A Ford apresentou semana passada, no Rio de Janeiro, seu Fusion Hybrid modelo 2017, sedã quatro-portas grande que chega às revendas em novembro na versão Titanium, ao preço sugerido de R$ 159.500. O veículo é importado do México, onde é produzido na fábrica de Hermosillo.

Seguindo a renovação de estilo dos demais modelos da linha e em sete opções de cores, continua mostrando sua personalidade marcante com seu desenho fluido clássico e grade à Aston Martin. Com poucos frisos estruturais marcantes, mantém um visual limpo, sem se confundir com o desenho rebuscado da maioria dos carros japoneses e coreanos no mercado.

As novidades no visual incluem a grade dianteira cromada, as molduras e faróis, as lanternas traseiras destacadas por friso cromado, o aerofólio integrado à tampa do porta-malas, as saídas duplas cromadas do escapamento e as rodas estilizadas de alumínio de 18 polegadas.

fusion-hybrid-7  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO Fusion Hybrid 7

Linhas limpas e rodas grandes destacando o veículo

Internamente é notório o seletor rotativo de marchas (E-Shifter) que substitui a tradicional alavanca seletora, dando um toque futurista à região do console. Os bancos acabamento em couro microperfurado, incluem ajuste elétrico com dez posições, memorizáveis, tanto para o motorista como para o passageiro. O sistema de conectividade SYNC3 é apresentado no centro do painel com tela tátil e capacitiva de oito polegadas de alta resolução.

shift-control  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO shift control

Seletor de marchas rotativo

A cabine conta com duas combinações de cores dependentes da cor externa do veículo. Pode ser preta com molduras em prata fosca ou soft ceramic com bancos e detalhes das portas em cor clara. O sistema de iluminação da cabine tem sete opções de cores com controle de intensidade, o que contribui para personalizar e sofisticar o ambiente.

fusion-hybrid-interior-3  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO Fusion Hybrid Interior 3

Interior claro do jeito que eu gosto

O para-brisa e vidros das portas dianteiras são do tipo acústico com a função de isolar ainda mais a cabine do ambiente externo. Além disso, o Fusion possui um sistema ativo de cancelamento de ruídos indesejáveis na cabine, que monitorado por três microfones enviam sinais para os alto-falantes do sistema de entretenimento, que cancelam os ruídos por contrafase da frequência sonora.

A grade dianteira tem um dispositivo automático bem interessante que controla o fluxo de ar, abrindo ou fechando aletas para melhor aerodinâmica do veículo na estrada, mantendo o arrefecimento do motor preservado.

Em termos de segurança, o Fusion é equipado de série com oito bolsas infláveis (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista e passageiro). Os cintos de segurança traseiros são autoinfláveis por gás comprimido

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Cinto de segurança traseiro inflável

No Brasil não está disponível a versão plug-in (recarga da bateria pela tomada) do Fusion Hybrid. A explicação da Ford é que a logística complicada e ainda não totalmente desenvolvida para o Brasil, afastou a ideia. Futuramente, quando os pontos de recarga se tornarem corriqueiros, não haverá nenhum problema para a sua implementação.

Na parte de tecnologia para a conveniência e conforto, o Fusion Hybrid traz sistema de estacionamento automático ao longo e perpendicular à guia da calçada , ar-condicionado bizona e sensor de chuva.

Seu sistema de conectividade é o SYNC3 última geração, compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Ele tem tela capacitiva de 8 polegadas com comandos intuitivos como os smartphones, uma nova interface gráfica e processamento dez vezes mais rápido que o sistema anterior. Os comandos de voz também foram aprimorados para as funções de telefone, navegação, música, climatização, mensagens e acesso a vários aplicativos, através do sistema AppLink.

O sistema de áudio premium da Sony, com 12 alto-falantes, garante um padrão excepcional de qualidade de reprodução.

fusion-hybrid-interior-1  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO Fusion Hybrid Interior 1

Como anda

Dirigi o Fusion Hybrid em roteiro pré-determinado de 22 quilômetros, passando pela orla da praia desde a Barra da Tijuca, passando por Copacabana, Flamengo e também no centro velho da cidade, com trânsito congestionado anda e para. O veículo foi avaliado com três jornalistas a bordo, com revezamento de condução em duas paradas no trajeto.

