Demorou mas finalmente o AE testou o Hyundai HB20 Turbo. O lançamento foi em 12/4 passado, no Autódromo de Interlagos, o que não é o ideal para se conhecer um carro exceto na questão de fazer curva e frear. Na ocasião foi publicada ampla matéria sobre esta versão do exitoso HB20, a qual o leitor ou leitora deve reler ou ler.

O hatchback turbo existe em duas versões, a Comfort Plus por R$ 48.855 (R$ 47.445 no lançamento), e a Comfort Style, R$ 53.005 (era R$ 51.475); preço subiu 3% nesses sete meses.

A impressão deixada pelo modelo turbo da marca sul-coreana nos sete dias em que andamos (eu e o Paulo Keller) foi a melhor possível, apesar do desempenho não ser fulgurante e haver consumos melhores na concorrência com motor 3-cilindros turboalimentado. Embora seja teste individual, uma breve comparação é inevitável dada a ainda novidade que é o motor de 1 litro turbo entre nós.

20160412_134950  HYUNDAI HB20 TURBO, NO USO (COM VÍDEO) 20160412 134950 1

O motor Kappa 1,0 turbo visto de “traseira”, note o volumoso interresfriador: a correia poli-V dos órgãos auxiliares não está colocada; note também o longo percurso do turbocompressor ao interresfriador mediante mangueira de grande diâmetro que passa sob o motor

Mesmo pesando razoáveis 990 kg em ordem de marcha, o motor 998- cm³ de 98/105 cv (gasolina/álcool) de injeção no duto provê aceleração 0-100 km/h em 12,1/11,2 segundos, o que é algo mais lento que o up! (9,3/9,1 s) e o Fiesta 1,0 EcoBoost (9,6 s). Também, seus dotes de velocidade máxima são menores que nos dois citados, com 178/182 km/h, contra 182/184 km/h do VW e 201 km/h do Fiesta (a Ford daqui não divulgou esse dado, que foi obtido do catálogo anual suíço Automobil Revue).

Consome um pouco mais do que se espera da associação 1-litro e turbocompressor, 11,6/8,2 km/l (G/A) na cidade  e 14,3/10,1 km/l, idem, na estrada. Nesse ponto o up! TSI supera em muito o Hyundai, com 13,8/9,6//16,1/9,1 km/l. O Ford, a gasolina somente, obtém 12,2/15,3 km/l cidade/estrada (todos os números são Inmetro/PBVE)

É facilmente notada a pequena demora da turbina em “embalar”, na comparação com o VW e o Ford, porém facilmente contornável aumentando-se o “jorro” de gases de escapamento na turbina por meio de um pouco mais de abertura do acelerador. Mas essa adaptação leva pouco tempo e logo se passa a usufruir da puxada típica dos motores turbo, proporcionando muita satisfação. Infelizmente para quem vive nas regiões do país onde o álcool traz vantagem econômica, ainda é necessário reabastecer de tempos em tempos o reservatório de gasolina do sistema de partida a frio.

De críticas é só, porque no resto todo — o conjunto da obra, como se diz hoje — o HB20 Turbo cativa. O câmbio de seis marchas, “da casa” (fabricação própria) é primoroso em todos os sentidos, com notável precisão de seleção e engate de marchas. Está no mesmo nível dos Volkswagen, dá imenso prazer. O mesmo para carga do pedal de embreagem que, aliás, é reforçada em relação à do motor de aspiração atmosférica, com disco de 215 mm de diâmetro ante 190 mm. A direção, mesmo tendo a “antiga” assistência hidráulica, é perfeita.

Os freios têm modulação exata e a suspensão, malgrado o que se comentava nos primeiros anos de ir facilmente ao batente atrás, mostra-se perfeita em conforto de rodagem e estabilidade. Pudemos, o PK e eu, constatar isso bem no nosso “campo de provas”, a Estrada dos Romeiros. Os pneus 185/60R15H contribuem em boa parte para o resultado. Outro atributo é o baixo ruído interno, evidência do cuidado no tratamento fonobsorvente e vedação de portas.

dente-de-serra-hb20-turbo  HYUNDAI HB20 TURBO, NO USO (COM VÍDEO) dente de serra HB20 Turbo

O gráfico “dente de serra” do HB20 Turbo

A v/1000 de 37.9 km/h poderia ser algo mais baixa por se tratar de um câmbio de seis marchas. A 120 km/h o motor está a 3.170 rpm, um pouco menos rotação seria desejável. No up! TSI, por exemplo, a v/1000 é 41,2 km/h, isso a 5ª e última marcha. No Ford, a 6ª é de 43,2 km/h/1.000 rpm. Com isso as rotações a 120 km/h são, respectivamente, 2.900 e 2.750 rpm. Mas a velocidade máxima do HB20 Turbo em quinta mostra 5.800 rpm, cálculo correto.

