A linha Amarok 2017, mostrada no Salão do Automóvel, foi apresentada oficialmente à imprensa especializada terça-feira passada (29/11). Não traz novidades mecânicas, mas vem com algumas importantes alterações de aparência e melhorias de segurança.

Permanecem as duas versões do motor Diesel de 2 litros e quatro cilindros, que pode ser o de 140 cv com um turbocompressor e  torque de 34,7 m·kgf, ou o de 180 cv e 40,8 m·kgf com dois turbocompressores na versão SE manual e de 42,8 m·kgf nas opções com câmbio automático. Deverá haver nova versão com motor Diesel V-6 no ano que vem.

Existem as versões de cabine simples e dupla, câmbio manual de seis marchas ou automático de oito, e o mais importante para quem precisa usar um carro de carga em pisos ruins, tração nas quatro rodas. Só com câmbio manual há reduzida. No automático, conta-se apenas com a ajuda da primeira marcha bem curta, e que dá bem conta do recado, como pude ver ao passar por obstáculos na pista do Haras Tuiuti, para onde a viagem de avaliação nos levou. A picape dirigida, a Highline,  tem tração integral permanente.

Foram percorridos cerca de 320 quilômetros em estradas do interior paulista. Deu para entender que a Amarok deveria vender mais do que vende, já que se trata um conjunto muito bem acertado sob todos os aspectos, ficando uma crítica apenas para o conforto em calçamentos irregulares, onde o eixo traseiro rígido impõe movimentos à carroceria de forma constante. Mas esse é um comportamento compartilhado por todas picapes devido à necessária robustez nas suspensões, especialmente a traseira, onde a maior parte da carga se apoia. Quando vazia, esse leve sacolejar é padrão da Amarok e de suas concorrentes.

Talvez a nova versão Extreme, com enormes e exageradas rodas de 20 polegadas de diâmetro contribuam para melhorar as vendas, mas a meu ver as versões já existentes —  S, SE, Trendline e Highline — deveriam ser  suficientes para agradar a um número maior de clientes.

Para chamar atenção às novidades, a dianteira tem alterações em faróis, grade e para-choque, além das rodas e emblemas. Na Extreme há um “santantônio” que os clientes poderão achar interessante (e mais peso, algo não desejado) e as rodas desenhadas  para chamar a atenção.

No interior, melhor aparência  com novo corpo do painel de instrumentos, com mais classe e desenho que não parecem de utilitário. Os bancos tem novas configurações de espumas e capas, com ótimo apoio lateral nas pernas e tronco, melhorando ainda mais a excelente posição de dirigir. Para subir o nível da versão Highline, ajustes elétricos para motorista e passageiro, com ajuste lombar inclusive. Gostaríamos de ter experimentado também as versões mais simples e dar nosso parecer para quem precisa de um carro mais voltado ao trabalho de carga e menos para passeios.

O sistema multimídia foi atualizado, com rádio, entrada para disco, pareamento com celular, GPS, e tem um funcionamento bastante simples e de fácil entendimento, sendo igual aos dos demais veículos da linha Volkswagen.

Também há mais informações no computador de bordo, como pressão dos pneus, bastante preciso devido ao sistema empregado de sensor nas válvulas, e não medição por programa de computador calibrado de acordo com o raio dinâmico do pneu, que se altera quando a pressão muda. Melhor assim.

Há também bolsas infláveis laterais para cabeça — o mais importante de todos, protegendo a parte mais vital do corpo nos impactos mais perigosos — infelizmente apenas nas versões mais caras, e faróis de xenônio com luzes de rodagem diurna de LEDs.

Os freios são muito eficientes, mas a decisão de utilizar tambores na traseira em todas as versões decepciona. Acredito que a lógica está sendo afetada nessa solução, pois discos também na traseira sairia quase certamente mais barato para o fabricante, e melhor para o usuário, que não precisaria olhar para o arcaico conjunto montado em um carro ainda atual e nada barato.

Os sistemas de tração diferentes significam complexidade na fábrica, com muitos elementos diferentes entre modelos, mas a Volkswagen decidiu fazer dessa forma, que pode confundir um pouco os interessados na Amarok. Tentando explicar da forma mais direta possível:

  • Não há Amarok 4×2
  • Amaroks com caixa manual usam sistema 4×4 temporário. Tração traseira sempre, tração dianteira acionada por um controle elétrico. Há caixa de transferência com reduzida. Só deve ser usada em pisos soltos ou em asfalto de baixo atrito como, por exemplo, asfalto com enxurradas ou alagamentos, gelo,  ruas de calçamento antigo de pedras na chuva
  • Com caixas automáticas o sistema é permanente, sempre se anda 4×4. Tem diferencial central para compensar diferenças de rotação entre as rodas da frente e de trás. Não existe reduzida, mas a primeira marcha bem curta ajuda bem. Para o motorista, sobra apenas um comando, o bloqueio mecânico do diferencial traseiro, que trava o diferencial e faz a força passar para as duas rodas igualmente

Importante é a tecla Off-Road, que aciona o programa diferenciado para os freios antitravamento), que permite leve travamento de rodas em pisos de pouco atrito, melhorando muitas vezes o controle em algumas situações em que se precisa que a roda pare de girar e cavoque um pouco o piso para ter mais aderência, e o controle automático de descida,  que segura o carro em descidas atuando separadamente os freios das quatro rodas, sem que o motorista precise colocar acioná-los. Ele funciona também quando se tenta subir uma rampa muito íngreme e o carro para no meio. Pode-se soltar o freio e apenas comandar o volante.

