Cassandra é um dos personagens trágicos da Guerra de Troia. Ela era uma sacerdotisa de Apolo e recebeu o dom da profecia. Porém, ao se recusar a dormir com o deus, este lançou uma maldição para que ninguém desse ouvidos às suas profecias.

Cassandra previu o destino trágico de Troia através do cavalo de madeira deixado pelos gregos e implorou que ele fosse queimado com todo seu conteúdo mortal, mas ninguém acreditou. Até ser tarde demais.

A maldição de Cassandra  MOTORES, EMISSÕES E A SÍNDROME DE CASSANDRA dante gabriel rossetti 38 cassandra

A maldição de Cassandra

A chamada Síndrome de Cassandra (ou Complexo de Cassandra) se refere a um comportamento social onde uma pessoa nunca recebe crédito pelo que ela diz, mesmo ela dizendo a verdade

A minha Síndrome de Cassandra

Venho fazendo previsões na internet  sobre o futuro do automóvel há quase duas décadas. Essas minhas previsões nem sempre são apreciadas porque nem sempre são as mais otimistas ou entusiásticas. “Você só vê a metade vazia do copo” é o que sempre me dizem. Aborrece, mas eu sei do que estou falando. Não sei quanto tempo demora para aquilo se realizar, mas que irá acontecer, disso não tenho dúvidas.

Mas as minhas previsões estão longe das profecias de Cassandra ou das adivinhações da Mãe Diná. Há ciência no processo. Há uma técnica de gestão da tecnologia me dando apoio. Os mesmos pontos de apoio que os fabricantes usam para se manterem à frente do seu tempo.

Há alguns meses, escrevi esta matéria sobre previsões de futuro e limites tecnológicos. Nela faço a seguinte citação:


“A questão não é atender alguns requisitos, mas todos ao mesmo tempo. Por exemplo, fazer um motor mais econômico e que atenda com margem a novas legislações de emissões. É fácil fazer um motor mais econômico e menos poluente se abrirmos mão da potência. Porém o mercado irá entender que um motor que antes tinha 160 cv e agora passa a ter 120 cv é uma evolução no sentido da economia e de preservação do meio ambiente? Claro que não. Mas se dermos um jeitinho de contornar as emissões em vez de abrirmos mão da potência, o motor chega lá.
Dentro da premissa de que os motores de combustão terão de agradar a gregos, troianos, romanos, cartagineses, mesopotâmicos, cretenses e egípcios ao mesmo tempo, então chegamos no ponto onde evoluir se torna muito difícil.
É assim que podemos entender o fenômeno do downsizing, onde um motor grande aspirado é substituído por um motor menor com turbocompressor, mantendo a potência. Um motor menor com turbo fornece a mesma potência de um maior aspirado, porém fazendo uso de maior pressão dentro da câmara de combustão, o que é bom para emissões e economia de combustível.
A solução é boa, mas merece duas observações importantes. A primeira é que ela evidencia que se atingiu o limite de redução de emissões feita apenas pela evolução pura dos motores e dos sistemas de injeção como se fez muitos anos, ou seja, é sinal da maturidade extrema da engenharia de motores, que não mais oferece espaço em atender requisitos apenas pela própria tecnologia de motores.
A segunda é observar que downsizing não é uma tecnologia, mas uma estratégia tecnológica. A questão dela ser uma estratégia e não uma tecnologia impõe um limite ao que a medida pode fazer. Não é possível fazer o downsizing do downsizing e, portanto, não é uma estratégia escalável.
Como estratégia vencedora, ela apenas ganhou uma batalha que deu tempo para os fabricantes respirarem em meio a uma guerra difícil de vencer.

Se a tecnologia de motores a combustão atingiu sua maturidade de desenvolvimento, para continuar esse desenvolvimento é necessário trocar o paradigma tecnológico, e sutilmente estamos sendo preparados para isso.
Caro leitor, tenha em mente uma verdade. Há pelo menos um século, gerações de engenheiros brilhantes consomem horas e recursos sem limites, avaliando e reavaliando cada mínimo detalhe dos motores de combustão. Não há detalhe que não tenha sido estudado e reavaliado diversas vezes. E dispomos hoje de sistemas de controle eletrônico que vão além dos limites físicos dos próprios motores.
Qualquer melhoria, se fosse fácil, simples e barata de ser tomada, já o teria sido.”

