O automóvel conectado exige proteção contra ataques cibernéticos muito mais sofisticada que o computador da sua mesa.

Dificilmente uma novidade tecnológica está isenta de trazer vantagens de um lado, mas desvantagens do outro. A eletrônica no automóvel não foge à regra: verdadeiro alívio o motor não necessitar mais de uma pecinha insignificante e custo desprezível, chamada platinado. Fosse de platina, como sugere o nome, talvez não deixasse tantas vezes o carro parado na estrada. Graças à eletrônica, o platinado ocupa hoje lugar de destaque no museu, pois hoje todo o gerenciamento do motor é eletrônico. Em compensação, quando pifava, era só passar uma simples lixa de unha para reanimar o platinado. Hoje, se pifa a central eletrônica, “basta” chamar o reboque e enviar o carro para a oficina mais próxima. Que talvez venha a reanimá-lo, desde que tenha um computador capaz de diagnosticar o problema…

Mas, agradeça aos deuses se seu carro parar na estrada por culpa da central eletrônica. Pois, além dela, a informática tem presença tão maciça no automóvel que tornou-o autônomo, capaz de rodar sozinho pelas ruas e estradas. Mas, tem o contraponto…

Hoje, inúmeros dispositivos controlam os comandos básicos de um veículo, como volante, freio e acelerador. Ligam e desligam o motor e ar-condicionado, abrem e fecham janelas. Oferecem até serviço de concierge: informações climáticas, reservam hotéis e restaurantes, ingressos para o teatro ou cinema. Se o carro sofre um acidente, aciona-se automaticamente uma central de atendimento que pode enviar socorro, pois o GPS informa sua localização. Não são dispositivos disponíveis apenas em automóveis sofisticados: modelos básicos da Chevrolet e Ford já oferecem estes recursos no Brasil. A GM, por exemplo, é uma das pioneiras no mundo e já tem 20 milhões de unidades equipadas com o sistema OnStar.

Estive recentemente com Carlos Zarlenga, novo presidente da GM no Brasil, e o questionei sobre a vulnerabilidade dos carros conectados com a internet, satélites e telefonia celular. Lembrei-o de que vários hackers já provaram ser possível interferir remotamente nestes automóveis e, por exemplo, desligar seu motor. Se for numa estrada, o bandido sabe — pelo GPS — a posição dele e parte para o ataque em minutos.

Zarlenga não entrou — por motivos óbvios — em detalhes, mas assegurou que a GM cuida desta possibilidade há anos e estabelece protocolos de utilização quase impossíveis de sofrer interferência em qualquer país onde rodam seus carros.

A Fiat Chrysler Automobiles (FCA) foi vítima de alguns ataques nos EUA, nenhum praticado por bandido, mas por especialistas provando até onde um hacker pode chegar.

Chineses pesquisadores de segurança conseguiram hackear um Tesla S em movimento, acionando seu sistema de infotenimento, retrovisores e freios.

A Volkswagen acaba de se associar a Yuval Diskin, israelense que foi chefe da Agência de Segurança de Israel, país que, com sua experiência nesta tecnologia, surgiu como líder na corrida mundial para prover a segurança cibernética de carros conectados e prevenir o temível cenário de hackers comandando veículos a distância. O Grupo VW terá 40% da empresa, enquanto Diskin e dois ex-colegas da agência terão 60% da  CyMotive Technologies, focada na proteção dos automóveis da marca. Ela vai enfrentar um dos maiores obstáculos deste novo ciclo na história da indústria automobilística. Afinal, várias fábricas no mundo já estão homologando seus automóveis autônomos, todos teoricamente vulneráveis aos hackers.

Segundo Diskin, firewalls criados para a proteção de um computador são insuficientes para os sistemas eletrônicos do automóvel. Diz que serão necessários novos conceitos, abordagens e soluções de produção para garantir as oportunidades criadas pela tecnologia. E defende uma abordagem holística para proteger os carros, desde o sistema eletrônico, software, rede, até ao nível de frota.

Será que um dia ainda teremos saudade do Fordinho 29 ou do Fusca?

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é engenheiro elétrico formado pela UFMG, também formado em Comunicação, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos. Além da coluna Opinião de Boris Feldman no AUTOentusiastas, é colunista do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, e do jornal O Povo, de Fortaleza e tem o programa de rádio Auto Papo, na emissora Alpha FM, de São Paulo, e em mais 38 emissoras pelo país, com três edições diárias.

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  • Newton (ArkAngel)

    Em termos de proteção de equipamentos contra hackers, só existe uma conclusão: se alguém fez a proteção, com certeza alguém conseguirá desfazê-la. O limite é o próprio ser humano. A questão deixa de ser puramente tecnológica e passa a ser ética. Num mundo utópico onde todos os seres humanos fossem 100% éticos e honestos, não precisaríamos nem de leis, quanto mais de toda parafernália necessária para evitar fraudes.

  • ochateador

    “mas assegurou que a GM cuida desta possibilidade há anos e estabelece
    protocolos de utilização quase impossíveis de sofrer interferência em
    qualquer país onde rodam seus carros.”

    Tudo que é feito por humanos tem uma brecha ou uma falha.
    Agora mesmo alguém pode estar assumindo o controle de um GM para fins obscuros e ao mesmo tempo ele está ocultando seus rastros. Quando recuperarem o carro, muito dificilmente vão descobrir como ele obteve o acesso.