A conclusão é o mercado dispor de mais uma opção de carro 1-litro turbo, com todas as suas vantagens mais uma, a de manter potência mesmo bem acima do nível do mar. No caso do HB20, um carro que conquistou rapidamente o consumidor brasileiro por seus méritos e não por obra do acaso.

Veja o vídeo:

 

BS

Obs: mais fotos após a ficha técnica

 

FICHA TÉCNICA HYUNDAI HB20 TURBO
MOTOR
TipoKappa 1,0 Turbo
Instalação/configuraçãoDianteiro, transversal /L-3, 4 válvulas por cilindro
Material do bloco/cabeçoteAlumínio
Diâmetro x curso (mm)71 x 84
Cilindrada (cm³)998
AspiraçãoForçada por turbocompressor Garrett com turbina de 34 mm e interresfriador ar-ar, pressão de superalimentação 0,9 bar, válvula de alívio de comando elétrico
Taxa de compressão (:1)9,5
Potência máxima (cv/rpm) (G/A)98/105/6.000 rpm
Torque máximo (m·kgf/rpm) (G/A)13,8/15,0/1.550 rpm
Corte de rotação limpo (rpm)6.600
Árvore de comando de válvulasDuas, admissão de fase variável contínua; corrente
Formação de misturaInjeção no duto a 3,8 bar
CombustívelGasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
EmbreagemMonodisco a seco, disco de Ø 215 mm, comando hidráulico
Rodas motrizesDianteiras
TranseixoHyundai
N° de marchas6 à frente e uma à ré
Relações de transmissão (:1)1ª 3,833; 2ª 2,143; 3ª 1,370; 4ª.0,971; 5ª 0,774; 6ª 0,639; ré 3,636
Relação do diferencial (:1)4,563
FREIOS
De serviçoHidráulico, ABS + EBD
DianteiroA disco ventilado
TraseiroA tambor
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mínimo de curvan.d
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 5,5Jx15
Pneus185/60R15H Goodyear Efficient Grip baixo atrito rol.
Estepe (temporário)Roda 5,0Jx14, aço, pneu 175/70R14T Goodyear Duraplus
CONSTRUÇÃO
TipoMonobloco em aço, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
PESOS
Em ordem de marcha990 kg
Carga máxima425 kg
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento3.920 mm
Largura1.680 mm
Altura)1.470 mm
Distância entre eixos2.500 mm
Altura livre do solo165 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (estimado)0,33
Área frontal (calculada, m²)1,97
Área frontal corrigida (m²)0,65
CAPACIDADES
Porta-malas300 litros/900 litros com banco rebatido
Tanque de combustível50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) (G/A)178/182
Aceleração 0-100 km/h (s) (G/A)12,1/11,2
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) (G/A)11,6/8,2
Estrada  (km/l) (G/A)14,3/10,1
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h)37,9
Rotação a 120 km/h, 6ª (rpm)3.170
Rotação à vel. máx., 5ª (rpm)5.800

 

Fotos

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Fórmula Finesse

    Um carrinho agradabilíssimo de dirigir – pode não ser tão alerta e alegre como um menino de cinco anos como o up! TSI, mas o conjunto todo denota qualidade e uma serenidade que cativa…a suave pressão nas costas vêm se caprichar no pedal, subidas são vencidas sem dificuldade e o amortecimento é ótimo. É um novo/velho estilo de guiar: motor com torque desde baixa, marchas mais longas…quem esperaria isso de um 1,0 cinco anos atrás?
    Um carrinho muito bacana, carro por carro, o HB20 me parece um pouco mais interessante que o up! TSI, que diverte horrores, bebe como um padre…mas é acanhado pela sua própria natureza de carro subcompacto.
    Belo teste Bob! Quem sabe pinta uma injeção direta mais futuramente.

  • Mr. On The Road 77

    O leitor que parou é o dono do belo Civic Si que aparece nas fotos??

  • Luciano Ferreira Lima

    Esses coreanos são danados, tenho certeza que com alguns refinamentos nesse notável motor, em pouco tempo irão melhorar e muito os números de consumo e desempenho que ao meu ver já são bem convidativos. Esperem e verão.

    • Gustavo73

      Já existe esse motor. É o 1.0 T-GDI, com as mesmas configurações do 1,0 TSI e 1,0 EcoBoost.

  • Diogo, se o comprador quiser um carro com motor turbo ele nunca vai comprar um de motor de aspiração atmosférica.

  • Gustavo73

    Fiesta SEL custa quase 60 mil reais.

  • Lorenzo, de fato, é 71 x 84 mm no motor Kappa 1,0 contra 74,5 x 76,4 mm no 1,0 MPI/TSI. Mas mesmo assim a velocidade média de pistão ainda é bem contida no coreano, 16,8 m/s a 6.000 rpm.