Dou a partida apertando o botão Stop & Go no painel de instrumentos e aparentemente nada acontece. Prestando atenção, sinais no painel dos instrumentos avisam que o veículo esta em condição de marcha. Posiciono o seletor giratório na posição D e inicio o teste com a nítida impressão que não existe motor tracionando o veículo. O único ruído que escuto é o motor elétrico do sistema de climatização interna e ainda assim em nível muito baixo. Quando passo a acelerar mais forte, sinto que o motor a gasolina entra em funcionamento com seu ruído baixo, porém identificável.

Na realidade me surpreendeu a dirigibilidade do híbrido. O motor elétrico, o motor a gasolina e o câmbio CVT foram muito bem casados, resultando em um veículo agradável e simples de dirigir. Se comportando bem no plano e em subidas, apresenta um toque de refinamento e também um pouco de esportividade quando solicitado em maiores acelerações. O baixo nível de ruído interno contribui para não destacar a sensação de desempenho.

Os freios são muito eficientes e com boa modulação do pedal em termos de curso e esforço. O sistema convencional ABS/EBD somado ao sistema regenerativo apresenta boa capacidade de desaceleração, transmitindo confiança ao motorista.

Os sistemas direção e suspensões estão muito bem casados mantendo a condução segura, previsível e confortável. A direção é sensível à velocidade do veículo, mantendo baixo esforço em manobras de estacionamento e firmeza na estrada. Notei que as pequenas irregularidades do solo são frequentemente percebidas, transmitindo sensação de aspereza de rolagem, muito provavelmente causada pela rigidez e desenho da banda dos pneus (Goodyear Efficient Grip- 235/45 R18).

Chama a atenção o DNA Ford de dirigibilidade e estabilidade direcional. Sinto-me em casa, com o veículo transmitindo sensação de segurança. As suspensões McPherson dianteira e multibraço traseira estão muito bem casadas, mantendo boa estabilidade na movimentação da carroceria.

Os bancos dianteiros oferecem boa posição de dirigir e bom apoio lateral prevenindo o escorregamento do corpo. Em termos de conforto, a firmeza do assento e encosto é notória, evidenciando características de projeto europeu (o Fusion é comercializado na Europa sob nome Mondeo. Embora o espaço para as pernas seja bom, o banco traseiro é um pouco estreito para três adultos, me parecendo confortável somente para dois mais uma criança. Também o porta-malas me pareceu com pouco volume útil (340 litros), devido às baterias do motor elétrico que ocupam parte relevante do espaço.

Interessante o sistema que indica no painel dos instrumentos se a condição imposta de rodagem é eficiente. Quanto mais folhas verdes aparecerem, tanto mais econômica será a condução. Outra informação que me chamou a atenção foi o indicador da bateria no painel que se manteve na maior parte do tempo entre 50% e 60% de carga, independentemente da maneira de dirigir o veículo. Isto mostra claramente o compromisso custo-benefício escolhido para a capacidade energética do conjunto de baterias de íons de lítio que alimentam o motor elétrico do veículo, nem mais nem menos.

folhas-de-eficiencia  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO folhas de eficiencia

Na posição “L” do seletor é possível controlar a velocidade do veículo  em descidas aproveitando o sistema regenerativo para carregar a bateria. Muitas facilidades que o Fusion oferece não foram esmiuçadas por mim como, por exemplo, o estacionamento automático do veículo em vagas paralelas e perpendiculares, o controlador automático de velocidade adaptativo que monitora o veículo à frente ajustando a velocidade para manter distância segura, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego transversal à retaguarda, e sistema de permanência em faixa de rolamento com detecção de cansaço associado.

Falando em segurança, com o veiculo parado, basta abrir a porta para que o modo “P” (Parking) seja acionado automaticamente, uma excelente medida.

Útil a assistência de frenagem com detecção de pedestres, ajudando a prevenir potenciais acidentes à frente. Equipado com radar e câmera, ele detecta veículos e pedestres em velocidades acima de 4 km/he  até 80 km/h, emitindo alerta sonoro e visual em caso de risco de acidente. O sistema desacelera e pode até parar o veículo automaticamente, porém ele é programado para sempre dar prioridade aos comandos do condutor.