Sim, esta é uma previsão sobre o futuro do motor a combustão no automóvel convencional. E ela não é positiva, ao contrário do que tantos dizem ou desejam

 

A materialização da previsão

Estes dias recebi do meu colega de AE, o Marco Antônio Oliveira, mais conhecido aqui pelas iniciais do seu nome, MAO, o seguinte artigo da Road&Track:
http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a31163/europe-car-emissions-gas-diesel-bigger-engines/

O título e subtítulo traduzidos da matéria são “A crise das emissões da Europa está causando um retorno aos motores maiores” e “Pequenos motores passam muito bem nos testes de laboratório, mas poluem mais na condução do mundo real. A solução, ao que parece, é mais cilindrada.

Em resumo, o fim dos pequenos motores eficientes e volta aos grandalhões aspirados. Parece um assunto entusiasta, certo? Mas não é. É um artigo bastante negativo, derrotista até.

A questão parte do escândalo do Dieselgate. Um teste real mostrou que os carros da Volkswagen com motor Diesel estavam emitindo óxidos de nitrogênio (NOx) bem acima das normas porque burlavam o sistema. Embora a trapaça tenha sido descoberta em um carro da Volkswagen, o mesmo teste foi realizado em paralelo com um carro da BMW que também mostrou emissões de NOx elevadas em determinadas condições, o que na época levou à suspeita de trapaça por parte dela também, suspeita depois demonstrada como sem fundamento.

O problema de emissões de NOx do carro da BMW mostrou que a marca era inocente, mas jogou luz sobre um problema ainda mais grave e que ninguém havia notado antes. Os ensaios de testes de emissões exigidos pelas autoridades europeias eram bastante restritos. Eram testes feitos em temperatura ambiente entre 20 e 30 ºC, com motores preaquecidos, em velocidades simuladas em dinamômetro nunca acima de 145 km/h, em rotações nunca acima de 2.400 rpm, entre outras condições. Este não é o mundo real, mas era para ele que as calibrações de fábrica eram feitas.

Já no mundo real, onde uma diversidade enorme de usos feitos fora das especificações de ensaio ocorrem rotineiramente, os motores downsized emitem mais NOx que os velhos aspirados.

Os carros não eram feitos para emitirem menos na sua totalidade, mas sim para passar nos testes.

Alguém lembra que eu disse exatamente isso dos testes dos NCAP? Mais uma vez vejo as coisas através dos olhos de Cassandra…

 

O futuro não está no downsizing

Com o escândalo do Dieselgate as autoridades europeias começaram a repensar seus procedimentos, e ensaios no mundo real passarão a ser exigidos, e é aí que o problema ocorre.
Motores downsized, com menor cilindrada e turboalimentação emitem menos poluentes se calibrados nas condições específicas dos ensaios de laboratório, mas descobriu-se que em condições reais eles poluem mais que os motores aspirados maiores que substituíram. É um contrassenso.

A forma de reduzir as emissões totais agora, a partir de testes no mundo real seria voltar aos velhos motores aspirados de maior cilindrada, o que seria um franco retrocesso.

O problema se torna mais grave porque os próprios engenheiros das fábricas admitem que não têm uma alternativa técnica viável para substituir a opção do downsizing e nem continuar avançando.

Em depoimento à agência Reuters, Alain Raposo, chefe da divisão de powertrain da Aliança Renault-Nissan, disse: “As técnicas que usamos para reduzir a cilindrada dos motores não nos permitirão mais cumprir os padrões de emissões… Estamos alcançando os limites do downsizing…”

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Engenheiros já atingiram o limite do downsizing

Se por um lado os fabricantes não podem mais confiar nos testes de laboratório para usar os motores de downsizing e nem continuar seu desenvolvimento, por outro lado a solução de curto prazo de retornar aos motores maiores aspirados pode não cumprir as metas de redução do consumo de combustível que tem relação direta com a emissão de dióxido de carbono (CO2). Este gás inerte é tido pela comunidade científica internacional como um dos causadores do efeito estufa (outro é metano, CH4) ao se acumular na troposfera e reduzir a dispersão do calor da Terra, levando ao aquecimento global e às consequentes mudanças climáticas. Segundo especialistas, pelas normas atuais e com testes reais, os motores Diesel downsized abaixo de 1,5 litro e os a gasolina abaixo de 1,2 litro estariam condenados.

