Nada como uma “ameaça” de médio ou longo prazo a qualquer negócio para chacoalhar a criatividade humana. No caso de propulsão veicular o esforço técnico aumenta muito e, acima de tudo, os investimentos em pesquisa e desenvolvimento.

Acontece agora com os motores a combustão interna. Precisam diminuir o consumo de combustíveis fósseis de todas as formas para lidar com o avanço inevitável da tração elétrica. Os resultados medem-se pelas emissões de gramas de CO2 por quilômetro rodado. Esse parâmetro aplica-se também aos carros a bateria porque a fonte de energia elétrica para recarregá-la emite CO2 em diferentes níveis.

Uma das polêmicas atuais envolve a “régua” para medir o consumo na vida real, ou seja, fora dos rolos dinamométricos (como o da foto) que garantem repetibilidade e previsão essenciais nas medições. Nos EUA e no Brasil isso se dá por meio de um fator de correção fixo, solução do tipo pecar por excesso. Mas da Europa vêm agora boas notícias.

Se o consumo em condições reais de uso é o que importa, as entidades vigilantes do meio ambiente Transport & Environment e France Nature Environnement juntaram-se ao Bureau Veritas e publicaram novo protocolo de testes confiável, fruto de rigoroso processo científico. O existente Novo Ciclo Europeu de Condução (não tão novo, criado há quase 20 anos) sempre foi criticado por ser brando demais e longe da realidade. Não é válido compará-lo com os resultados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.

O primeiro grupo automobilístico a aderir foi a PSA (Peugeot, Citroën e DS). As medições são efetuadas em eixos urbanos e rodoviários públicos, abertos ao trânsito em condições reais de condução (utilização da climatização, pesos de bagagem e passageiros, além de declives e aclives) e com condutores não profissionais. A repetibilidade e precisão são praticamente equivalentes às de laboratórios.

Passo seguinte vem de novas tecnologias que em um primeiro momento podem até ser caras, mas fundamentais para que os motores a combustão sobrevivam por mais algumas décadas. Há várias sendo desenvolvidas ao mesmo tempo, das quais destacam-se:

– Sistema elétrico de 48 volts
– Compressor elétrico para turbos
– Ciclo Atkinson/Miller (modificação do tradicional Otto)
– Desligamento de cilindros
– Transmissão com roda-livre
– Taxa de compressão variável

O Brasil também precisa entrar nesse esforço mundial. Em 2030 terá que importar algo como 400.000 barris/dia de gasolina, três vezes mais do que hoje, mesmo sendo exportador líquido de petróleo. Ideal seria cobrir este déficit com uso de etanol, combustível praticamente neutro em emissões de CO2. No recente II Seminário Internacional sobre Uso Eficiente de Etanol, realizado no Rio de Janeiro, foram discutidas soluções viáveis e a custos palatáveis.

Entre as boas alternativas propostas, Ricardo Abreu, diretor do Sindipeças, sugeriu aumentar a atratividade desse combustível renovável de baixíssima pegada de carbono por meio do etanol hidratado com baixo teor de água (apenas 1% contra os atuais 5% em massa). O Brasil hoje representa apenas um quarto da produção mundial de etanol e isso talvez viabilizasse a adoção de motores flex em mais países.

 

RODA VIVA

 

Como outubro mostrou estabilização (por dias úteis de vendas), Anfavea supõe uma reação de mercado em novembro e dezembro. Mesmo porque os dois últimos meses do ano passado foram bastante fracos, o que favorece a base comparativa. A entidade ainda espera que as vendas totais (incluindo comerciais leves e pesados) se aproximem de 2,1 milhões de unidades.

Estoques em fábricas e concessionárias estabilizados em 40 dias (setembro versus outubro) sinalizam que a produção, influenciada pelas exportações em alta e a aceleração na Volkswagen depois de mais de 30 dias parada por desentendimento com fornecedores, “salve” o faturamento da indústria nestes dois últimos meses do ano. A conferir.

Fiat completou a linha Toro com motor flex de 2,4 litros, 174/186 cv e 23,6/24,9 kgfm (gasolina/etanol). A estratégia é oferecer a picape, na versão única Freedom por R$ 98.730 e câmbio automático de 9 marchas ao mesmo preço da diesel 4×2 com câmbio manual. Desempenho melhorou bastante em relação ao de 1,8 litro, apesar de previsível consumo elevado.

Marca de peso no mercado de mapas digitais, a HERE (propriedade de Audi, BMW e Daimler) busca ampliar espaço entre concorrentes como Google, TomTom e Waze. Orientações e escolhas de rotas são por meio de aplicativo próprio (para Android e IOS) e razoavelmente eficientes em São Paulo. Dureza é enfrentar a massa de informações em tempo real do Waze.

FC

A coluna “Alta Roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Fernando Calmon
Coluna: Alta Roda

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  • ochateador

    Uma sugestão para quando aplicar os testes de poluição e consumo fora dos laboratórios aqui no Brasil.