São tantas as informações indicativas no painel de instrumentos e na tela que fica difícil a adaptação do motorista menos acostumado às novas tecnologias de infotenimento, eu por exemplo. Como dizia o artista Raul Seixas, “Tanta coisa no menu que eu não sei o que comer” . Meu ponto de vista é que o motorista pode se distrair da função fundamental que é dirigir o veículo. Se um simples celular distrai a atenção, imagine-se o todo complexo informativo…realmente este é um assunto polêmico, característica evidenciada não somente no Fusion, mas na maioria dos veículos premium no mercado.

informativo  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO informativo

Exemplo de algumas funções indicativas no painel

O velocímetro, com indicação em km/h e em mph, me pareceu um pouco pequeno em relação tamanho do painel de instrumentos, porém de maneira geral o conjunto é harmônico e com boa iluminação, cores variáveis a escolher.

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Velocímetro pequeno com relação ao painel

O ar-condicionado é muito eficiente, mantendo a temperatura da cabine agradável e com boa circulação de ar mesmo com a temperatura ambiente externa acima de 30 °C. A regulagem diferenciada para o espaço dianteiro e traseiro preserva ainda mais a sensação de conforto.

 

Análise técnica

Por definição, o Fusion Hybrid está sempre em modo elétrico, ou seja, o motor a combustão se faz somar somente quando necessário, em acelerações, subidas e na estrada em maiores velocidades. Em tráfego de cidade anda-e-para e em baixas velocidades, é praticamente o motor elétrico que traciona o veículo, mas por pouco quilômetros nesse modo, coisa de 4 a 5 km.. A transmissão CVT ajuda ainda mais o conjunto a manter-se na faixa econômica de combustível.

A potência declarada do Fusion Hybrid é 190 cv a 6.000 rpm, que é a resultante da soma do motor a combustão e do motor elétrico. Somente o motor a gasolina contribui com 143 cv a 6.000 rpm.

A potência do motor elétrico foi limitada pelo conjunto de baterias de íons de lítio em 47 cv. Na realidade ele poderia produzir até 120 cv caso o conjunto de baterias fosse com maior capacidade energética. Isto foi uma escolha acertada da Ford para reduzir o peso e o custo do veículo, mantendo um bom compromisso de economia de combustível e desempenho.

A Ford especifica 16,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, sendo que o maior consumo na estrada se deve à menor participação do motor elétrico. Um carro grandão e pesado como o Fusion Hybrid fazer quase 17 km/l na cidade é realmente um grande feito.

Os freios regenerativos transformam parte da energia cinética do veículo em energia para carga das baterias. O fenômeno acontece nas desacelerações onde o motor elétrico se transforma automaticamente em gerador, carregando a bateria.

Dependendo das condições de carga da bateria, o modo de tração elétrica é desligado automaticamente e o motor a gasolina é acionado, preservando o sistema de propulsão.

esquema-motorizacao  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO ESQUEMA MOTORIZA    O

Esquema da motorização híbrida

O motor a gasolina do Fusion é ciclo Atkinson, do qual vale a pena falar um pouco a respeito. Originalmente, os motores do tipo ciclo Atkinson permitiam que os quatro tempos, admissão, compressão, expansão e escapamento ocorressem em uma única volta do virabrequim. Era um projeto com ligações mecânicas complexas, resultando em ciclo de expansão maior que o de compressão, para maior eficiência volumétrica. Enquanto o projeto de Sir James Atkinson de 130 anos atrás não passa de uma curiosidade histórica, alguns motores modernos como o do Fusion Hybrid adotam o tempo de abertura de válvulas diferenciado, imitando o efeito da redução da compressão e do aumento da expansão, com sensível melhoria no consumo de combustível. São motores de quatro tempos, que precisam de duas voltas no virabrequim para completar um ciclo e não apenas uma volta e são chamados de Atkinson pela similaridade da transformação energética. Enquanto nos motores ciclo Otto a compressão é feita com todas as válvulas fechadas, no ciclo Atkinson as válvulas de admissão ficam abertas por um período maior, aliviando a força de bombeamento dos pistões e resultando em maior eficiência energética.