    Olha só algo interessante https://tecnoblog.net/202610/ddos-dyn-ferrou-internet/ neste ataque estimam que o botnet (mirai) utilizou 145 mil dispositivos. O detalhe interessante é: estimam que seu maior concorrente controla 800 mil dispositivos zumbis…

  • Fat Jack, deixe-me aproveitar para falar um pouco sobre esse assunto. Sempre vejo aqui neste espaço reclamações dos aceleradores elétricos com gerenciamento eletrônico na linha do seu argumento. Pois nunca vi nada errado ao dirigir carros com esse sistema, nunca o que acelerei era o que eu não queria, ou foi insuficiente, e olhe que pela minha atividade dirijo tudo que é carro. Você e demais leitores precisam levar em conta que mesmo com comando mecânico (vareta ou cabo) não há linearidade entre pedal e carburador ou corpo de borboleta. Tudo depende do projeto do acionamento. Como no sistema mecânico há ângulos envolvidos, é feito cálculo trigonométrico para estabelecer a relação pedal-borboleta. Ou seja, há “filtro” também. Lembro-me do curso exagerado do pedal do acelerador do Chevette, por exemplo. desagradável de dirigi-lo. Repare como o cabo, no carburador, muitas vezes é atrelado a um came, de modo a relação mude. fique mais rápida à medida que se acelera mais. Com o acelerador elétrico é fácil se ter duas relações, como existe hoje ao se usar o modo Sport, em que a relação do acelerador muda para mais rápido. Fora vantagens a carga do pedal se manter igual pela vida do carro, ao contrário do comando por cabo. E a vantagem das vantagens, se por qualquer motivo o acelerador prender todo acelerado, o freio tem prioridade sobre o acelerador e a borboleta fecha-se. Basta frear. Praticamente todos os carro hoje têm essa prioridade. Para encerrar, o acelerador elétrico permite haver a aceleração interina automática.

    • C. A. Oliveira

      Mas existem diferenças de um modelo para outro, Bob. O já famigerado Peugeot 207 tem um acelerador eletrônico extremamente desagradável. Já o Citroën C3, que compartilha a mesma mecânica (e, em tese, a mesma eletrônica), não apresenta a mesma característica. Tenho também um modelo da Fiat do qual não tenho queixas.

      • C. A. Oliveira, da mesma forma que há diferenças entre os comandos mecânicos.

  • Brenno

    Não diria que acho o acelerador eletrônico ruim. Mas, comparando-se dois carros, percebe-se a diferença. No Polo que tive e no Clio atual, há um certo lag em aceleração rápida. Você da uma rápida pressionada no pedal. Nada acontece. Você segura por +1 segundo e aí que aparece alguma reação. No cabo não, qualquer relada já tem reação. Você sente a mola da TBI querendo enrolar o cabo do acelerador, oferecendo uma certa resistência quando vai pressionando o acelerador. Do ponto tecnologia, o eletrônico. Do ponto de vista interação com o carro, a cabo.

  • Brenno

    Não precisamos voltar tanto assim no tempo. Carros do começo dos anos 2000 oferecem uma boa dose de tecnologia sem as invasões atuais. Até hoje não fiquei parado na estrada, com carro nenhum. O Clio 2002 quebrou o suporte de cima do motor e o mesmo foi para trás, encostando na parede corta-fogo. Bom, chama o guincho…Guincho? Que mané guincho! Rodou 80 km a 80~100 km/h desse jeito até chegar em casa hahahaha. Só no dia seguinte que fui levar à oficina.

  • C. A. Oliveira

    Pois é, não costumo usar o comando de voz do Fiat 500. Eu converso com ele, mas às vezes tudo o que ele (ou ela, pois a voz é feminina) responde é: “por favor, repita”. Muito chato isso.

  • Lorenzo, no DKW, com a graxa apropriada aplica na fibra de contato com o excêntrico (que girava igual ao motor e não à metade), a Bosch FT1V4, era 30.000 km sem olhar para os três platinados. E depois desse tempo era regular a folga e corrigir o avanço inicial. E também permitia ajustar o ângulo de permanência com motor funcionando.

  • Fat Jack, em resposta: nunca, em tempo algum.

  • Jonas Souza Pereira

    Em minha modesta opinião o módulo do motor e os demais que controlam funções que afetam diretamente o comportamento do veiculo não devem ter nenhuma conexão sem fio ou multimídia que permita qualquer conexão remota uma vez que tais vulnerabilidades mostram que se tem a impressão de que estamos em um computador com rodas e ar-condicionado conectado

  • Fat Jack, até escrevi “Acelerador elétrico, segundo melhor amigo do homem” em março, lembra-se? http://www.autoentusiastas.com.br/2016/03/acelerador-eletrico-segundo-melhor-amigo-home/

  • jr, acredite no hackeamento, é fato real e constatado.

  • Fat Jack, esteja certo, nunca senti discrepância entre o que eu queria acelerar e a resposta obtida. Nada de demoras ou lags. Nem mesmo na hora do punta-tacco. Sobre o fechamento lento, é estratégia para reduzir emissões de NOx e que apareceu nos carros americanos ainda no tempo do carburador. Havia um retardador de fechamento apelidado de dashpot por ser uma pequena câmara fixada na parede de fogo, lado cofre do motor.

  • Fat Jack, certamente, quando se quer dirigir mais rapidamente é bom uma resposta de acelerador (não do motor) mais rápida.