Depois das experiências na terra, o teste do alce em asfalto. Para quem não conhece, é um desvio e retorno à faixa de rolamento, feito a 60 km/h sem tirar o pé do acelerador. Criado pelos suecos e famoso pela capotagem do primeiro modelo do Mercedes-Benz classe A, é feito pela imprensa de lá com todo carro. Na Amarok fizemos o teste a 70 km/h — acima do padrão sueco — com total controle, ajudados pela eletrônica, claro, mas com dois golpes rápidos no volante que deixariam arrepiados qualquer motorista se acontecesse na rua.

O veredicto é um só: a Amarok é muito segura, se equivalendo a bons carros de tamanho normal, mesmo com centro de gravidade elevado. Prazeroso de dirigir, mesmo em curvas com superelevação negativa, aquelas que fazem o carro inclinar mais do que o normal para fora da curva. No Haras Tuiuti há um curva assim, e o instrutor instigava os jornalistas a entrar acelerando para sentir a atuação do controle de tração de forma mais nítida. É só virar o volante apontando as rodas para o caminho desejado, sentir a inclinação da carroceria e a atuação eletrônica permite ficar no asfalto, sem visitar a grama. Muito bom!

O motor de 180 cv proporciona viagens bem tranquilas em rodovia, ajudado pelas oito marchas. Nas subidas, reduções de uma ou duas marchas são rapidíssimas e suaves, mantendo a velocidade facilmente. A máxima informada é de 179 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos, muito bom para os 2.036 kg em ordem de marcha.

Os preços vão de R$ 114 mil  para o modelo S com cabine simples, até R$ 178 mil para a Highline Extreme cabine dupla. Uma ótima opção no mercado de picapes, deverá ser muito apreciada por quem tiver capacidade financeira e a vontade de adquiri-la.

É um ótimo utilitário para uso misto.

JJ

FICHA TÉCNICA AMAROK HIGHLINE AUTOMÁTICA CABINE DUPLA
MOTOR
Tipo 2.0 L BiTDI com interresfriador
Combustível Diesel S-10
Material do bloco / do cabeçote Ferro fundido/alumínio
Diâmetro do cilindros e curso dos pistões 81 x 95,5 mm
Cilindrada 1.968 cm³
Válvulas por cilindro / disposição / nº de cilindros 4 / em linha / 4
Posição Longitudinal sobre o eixo
Comando de válvulas / nº de válvulas Dois no cabeçote / 16
Potência máxima 180 cv a 4.000 rpm
Torque máximo 42,8 m·kgf a 1.750 rpm
Taxa de compressão 16:1
Formação de mistura Injeção direta Bosch common rail
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico ZF, 8 marchas à frente
Rodas motrizes Dianteiras e traseiras, 4Motion permanente
Relações das marchas 1ª 4,70;1; 2ª 3,13:1; 3ª 2,10:1; 4ª 1,67:1; 5ª 1,29:1; 6ª 1,00:1; 7ª 0,84:1; 8ª 0,67:1; ré 3,30:1
Relação de diferencial 3,70:1
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria 12 V, 72 A·h
Alternador 110 A
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de Ø 26 mm
Traseira Eixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, hidroassistência regressiva
Relação de direção 14,6:1
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,9
Número de voltas entre batentes (m) 2,7
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado, Ø 303 mm
Traseiros Tambor : Ø 295 mm
Assistência A vácuo, por bomba
Controles ABS, ABS Off-Road, BAS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas 7,5J x 19, alumínio
Pneus 225/55R19
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 5.254 mm
Largura sem/com espelhos 1.944 / 2.228 mm
Altura (teto) 1.834 mm
Distância entre eixos 3.095 mm
Bitola dianteira/traseira 1.647 / 1.644 mm
CONSTRUÇÃO
Tipo Separada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares 4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,42
Área frontal 3,02 m²
Área frontal corrigida 1,27 m²
CAPACIDADES
Volume da caçamba 1.280 litros
Tanque de combustível 80 litros
PESOS
Peso em ordem de marcha 2.036 kg
Carga útil 1.134 kg
Rebocável (com freio) 2.780 kg (até rampa de 12%)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 10,9 s
Retomada 80-120 km/h, em 5ª 8,5 s
Velocidade máxima 179 km/h
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