    Que tenha um categoria específica chamada “congestionamento”, bastando para isso colocar o carro para rodar até zerar o tanque nos horários de pico em SP. Creio que seria o teste mais valorizado de todos.

  • Fat Jack, isso tudo tem nome: maldição energética. A nação brasileira definitivamente não sabe lidar com o assunto combustíveis.

  • Programador, o ciclo europeu (NEDC) para medião de consumo é brando demais. Atualmente tanto o ciclo americano (FTP 75) e o brasileiro (NBR 7024) são bastante próximos do mundo real, não raro se obtém consumo menor que o oficial.

  • Fabio

    Álcool não, e muito custo e dor de cabeça para o país…

  • Christian Bernert

    Lorenzo, o termo ‘consumir’ água não é totalmente adequado. A água utilizada na agricultura não é propriamente consumida, mas é utilizada como meio de produção. Ocorre que com a utilização esta água retorna imediatamente ao meio ambiente através do ciclo hidrológico natural.
    O que deve ser evitado a todo custo é poluir a água durante o processo. Esta água poluída sim é que se torna um problema se não for resolvido.
    Os recursos hídricos (abundantes no Brasil) precisam ser encarados como meios para produzir riqueza, e não como reservas intocáveis como apregoam muitos “ecochatos”. Todos os recursos que forem utilizados de maneira renovável para produzir riqueza devem estar à disposição de quem quer que se disponha a trabalhar com eles. Assim estaremos contribuindo para melhorar o padrão de vida de cada cidadão e não apenas morrer de fome e sede sentados sobre as mais vastas riquezas que dispomos.
    Sendo assim a produção de álcool deve ser encarada meramente do ponto de vista econômico, mas levando em conta que sob o aspecto das emissões de CO₂ o balanço é positivo para o meio ambiente. O problema é que sem subsídios a produção do álcool é em geral inviável economicamente em relação à gasolina.

  • Daniel S. de Araujo

    Álcool não é solução. Para nada. Nem para afogar as mágoas nem para fazer carro andar.

  • Mr. Car, boa, nunca tinha ouvido essa!

  • Daniel, combustível de baixo poder calorífico e seu sistema de produção que levou a estragar a gasolina para garantir a sobrevivência da indústria sucroalcooleira. Mais de um-quarto da gasolina ser álcool é demência. Nem preciso falar do afastamento da lavoura do grandes centros de consumo e de seu preço absurdamente alto em grande parte do país.

  • Silvio

    Exatamente! De nada adianta nossos prefeitos “verdes” quererem incentivar o uso de bicicletas, rodízio etc com a desculpa de emissão de poluentes e, na contramão disto, não implementarem a sincronização de semáforos, diminuição do número de lombadas, entre outras medidas.

  • Jonas Souza Pereira

    Como será essa nova transmissão com roda-livre? Os DKW fabricados no Brasil durante algum tempo tinha alguma coisa do gênero em que a rotação do motor ficava em marcha lenta ao desacelerar.

    • Jonas, o funcionamento é o mesmo sempre. Ao levantar o pé do acelerador o motor desengata da transmissão e o carro continua rodando solto, no embalo com o motor em marcha-lenta, o que significa dissipar velocidade bem mais lentamente do que se o motor estiver conectado à transmissão, o que acaba poupando combustível. É uma verdadeira “banguela”, só que automática, não é preciso mexer na alavanca de câmbio. Mas os sistemas de roda-livre são completamente diferentes, falando de DKW e dos carros atuais que os têm. Enquanto no DKW era um sistema apenas mecânico dentro do câmbio, hoje a roda-livre é obtida por meio da embreagem automática dos câmbios robotizados, quer de uma, quer de duas embreagens. Quando o carro é desacelerado a embreagem desacopla-se automaticamente desconectando o motor da transmissão, da mesma maneira que num carro de câmbio manual se aperta o pedal de embreagem. Ao acelerar a embreagem acopla-se e o motor passa a movimentar o carro novamente. Se ficou dúvida, diga.

  • Renato, em várias regiões isso ocorre. Até no Rio de Janeiro.

  • David, sim, a roda-livre só funciona quando no modo de condução ECO. Também, quando a declividade for superior a 2% ela é automaticamente desativada.

  • Eduardo Mrack

    “Ideal seria cobrir este déficit com uso de etanol, combustível praticamente neutro em emissões de CO2”

    Enlouqueceu de vez…

    Motor flex não é futuro, é passado. Ainda insistem em tapar o sol com a peneira, peneira cada vez mais grossa.

  • Camilo, sim, imediatamente a embreagem fecha e cessa a roda-livre.

  • Kar Yo

    Entendo essa parte. Mas já se passaram mais de 10 anos e o que a Petrobrás fez? Refino e distribuição são áreas muito atraentes, mas nenhum empresário sério investirá junto com Petrobrás por causa de sua instabilidade econômica, jurídica e, principalmente, política.