 

A profetisa das fábricas

Há pelo menos 20 anos as fábricas começaram uma sutil abordagem aos carros híbridos e elétricos, uma solução estranha para um meio que mantinha um paradigma de engenharia por mais de um século.

A GM havia testado em campo o GM EV1 a partir de 1995, um veículo elétrico que depois foi descartado. A Toyota lançou no mercado em 1997 a então “loucura” do Prius, o primeiro carro moderno de tecnologia híbrida motor a combustão–motor elétrico e que faz sucesso até hoje. E desde então todos os fabricantes vêm mostrando as arquiteturas de híbridos e elétricos como a solução do futuro, um tipo de evangelização do mercado. Hoje até a Fórmula 1 usa carros híbridos e a FIA (Federação Internacional do Automóvel) promove a Fórmula E, a de monopostos elétricos.

Estariam as fábricas todas malucas e sofrendo dos mesmos delírios?  Ou elas sabiam muito bem o que estava por vir e foram se preparando desde então?

Este é um sinal que aprendi a notar e prestar bastante atenção. Quando concorrentes que se digladiam no mercado passam a falar exatamente a mesma língua e apontar uma estranha solução em comum, há sempre uma grande verdade mantida nas sombras, mas que gera todo esse movimento. Então é bom prestar bastante atenção a esse tipo de manifestação.

Aquecimento global, estou olhando para você neste momento com os olhos de Cassandra.

As fábricas nunca disseram uma palavra a respeito e provavelmente nunca irão dizer suas motivações internas, mas prever o futuro é a base da sobrevivência delas no longo prazo. E certamente elas possuem profissionais competentes nesse assunto e devem ter percebido que em algum instante o motor de combustão atingiria um limite de desenvolvimento, exigindo delas uma alternativa. E as alternativas que eles encontraram foram carros elétricos e híbridos. Desde então, eles vem desenvolvendo e demonstrando essas tecnologias, preparando o mercado para quando essas tecnologias chegarem de vez.

Diferente de Cassandra, as fábricas possuem seus próprios departamentos de profecias, e elas acreditam nas previsões que são feitas.

E o que foi mesmo o que eu disse naquele meu artigo?

… Se a tecnologia de motores a combustão atingiu sua maturidade de desenvolvimento, para continuar esse desenvolvimento é necessário trocar o paradigma tecnológico, e sutilmente estamos sendo preparados para isso. …

Se poucos entenderam a profundidade desta ideia, acredito que agora ela esteja bem clara.

 

Previsão feita, previsão confirmada

Era fato perfeitamente previsível há pelo menos uma década, tanto que todos os fabricantes começaram a se mexer pelo menos desse tempo para cá, e agora as primeiras soluções começam a ganhar as ruas, justo quando a questão da legislação está apertando.

Só faltava um evento para marcar o ponto de virada e ele veio no evento do Dieselgate e a consequente exigência de testes em condições reais.

O artigo da Road&Track é direto e claro. Há um esgotamento definitivo da tecnologia de motores se colocarmos a questão das emissões na balança. E as legislações não vão parar onde estão.

Os fabricantes não têm mais saída. Não há um futuro muito longevo para o carro convencional.
A frase do artigo da Road&Track resume tudo: “With tiny engines off the table, electric and hybrid drivetrains become more and more urgent. ” A necessidade por híbridos e elétricos, mais do que nunca, se tornou urgente e haverá mais e mais deles daqui para frente, e menos modelos convencionais até que estes últimos virem peça de museu.

Do jeito como as coisas se apresentam hoje, daqui a alguns anos, ou você compra um híbrido, ou não compra carro algum.

Muitos podem não acreditar nessa previsão, mas isso é parte da Síndrome de Cassandra. Quando acontecer, vou lembrá-los disso.

Cassandra acusa Helena pela destruição de Troia   MOTORES, EMISSÕES E A SÍNDROME DE CASSANDRA 18

Cassandra acusa Helena pela destruição de Troia

AAD

 

Nota do autor: Esta matéria surgiu de um rascunho de resposta ao leitor “Mr. Car” na matéria sobre o Fusion Hybrid, de Carlos Meccia, do dia 3/11 último.

