação de diferencial (:1) 4,54
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante (mm) 375
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,9
FREIOS
Dianteiros (tipo/Ø mm) Disco ventilado/266
Traseiros (tipo/Ø mm) Tambor/203
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 205/55R17V
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, crossover 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.154
Largura 1.946
Altura 1.530
Distância entre eixos 2.600
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.095
Carga útil (kg) 460
Peso máximo rebocável (kg) 825
Capacidade do tanque (L) 50
Capacidade do porta-malas (L) 358/com banco rebatido 1.170
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 9,3
Velocidade máxima (km/h) 188
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (NORMA EUROPEIA NEDC)
Cidade (km/l) 17,2
Estrada (km/l) 25
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª (km/h) 35,4
Rotação a 120 km/h em 5ª. 3.400
Rotação à velocidade máxima em 5ª 5.300
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