A Ford apresentou semana passada, no Rio de Janeiro, seu Fusion Hybrid modelo 2017, sedã quatro-portas grande que chega às revendas em novembro na versão Titanium, ao preço sugerido de R$ 159.500. O veículo é importado do México, onde é produzido na fábrica de Hermosillo.

Seguindo a renovação de estilo dos demais modelos da linha e em sete opções de cores, continua mostrando sua personalidade marcante com seu desenho fluido clássico e grade à Aston Martin. Com poucos frisos estruturais marcantes, mantém um visual limpo, sem se confundir com o desenho rebuscado da maioria dos carros japoneses e coreanos no mercado.

As novidades no visual incluem a grade dianteira cromada, as molduras e faróis, as lanternas traseiras destacadas por friso cromado, o aerofólio integrado à tampa do porta-malas, as saídas duplas cromadas do escapamento e as rodas estilizadas de alumínio de 18 polegadas.

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Linhas limpas e rodas grandes destacando o veículo

Internamente é notório o seletor rotativo de marchas (E-Shifter) que substitui a tradicional alavanca seletora, dando um toque futurista à região do console. Os bancos acabamento em couro microperfurado, incluem ajuste elétrico com dez posições, memorizáveis, tanto para o motorista como para o passageiro. O sistema de conectividade SYNC3 é apresentado no centro do painel com tela tátil e capacitiva de oito polegadas de alta resolução.

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Seletor de marchas rotativo

A cabine conta com duas combinações de cores dependentes da cor externa do veículo. Pode ser preta com molduras em prata fosca ou soft ceramic com bancos e detalhes das portas em cor clara. O sistema de iluminação da cabine tem sete opções de cores com controle de intensidade, o que contribui para personalizar e sofisticar o ambiente.

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Interior claro do jeito que eu gosto

O para-brisa e vidros das portas dianteiras são do tipo acústico com a função de isolar ainda mais a cabine do ambiente externo. Além disso, o Fusion possui um sistema ativo de cancelamento de ruídos indesejáveis na cabine, que monitorado por três microfones enviam sinais para os alto-falantes do sistema de entretenimento, que cancelam os ruídos por contrafase da frequência sonora.

A grade dianteira tem um dispositivo automático bem interessante que controla o fluxo de ar, abrindo ou fechando aletas para melhor aerodinâmica do veículo na estrada, mantendo o arrefecimento do motor preservado.

Em termos de segurança, o Fusion é equipado de série com oito bolsas infláveis (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista e passageiro). Os cintos de segurança traseiros são autoinfláveis por gás comprimido

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Cinto de segurança traseiro inflável

No Brasil não está disponível a versão plug-in (recarga da bateria pela tomada) do Fusion Hybrid. A explicação da Ford é que a logística complicada e ainda não totalmente desenvolvida para o Brasil, afastou a ideia. Futuramente, quando os pontos de recarga se tornarem corriqueiros, não haverá nenhum problema para a sua implementação.

Na parte de tecnologia para a conveniência e conforto, o Fusion Hybrid traz sistema de estacionamento automático ao longo e perpendicular à guia da calçada , ar-condicionado bizona e sensor de chuva.

Seu sistema de conectividade é o SYNC3 última geração, compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Ele tem tela capacitiva de 8 polegadas com comandos intuitivos como os smartphones, uma nova interface gráfica e processamento dez vezes mais rápido que o sistema anterior. Os comandos de voz também foram aprimorados para as funções de telefone, navegação, música, climatização, mensagens e acesso a vários aplicativos, através do sistema AppLink.

O sistema de áudio premium da Sony, com 12 alto-falantes, garante um padrão excepcional de qualidade de reprodução.

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Como anda

Dirigi o Fusion Hybrid em roteiro pré-determinado de 22 quilômetros, passando pela orla da praia desde a Barra da Tijuca, passando por Copacabana, Flamengo e também no centro velho da cidade, com trânsito congestionado anda e para. O veículo foi avaliado com três jornalistas a bordo, com revezamento de condução em duas paradas no trajeto.