Fonte das imagens:
http://www.earpa.eu/earpa/12/26/otam.html
https://auto.ria.com/news/autobusiness/225266/deshevyj-barrel-protiv-zelenykh.html
http://www.economist.com/news/science-and-technology/21679767-internal-combustion-engines-are-getting-smaller-more-economical-and-cleanerall
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2784592/Why-big-car-best-comes-fuel-economy-Research-finds-vehicle-makers-tests-not-reflect-reality-car-driven-road.html
http://allart.biz/photos/image/Dante_Gabriel_Rossetti_38_Cassandra.html
http://www.ecowatch.com/fighting-for-air-groups-launch-campaign-to-support-u-s-epas-life-savin-1881586808.html
http://www.victorianweb.org/victorian/art/illustration/sandys/index.html

Sobre o Autor

André Dantas

Engenheiro Mecânico / Mecatrônico formado pela USP/São Carlos e técnico eletrotécnico pela Escola Técnica Federal de São Paulo. É um tipo de Professor Pardal e editor de tecnologia do AUTOentusiastas. Também acumula mais de 20 anos de experiência em projeto, montagem, ajuste e manutenção de máquinas e equipamentos pesados com sistemas de automação além uma empresa de Engenharia Pericial com foco no ramo automobilístico.

Publicações Relacionadas

  • Caio Azevedo

    Os ciclistas só podem dizer que poluem menos que o carro quando se submeterem a teste de emissão de gases. E em tempo real.

  • V_T_G

    Ótima abordagem! Sem pejorativos, sem chavões ou preconceito. Excelente.
    Sobre o tema, acredito em inovações. Sei que não existem milagres mas acredito que o ciclo Otto ainda tem reservas. Um possível caminho seriam misturas mais pobres combinadas a materiais cerâmicos e injeção de água líquida direto na câmara de combustão. Um ciclo híbrido combustão-vapor. A BMW tem algo nesta linha mas não neste âmbito, pelo que li eles usam a água não para trabalho, mas para refrigeração/emissões.

  • BlueGopher

    Eventualmente a solução para o problema das emissões de CO² em motores de combustão interna pode surgir no outro fator da questão poluição, ou seja, no dos combustíveis.
    A recente descoberta acidental de reação química catalítica de baixo custo pelo Oak Ridge National Laboratory, transformando CO² em etanol pode abrir um novo campo de pesquisas sobre combustíveis renováveis.
    Se não dá para parar de poluir, quem sabe dá para transformar a poluição em algo útil…
    https://www.ornl.gov/news/nano-spike-catalysts-convert-carbon-dioxide-directly-ethanol

  • Caio Azevedo

    Um carro que consome metade mas polui o triplo (em porcentagem ou ppm) é pior.

  • Caio Azevedo

    Verdade. Mas, no fim, não há solução.

  • Lorenzo Frigerio

    Bela aula de domingo do Prof. Engº AAD. Com mais de 50 anos, eu não conhecia o termo “síndrome de Cassandra”. Fiquei humilhado. Mais uma coisa que aprendi, e não tem nada a ver com engenharia, a princípio.

  • Fat Jack

    Aproveitando o ensejo da matéria:
    Sem dúvida já era algo esperado, dada a “irmandade” com a VW e seu dieselgate:
    http://www.car.blog.br/2016/11/eua-encontram-outro-software.html
    Já havia lido que os atual downsizing está no que os fabricantes acreditam ser o limite para equalizar consumos razoáveis (ou seja, apenas marginalmente menores) e algum desempenho decente, e sou sem dúvida bem capaz de crer nisso.
    “… “Você só vê a metade vazia do copo”…”
    Isso é muito comum de se ouvir quando se tenta ser o mais realista possível, jamais se deixe abalar por esse tipo de comentário!
    Ouvi muito isso em 2013 quando comentava que os anos seguintes tenderiam a ser complicados por diversos fatores, estimava que 2016 possivelmente seria um ano de ajustes e certo equilíbrio e 2017 deveria ser um ano de retomada, resultado?]
    Do alto do meu “pessimismo” fui otimista demais… Pelo menos ao contrário de vários amigos não fui pego de surpresa, já eles, se complicaram.