atkinson-original  FUSION HYBRID 2017 É LANÇADO atkinson original

Curiosidade, projeto original de Sir James Atkinson — 130 anos atrás—- mostrando toda a complexidade das alavancas e articulações

 

CM

 

FICHA TÉCNICA FORD FUSION HYBRID 2017
MOTOR
Tipo2.0L iVCT, ciclo Atkinson, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas/corrente, 4 válvulas por cilindro, gasolina
Número e disposição dos cilindrosQuatro em linha
Posição e localizaçãoTransversal dianteiro
Cilindrada (cm³)1.999
Diâmetro dos cilindros (mm)87,5
Curso dos pistões (mm)83,1
Potência (cv/rpm)143/6.000
Torque (m·kgf/rpm)17,8/4.000
Formação de misturaInjeção no duto
Rotação de marcha-lenta (rpm)1.160
Rotação máxima (rpm)6.000
Taxa de compressão (:1)12,3
Potência combinada (cv, combustão + elétrico)190
Motor elétrico, ímã permanente, AC (cv)47
BATERIA DE TRAÇÃO
TipoÍons de lítio
Capacidade energética (kW·h)1,4
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (FABRICANTE)
Cidade (km/l)16,8
Estrada (km/l)15,1
TRANSMISSÃO
TipoAutomática e-CVT
ComandoEletrônico E-Shifter com modo Low
Rodas motrizesDianteiras
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m)11,5
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraIndependente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
FREIOS
DianteirosA disco ventilado, Ø 300 mm
TraseirosA disco, Ø 302 mm
ControleABS e EBD
RegenerativoInversão do motor elétrico para gerador
Freio de estacionamentoElétrico com comando no módulo do ABS
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 8Jx18
235/45R18 (Goodyear Efficient Grip)
CARROCERIA
TipoSedã monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento4.871
Largura sem/com espelho1.911/2.121
Altura em ordem de marcha1.480
Distância entre eixos2.850
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg)1.670
Carga útil (kg)386
Peso bruto kg)2.056
Porta-malas (L)340
Tanque de combustível (L)52,7

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Leister Carneiro

    Prezado Meccia, você poderia informar qual é a tensão de trabalho do conjunto de baterias?Grato

  • REAL POWER

    Mr.Car, concordo com você. Eu não entendo essa de se preocupar com consumo de um carro quando este carro se destina a um consumidor de classe média para cima. Eu geralmente pulo os trechos das matérias quando vem o assunto consumo em carros onde para ter um na garagem primeiro precisa ter mais de 100 mil na mão. O pior e ver pessoas pagando 80, 100 mil num carro e andar de vidro aberto porque o carro gasta mais com o ar-condicionado ligado.

  • Thiago, desculpe, mas sua visão a esse respeito é completamente distorcida.

  • Vinny

    A garantia das baterias é de 8 anos.

  • Holandês Louco, é um cálculo algo demorado; aguarde.

  • Antônio do Sul

    Quem eu sabia que já aplicava o conceito híbrido em série é uma empresa de São Paulo que produz ônibus elétricos baseados em chassis de fabricantes tradicionais, como Scania, Mercedes-Benz e MAN-Volkswagen. Quanto ao Volt, não sabia.

  • Thiago, você está certo nesse ponto de mau atendimento, protelar soluções por má fé, falta de capacidade da rede para resolver problemas e outras dificuldades, mas não se deve generalizar. Há bons pós-vendas, há boas concessionárias. Contar com garantia sempre é bom em caso de defeito grave.

  • Leister Carneiro

    Obrigado pela informação.

  • Thiago Teixeira2

    Holandês, é claro que minha abordagem é superficial, global de toda a situação. Não seguir seu raciocínio seria muita inocência.
    Você já comprou alguma coisa com desconto achando que realmente tem desconto?

  • Rogério Ferreira, isso mesmo. O Volt é parecido, só que o motor tem ligação com a transmissão, não é apenas gerador.

  • Welyton F. Cividini

    Obrigado Meccia!