Dou a partida apertando o botão Stop & Go no painel de instrumentos e aparentemente nada acontece. Prestando atenção, sinais no painel dos instrumentos avisam que o veículo esta em condição de marcha. Posiciono o seletor giratório na posição D e inicio o teste com a nítida impressão que não existe motor tracionando o veículo. O único ruído que escuto é o motor elétrico do sistema de climatização interna e ainda assim em nível muito baixo. Quando passo a acelerar mais forte, sinto que o motor a gasolina entra em funcionamento com seu ruído baixo, porém identificável.

Na realidade me surpreendeu a dirigibilidade do híbrido. O motor elétrico, o motor a gasolina e o câmbio CVT foram muito bem casados, resultando em um veículo agradável e simples de dirigir. Se comportando bem no plano e em subidas, apresenta um toque de refinamento e também um pouco de esportividade quando solicitado em maiores acelerações. O baixo nível de ruído interno contribui para não destacar a sensação de desempenho.

Os freios são muito eficientes e com boa modulação do pedal em termos de curso e esforço. O sistema convencional ABS/EBD somado ao sistema regenerativo apresenta boa capacidade de desaceleração, transmitindo confiança ao motorista.

Os sistemas direção e suspensões estão muito bem casados mantendo a condução segura, previsível e confortável. A direção é sensível à velocidade do veículo, mantendo baixo esforço em manobras de estacionamento e firmeza na estrada. Notei que as pequenas irregularidades do solo são frequentemente percebidas, transmitindo sensação de aspereza de rolagem, muito provavelmente causada pela rigidez e desenho da banda dos pneus (Goodyear Efficient Grip- 235/45 R18).

Chama a atenção o DNA Ford de dirigibilidade e estabilidade direcional. Sinto-me em casa, com o veículo transmitindo sensação de segurança. As suspensões McPherson dianteira e multibraço traseira estão muito bem casadas, mantendo boa estabilidade na movimentação da carroceria.

Os bancos dianteiros oferecem boa posição de dirigir e bom apoio lateral prevenindo o escorregamento do corpo. Em termos de conforto, a firmeza do assento e encosto é notória, evidenciando características de projeto europeu (o Fusion é comercializado na Europa sob nome Mondeo. Embora o espaço para as pernas seja bom, o banco traseiro é um pouco estreito para três adultos, me parecendo confortável somente para dois mais uma criança. Também o porta-malas me pareceu com pouco volume útil (340 litros), devido às baterias do motor elétrico que ocupam parte relevante do espaço.

Interessante o sistema que indica no painel dos instrumentos se a condição imposta de rodagem é eficiente. Quanto mais folhas verdes aparecerem, tanto mais econômica será a condução. Outra informação que me chamou a atenção foi o indicador da bateria no painel que se manteve na maior parte do tempo entre 50% e 60% de carga, independentemente da maneira de dirigir o veículo. Isto mostra claramente o compromisso custo-benefício escolhido para a capacidade energética do conjunto de baterias de íons de lítio que alimentam o motor elétrico do veículo, nem mais nem menos.

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Na posição “L” do seletor é possível controlar a velocidade do veículo  em descidas aproveitando o sistema regenerativo para carregar a bateria. Muitas facilidades que o Fusion oferece não foram esmiuçadas por mim como, por exemplo, o estacionamento automático do veículo em vagas paralelas e perpendiculares, o controlador automático de velocidade adaptativo que monitora o veículo à frente ajustando a velocidade para manter distância segura, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego transversal à retaguarda, e sistema de permanência em faixa de rolamento com detecção de cansaço associado.

Falando em segurança, com o veiculo parado, basta abrir a porta para que o modo “P” (Parking) seja acionado automaticamente, uma excelente medida.

Útil a assistência de frenagem com detecção de pedestres, ajudando a prevenir potenciais acidentes à frente. Equipado com radar e câmera, ele detecta veículos e pedestres em velocidades acima de 4 km/he  até 80 km/h, emitindo alerta sonoro e visual em caso de risco de acidente. O sistema desacelera e pode até parar o veículo automaticamente, porém ele é programado para sempre dar prioridade aos comandos do condutor.