  • Mr. Car

    Dantas, os híbridos ou totalmente elétricos vão dominar, mas antes que sejam o padrão, muito petróleo vai queimar. Talvez até todo aquele que ainda resta nas entranhas da Terra. O povo foca muito nos carros, mas se esquece de tantas coisas que dependem do petróleo, até como matéria-prima. O fim dos carros como são hoje não vai, para desespero dos ecoativistas e naturebas de plantão, determinar o fim da indústria petrolífera. Infelizmente, escolheram os carros como os grandes vilões a serem demonizados. Daí exigirem níveis de emissões decrescentes em PG, para serem acompanhados por uma tecnologia crescente em PA. Não dá para fazer milagre. Resultado? Precisa-se dar um “jeitinho” de fazer as emissões se enquadrarem nas exigências, e aí, surgem os dieselgate da vida. Em tempo: quer dizer que fui o “culpado” por esta sua matéria, he, he?
    Abraço.

  • eNe

    Bem, depois de bater na mesma tecla por anos a fio e insistir nisso até me tornar chato, me sinto como a Cassandra. Urge, antes e acima de tudo, a diminuição do peso dos carros. Seja com a diminuição do tamanho, seja com o uso de materiais leves como o cânhamo e o linho ou com uma mistura de fezes de boi com látex.
    Já comentei aqui e comparei o peso do primeiro Corcel com um carro atual, onde citei que embora com a tecnologia superior de hoje, o peso em vez de diminuir, aumentou.
    Aí alguns disseram que isso foi devido a segurança maior, o uso de ar-condicionado, direção assistida, entre outros. Eu sei disso, mas porque quando agregaram esses itens ninguém pensou em diminuir o peso dos veículos?
    Sinceramente, eu acho que o caminho está por aí. Depois, então, que venha os híbridos e elétricos.
    Pensar apenas no motor, é desprezar todo o resto. O downsizing deve ser total.

  • Leonvi, catalisadores duram a vida do carro.

  • Belford, não é assim. O nosso combustível não tem nada que estrague o núcleo de cerâmica.

  • CignusRJ

    Isso foi o motivo de uma conversa que tive com uns colegas de trabalho alguns dias atrás.
    A tecnologia avança, mas a dos motores o que avança são os penduricalhos e não o motor em si, digo, não há carros fazendo 200 km/l. O aproveitamento energético ainda é muito baixo.

    Eu não sei se o ideal seria trocar a fonte de energia ou o tipo de motor, um de explosão para outro tipo.

    Nota, não sou engenheiro por isso falta-me muita informação, o que digo é apenas baseado no que leio e converso com gente mais entendida do que eu.
    .

  • Mr. Car, a ilustração é bem antiga. Os padrões de beleza da época eram outros.
    Homero descreve Helena como a mulher mortal mais bela, mas não a descreve em seus detalhes. Isso abre espaço para interpretações das mais diversas, onde ela é retratada como uma beleza compatível com cada época.

    Veja que o mesmo vale para automóveis. Volte no tempo com um carro da Ferrari de F-1 atual para a década de 1950 e mostre-a ao lado de um Alfa Romeo 158. Todos aí iriam achar o carro da Ferrari, no mínimo, muito estranho, mas dificilmente bonito.

  • Posso te garantir duas coisas.
    – Híbridos irão substituir os convencionais no médio prazo;
    – Elétricos, ao menos por um tempo, serão mercado de nicho porque não há energia elétrica para todos eles.
    Mas que eles virão, não tenha dúvidas.

  • RoadV8Runner, carro é só a ponta de um iceberg muito maior de transformações que virão. Outras frentes de poluição também estão sendo atacadas, mas não tomam os jornais todos os dias.

  • ochateador

    Um tempo atrás vi uma imagem extremamente esclarecedora.
    Mostrava os gases mais nocivos para o planeta ( CO2 e CH4) e as origens desses gases.

    Mais de 50% gases eram metano.
    Tudo (ou uns 90% dele) gerado pela pecuária.

    Motores de veículos ?
    Não representavam 10% do gráfico.

    • o chateador, tem ou não alguma coisa estranha nessa demonização do automóvel?

      • ochateador

        Tem tantas coisas que não dá para entender que quando fazemos a pergunta nunca nos respondem, mas a pergunta fica martelando na cabeça de forma irritante.

        Essa da poluição da pecuária e dos automóveis é um ponto que dificilmente teremos resposta (e isso que vi uns dois documentários sobre o assunto, onde os ativistas só diziam para “combater os automóveis, mas não mexam na pecuária”).

  • Walter, você está certíssimo.
    Não só há uma forte correlação entre híbridos/elétricos com o carro autônomo, como é também uma oculta fonte de pressão para a mudança de paradigma de motorização.