  • Rafael Ribeiro

    Muito bom o texto e o vídeo, bem esclarecedores. Cogitei a compra deste carro meses atrás e fiz um test drive, assim como o fiz com o up! TSI. minhas impressões sobre ambos foram idênticas, é claro que com não tanta propriedade quanto as do Bob… Acabei optando por adquirir um carro usado de segmento bem superior pelo mesmo valor (save the wagons!), mas minha preferência num duelo entre os rivais 1,0-l turbo ficou com o up!, sem demérito nenhum para o HB20. Apenas gostei mais do desempenho cativante do up!.

  • Claiton Lopes

    “Gente que conhece automóvel andou mexendo aqui” – BS. Perfeito. Mais uma bela matéria. Não sou fã do HB 20 porem acho este bem interessante pelo turbo. Volante de 4 raios e painel quase “Wolfsburg” me agradaram.

  • Ricardo Blume

    A Hyundai sem dúvida não quis investir muito no modelo para deixar ele, claramente, entre o 1,0 aspirado e o topo 1,6 16V. Claro que todos vão compará-lo com os demais turbo do mercado e reclamarão da injeção e outras coisas, mas não critico a fabricante pela sua decisão. Só acho que o modelo deveria vir com direção elétrica, afinal uma das principais propostas dos três cilindros é justamente a economia de combustível e o tanquinho de partida a frio também é totalmente dispensável. Ponto para o câmbio de seis marchas.

    • Ricardo, a economia de combustível proporcionada pela direção eletroassistida é irrisória, no máximo, na melhor hipótese, 0,2 litro por 100 quilômetros. Por exemplo, um carro de consumo 12,5 km/l passaria a 12,2 km/l, isso se rodando predominantemente em reta.

      • Ricardo Blume

        Qual a vantagem da mesma Bob já que muitas fabricantes tem aderido a este tipo de direção? Seria custo de produção?

        • Ricardo, as vantagens, além de custo de produção, tanto preço do conjunto quanto tempo de montagem, são poder aplicar auxílios ao motorista como compensação de ventos laterais, oposição a comando errado numa situação de derrapagem, mais ser possível variar o grau de assistência facilmente.

  • Fernando, fico contente, e tenho certeza o PK também, que tenha gostado.

  • Fat Jack, essa aproximação dos consumos urbano e rodoviário deve-se a um fator de correção introduzido não faz muito tempo aos resultados das medições segundo a norma brasileira NBR 7024 (igual à americana FTP 75). A correção, de redução, destinada a aproximar o consumo oficial com o do mundo real, é de 22% no ciclo urbano e de 29% no rodoviário. A principal diferença de desempenho está na falta de injeção direta e um pouco na pressão do turbo. Mas, como escrevi, o desempenho dessa versão satisfaz plenamente, não se sente falta de potência em nenhum momento. Quanto à questão de preconceito com relação aos carros coreanos, ele foi precedido pelo aos carros japoneses e hoje a bola está com os chineses…

    • Welyton F. Cividini

      Bob, este HB20 desempenha como um 1.4 aspirado?

      • Welyton, sim, até um pouco mais, tipo 1,5 ou mesmo 1,6. Não só pelos números de potência e torque, mas também por despejar bastante potência em baixa rotação e ser insensível à altitude. Lembre-se, a cada 100 metros acima do nível do mar o motor aspirado perde 1% de potência.

  • Luís Galileu Tonelli

    Andei esta semana no 1,6 com câmbio manual de 6 marchas e atesto o que foi dito. Um câmbio muito bom, usei-o para descer a Serra da Graciosa e subi pela BR-227 de volta a Curitiba. Andou muito, muito bem.

  • Luis Felipe Carreira

    Você bem lembrou que o Fiesta tem 20 cv a mais, entretanto não lembrou que a escolha pelo Ford também traz consigo 200 kg a mais. No mais, hoje acho que os Ford se posicionaram no mercado por meio do aumento de preço não sendo mais invariavelmente a melhor escolha em custo x beneficio que foram até pouco tempo atrás — em alguns casos podem continuar sendo.
    Lembro que há uns três anos o New Fiesta tinha um preço ótimo para a quantidade de atributos, só se falava nele. Hoje um 1,0 L EcoBoost, salvo engano, chega próximo aos R$ 70.000. O que infelizmente todos concordam, e é verdade, é que os automóveis estão muito caros.

  • Mike, como prezo potência e não tenho medo de rotação — não sou sócio do “Clube 2000 rpm” — o 1,6 16v.

  • Mr. Car

    Já tem a resposta, he, he! E eu também ficaria com o 1,6 16v.
    Abraço.