São tantas as informações indicativas no painel de instrumentos e na tela que fica difícil a adaptação do motorista menos acostumado às novas tecnologias de infotenimento, eu por exemplo. Como dizia o artista Raul Seixas, “Tanta coisa no menu que eu não sei o que comer” . Meu ponto de vista é que o motorista pode se distrair da função fundamental que é dirigir o veículo. Se um simples celular distrai a atenção, imagine-se o todo complexo informativo…realmente este é um assunto polêmico, característica evidenciada não somente no Fusion, mas na maioria dos veículos premium no mercado.

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Exemplo de algumas funções indicativas no painel

O velocímetro, com indicação em km/h e em mph, me pareceu um pouco pequeno em relação tamanho do painel de instrumentos, porém de maneira geral o conjunto é harmônico e com boa iluminação, cores variáveis a escolher.

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Velocímetro pequeno com relação ao painel

O ar-condicionado é muito eficiente, mantendo a temperatura da cabine agradável e com boa circulação de ar mesmo com a temperatura ambiente externa acima de 30 °C. A regulagem diferenciada para o espaço dianteiro e traseiro preserva ainda mais a sensação de conforto.

 

Análise técnica

Por definição, o Fusion Hybrid está sempre em modo elétrico, ou seja, o motor a combustão se faz somar somente quando necessário, em acelerações, subidas e na estrada em maiores velocidades. Em tráfego de cidade anda-e-para e em baixas velocidades, é praticamente o motor elétrico que traciona o veículo, mas por pouco quilômetros nesse modo, coisa de 4 a 5 km.. A transmissão CVT ajuda ainda mais o conjunto a manter-se na faixa econômica de combustível.

A potência declarada do Fusion Hybrid é 190 cv a 6.000 rpm, que é a resultante da soma do motor a combustão e do motor elétrico. Somente o motor a gasolina contribui com 143 cv a 6.000 rpm.

A potência do motor elétrico foi limitada pelo conjunto de baterias de íons de lítio em 47 cv. Na realidade ele poderia produzir até 120 cv caso o conjunto de baterias fosse com maior capacidade energética. Isto foi uma escolha acertada da Ford para reduzir o peso e o custo do veículo, mantendo um bom compromisso de economia de combustível e desempenho.

A Ford especifica 16,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, sendo que o maior consumo na estrada se deve à menor participação do motor elétrico. Um carro grandão e pesado como o Fusion Hybrid fazer quase 17 km/l na cidade é realmente um grande feito.

Os freios regenerativos transformam parte da energia cinética do veículo em energia para carga das baterias. O fenômeno acontece nas desacelerações onde o motor elétrico se transforma automaticamente em gerador, carregando a bateria.

Dependendo das condições de carga da bateria, o modo de tração elétrica é desligado automaticamente e o motor a gasolina é acionado, preservando o sistema de propulsão.

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Esquema da motorização híbrida

O motor a gasolina do Fusion é ciclo Atkinson, do qual vale a pena falar um pouco a respeito. Originalmente, os motores do tipo ciclo Atkinson permitiam que os quatro tempos, admissão, compressão, expansão e escapamento ocorressem em uma única volta do virabrequim. Era um projeto com ligações mecânicas complexas, resultando em ciclo de expansão maior que o de compressão, para maior eficiência volumétrica. Enquanto o projeto de Sir James Atkinson de 130 anos atrás não passa de uma curiosidade histórica, alguns motores modernos como o do Fusion Hybrid adotam o tempo de abertura de válvulas diferenciado, imitando o efeito da redução da compressão e do aumento da expansão, com sensível melhoria no consumo de combustível. São motores de quatro tempos, que precisam de duas voltas no virabrequim para completar um ciclo e não apenas uma volta e são chamados de Atkinson pela similaridade da transformação energética. Enquanto nos motores ciclo Otto a compressão é feita com todas as válvulas fechadas, no ciclo Atkinson as válvulas de admissão ficam abertas por um período maior, aliviando a força de bombeamento dos pistões e resultando em maior eficiência energética.