    Tudo tem a ver com uma maior compatibilidade entre os computadores e a mecânica do veículo.

    A resposta é bem mais complexa para ser dada aqui, mas em breve escreverei algo a respeito.
    Prometo.

  • ochateador, por favor, essa de “destruir” o planeta e “salvá-lo” não tem nada a ver. Puro papo de ecochato.

  • Marcos Alvarenga

    Um amigo meu que trabalha em uma mineradora profetiza que no futuro chamarão nossa geração de atrasada por termos queimado algo tão útil como o petróleo por tanto tempo, desperdiçando matéria-prima nobre.

  • Lorenzo, isso mesmo!

  • Bera Silva, não existe tal proibição. É apenas uma proposta do Partido Verde à União Europeia.

  • Perneta

    Depois que a indústria conseguiu criar esportivos híbridos interessantes, por mim está tudo bem!
    O Honda CR-Z foi o primeiro a me empolgar de alguma maneira.

    • Perneta, os híbridos que as fábricas estão lançando ainda são tímidos em termos do potencial da tecnologia. Não adianta querer lançar um produto topo se o consumidor não estiver preparado para ele.

      Vai com calma, que ainda tem muita tecnologia para aparecer.

  • Bera, não é bem assim, os motores estão cumprindo os limites. Há muitas discussão nisso, porque há e sempre haverá diferença entre consumo em ciclos em laboratório e no mundo real, só que não há ciclo neste caso. Esse é só um dos aspectos da demonização do automóvel, há muitos Neros querendo destruir a indústria automobilística.

  • Leo-RJ

    Hehehehe… é verdade, foi a atriz Diane Kruger.

  • Christian Govastki

    André, até quando eu pesquisava este assunto, as locomotivas no Brasil em sua maioria eram diesel-elétricas tocadas por motores Diesel convencional. Pode ser que fora do Brasil seja diferente.

  • F A

    Mas se chegou num ponto em que não dá mais, porque não param de exigir cada vez menos poluição com novas leis. Milagre ninguém faz.

  • Belford, solvente é um derivado do petróleo e queima tão bem quanto a gasolina. Só não tem o elemento iso-octana na composição, por isso sua resistência à detonação é muito baixa.

  • Ewerson Matia

    Exatamente Gustavo. Os compressores, em sua função estavam limitados à relação de polias de acionamento. A sacada da Torotrak é muito boa.

  • Ewerson Matia

    Exatamente, André. Os engenheiros sabem de tudo que eu falei acima. Mas os administradores das fabricantes de automóveis sentem até arrepio ao ouvir tais palavras. Os custos são massivos. Quem sabe em superesportivos…quem sabe.

  • Newton (ArkAngel)

    Veículo Flex = veículo que não funciona 100% bem nem no álcool e nem na gasolina.

  • Newton (ArkAngel)

    Os helicópteros que o digam…tem turbina produzindo 2400 SHP pesando menos de 300 kg.

  • Newton (ArkAngel)

    Continuo insistindo que adentramos na era dos “porquês”. Antes estávamos na era do “como”.

  • ochateador

    Fora o barulho irritante que elas causam (e que incomoda os animais e seres humanos que moram próximos).

  • Ewerson, todo carro de teste que tem o start/stop, desligo-o. Pior é Chevrolet Cruze, que não permite desligamento, o cúmulo do patrulhamento.

  • Enrico G. de Freitas

    Hoje a indústria automobilística tem sido muito pressionada com essa questão de emissão de poluentes, mas não vejo o mesmo vigor nessa pressão em outras indústrias ou mesmo na sociedade. Será que o caminho é mesmo ter os motores como os vilões e demonizar eles, ou não seria mais fácil cuidar dos mecanismos naturais de sequestro de CO2 por exemplo, cuidando da flora mundial e também tratando os esgotos, que são jogados nos rios, acabam nos mares e destroem as algas marinhas, que são as maiores responsáveis em converter CO2 em oxigênio? O que será que polui mais a atmosfera, os nossos carros ou os nossos lixões a céu aberto? O que será que contribui mais com o aumento da temperatura, a emissão de CO2 pelos motores ou a falta de cobertura vegetal e impermeabilização do solo em nossas cidades?

    Vejo muita hipocrisia nessa história toda…

    • Enrico, certíssimo, bota hipocrisia nisso!