  • Mike, não notei nenhuma falta de controle de amortecedor. Teria percebido se faltasse.

  • Caio, tudo isso ainda está muito no começo. É preciso esperar um pouco. Em princípio vejo um pouco de precipitação da indústria nesse falado aumento de cilindrada dos motores. Quanto aos novos 3 cilindros, escolheram o caminho da potência farta em baixa rotação buscando reduzir consumo (e emissões de CO2). Isso que você falou de não sentir o ar-condicionado é fato, já comentei isso.

    • Eduardo Cabral

      Na verdade a notícia diz mais sobre os motores Diesel. O problema de aumentar muito a potência específica do Diesel é que a emissão de NOx sobe junto. Motor a gasolina com injeção direta também podem emitir particulado (fumaça preta). Até agora o particulado em injeção direta não parece ser tão crítico, só demanda o cuidado de ser medido.

    • Caio Ferrari

      Bob,
      Neste final de semana aluguei um Prisma 1,4 (modelo antigo – 5 marchas). Primeiro, devo dizer que alugar um carro diferente todo final de semana, tem me mostrado o quão legal é a sua profissão. Depois, devo me redimir de todos os carros e motores que falei sem ter dirigido. Explico: andei com o GM Prisma e fiquei surpreso com o comportamento do motor. Arrancadas que me fizeram sorrir, retomadas competentes em qualquer marcha, um ótimo silêncio a bordo e um excelente consumo.
      Não será o meu carro, mas faço coro com vocês do AE: trata-se de um ótimo carro. Não tem nada de ruim como os pilotos de ficha técnica pregam.

      • Caio Ferrari, legal que você tenha constatado isso.

        • Caio Ferrari

          Agradeço pela paciência de sempre insistir neste pronto ( testar primeiro – criticar depois). Uma hora a gente aprende. 🙂

  • Valeu Fernando!

  • “There is no replacement for displacement!”
    Esses motores turbo estão cada vez mais interessantes, com uma pegada forte em baixa e muita progressividade na subida da potência. Mas a pegada do aspirado com maior cilindrada é mais familiar. Essa combinação de um 4-cilindros aspirado com uns 100 cv e caixa manual 4+1 ou 5+1 encanta.

  • Welyton, qual tem melhor desempenho considerando com carros de mesmo porte e peso, o que tem motor de 128 cv ou 105 cv?

  • Welyton, aprenda que comportamento é uma coisa, desempenho é outra.

  • Raul Lopes

    Parabéns Bob, pela matéria! Estava esperando desde o lançamento o no uso do HB20 Turbo. Fico muito feliz que tenha gostado do carro. Tenho um 1.0 que só uso no álcool e que anda muito com este combustível. Sou muito feliz com o HB20 e ver um especialista elogiando sempre é bom. Um ponto interessante a acrescentar sobre o HB20 Turbo é que embora as revisões sejam anuais ou a cada 10.000km, a Hyundai exige a troca de óleo e filtro a cada 6 meses para manter a garantia de 5 anos. Na minha concepção este é o maior ponto negativo do HB20 Turbo. Outro ponto a considerar é que tive a impressão do 1.6 andar muito mais.

    • Raul, essa obrigatoriedade de troca o óleo do motor a cada seis meses consta do manual?

      • Raul Lopes

        Consta na página 9 do capítulo 7 do Manual do Proprietário do “Novo” HB20. Outra diferença, porém insignificante para mim, trocas de velas nos aspirados apenas a cada 160.000 km, enquanto que no Turbo a cada 70.000 km.

        • Raul, obrigado. Mais uma insanidade com respeito à troca de óleo. Doideira total. Tem certeza de que não é em caso de uso severo?

  • Pastel

    Fat Jack, em 1991 fui fazer um treinamento em Little Rock, Arkansas (nada a ver com os Clyntons). Um amigo brasileiro morava em Memphis, Tennessee, e fui visita-lo em um fim de semana. Ele tinha um carro esquisito e perguntei qual era. Falou que era um Hyundai, carro coreano que estava sendo vendido por lá e era muito barato. Hoje, concorre lado a lado com os japoneses e outros por lá e por aqui.

    • Fat Jack

      Pelo pouco que eu sei de alguns conhecidos que foram ou estão lá esses carros só não vão melhor pelo patriotismo intrínseco dos americanos (com teses como “carro bom mesmo é carro americano”), mas já conseguiram o (difícil) reconhecimento de qualidade e durabilidade de quem faz uso deles lá, o que eles não tem lá é a “aura premium” que tentam colocar sobre eles e sobre os japoneses aqui, muito pelo contrário.

  • Caio, amanhã (5ª) vou buscar o Novo Uno como o FireFly 1,3.

  • Daniel

    Essa é a sua opinião.