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Curiosidade, projeto original de Sir James Atkinson — 130 anos atrás—- mostrando toda a complexidade das alavancas e articulações

 

CM

 

FICHA TÉCNICA FORD FUSION HYBRID 2017
MOTOR
Tipo 2.0L iVCT, ciclo Atkinson, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas/corrente, 4 válvulas por cilindro, gasolina
Número e disposição dos cilindros Quatro em linha
Posição e localização Transversal dianteiro
Cilindrada (cm³) 1.999
Diâmetro dos cilindros (mm) 87,5
Curso dos pistões (mm) 83,1
Potência (cv/rpm) 143/6.000
Torque (m·kgf/rpm) 17,8/4.000
Formação de mistura Injeção no duto
Rotação de marcha-lenta (rpm) 1.160
Rotação máxima (rpm) 6.000
Taxa de compressão (:1) 12,3
Potência combinada (cv, combustão + elétrico) 190
Motor elétrico, ímã permanente, AC (cv) 47
BATERIA DE TRAÇÃO
Tipo Íons de lítio
Capacidade energética (kW·h) 1,4
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (FABRICANTE)
Cidade (km/l) 16,8
Estrada (km/l) 15,1
TRANSMISSÃO
Tipo Automática e-CVT
Comando Eletrônico E-Shifter com modo Low
Rodas motrizes Dianteiras
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,5
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado, Ø 300 mm
Traseiros A disco, Ø 302 mm
Controle ABS e EBD
Regenerativo Inversão do motor elétrico para gerador
Freio de estacionamento Elétrico com comando no módulo do ABS
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 8Jx18
235/45R18 (Goodyear Efficient Grip)
CARROCERIA
Tipo Sedã monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.871
Largura sem/com espelho 1.911/2.121
Altura em ordem de marcha 1.480
Distância entre eixos 2.850
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.670
Carga útil (kg) 386
Peso bruto kg) 2.056
Porta-malas (L) 340
Tanque de combustível (L) 52,7
(333 visualizações, 1 hoje)


  • Leister Carneiro

    Prezado Meccia, você poderia informar qual é a tensão de trabalho do conjunto de baterias?Grato

  • REAL POWER

    Mr.Car, concordo com você. Eu não entendo essa de se preocupar com consumo de um carro quando este carro se destina a um consumidor de classe média para cima. Eu geralmente pulo os trechos das matérias quando vem o assunto consumo em carros onde para ter um na garagem primeiro precisa ter mais de 100 mil na mão. O pior e ver pessoas pagando 80, 100 mil num carro e andar de vidro aberto porque o carro gasta mais com o ar-condicionado ligado.

  • Thiago, desculpe, mas sua visão a esse respeito é completamente distorcida.

  • Vinny

    A garantia das baterias é de 8 anos.

  • Holandês Louco, é um cálculo algo demorado; aguarde.

  • Antônio do Sul

    Quem eu sabia que já aplicava o conceito híbrido em série é uma empresa de São Paulo que produz ônibus elétricos baseados em chassis de fabricantes tradicionais, como Scania, Mercedes-Benz e MAN-Volkswagen. Quanto ao Volt, não sabia.

  • Thiago, você está certo nesse ponto de mau atendimento, protelar soluções por má fé, falta de capacidade da rede para resolver problemas e outras dificuldades, mas não se deve generalizar. Há bons pós-vendas, há boas concessionárias. Contar com garantia sempre é bom em caso de defeito grave.

  • Leister Carneiro

    Obrigado pela informação.

  • Thiago Teixeira2

    Holandês, é claro que minha abordagem é superficial, global de toda a situação. Não seguir seu raciocínio seria muita inocência.
    Você já comprou alguma coisa com desconto achando que realmente tem desconto?

  • Rogério Ferreira, isso mesmo. O Volt é parecido, só que o motor tem ligação com a transmissão, não é apenas gerador.

  • Welyton F. Cividini

    Obrigado Meccia!